Dans un port étouffé par la fumée, à bord du semi-remorque à hydrogène de Toyota

Les semi-remorques sont sales, bruyants et lents. Mais sans eux, vous n’auriez pas de pain dans votre épicerie, pas de bière dans votre réfrigérateur et pas de colis Amazon à votre porte. Il n’est pas étonnant que les Américains aient été fascinés lorsqu’Elon Musk a promis de bouleverser toute l’industrie avec des semi-remorques électriques propres, silencieux et absurdement rapides construits par Tesla.

Mot-clé: promis. Comme le Model 3 avant lui, le semi-remorque de Tesla semble être heurter les obstacles de la route, en passe de devenir réalité, et les sceptiques se demandent maintenant s’ils y parviendront un jour.

Heureusement pour nous, nous n’avons pas besoin d’attendre Musk: Toyota dispose d’un semi-remorque électrique qui transporte silencieusement du fret dans le sud de la Californie. Tout de suite. Il déplace 80 000 livres, fonctionne avec une pile à combustible à hydrogène et rejette de la vapeur d'eau pure à la place des nuages ​​​​noirs de diesel. Cela s’appelle Project Portal.

Qui a besoin de Tesla? Digital Trends a parcouru les routes autour de la zone du complexe portuaire de Los Angeles-Long Beach pour voir si l'hydrogène était à la hauteur du transport lourd.

Attachez votre ceinture

Toyota ne fabrique pas de semi-remorques. Ainsi, plutôt que de réinventer la roue – ou les 10 – les ingénieurs de Toyota ont modifié un Kenworth, un semi-remorque au look vanille que vous dépasseriez sur l’autoroute sans sourciller. Mais montez à l’intérieur de celui-ci et il devient clair que vous n’avez plus affaire à un diesel ordinaire. Pour commencer, il y a le levier de vitesses miniature. Emprunté à la petite de Toyota Mirai à hydrogène, cela ressemble à un crayon comparé au levier de vitesses de type 2×4 dans un semi-remorque ordinaire. Et ce n’est que le début.

La modernisation a amené les ingénieurs de Toyota à retirer le moteur diesel, à démonter la majeure partie de l'intérieur et du tableau de bord et à construire un espace de stockage personnalisé. conteneur pour quatre réservoirs d’hydrogène haute pression et deux batteries lithium-ion de 6 kilowattheures – c’est plus petit que ce que vous trouveriez même dans un Nissan Feuille. Contrairement au semi-remorque alimenté par batterie de Tesla, le jus provient ici de la pile à combustible, qui combine l’hydrogène et l’oxygène pour produire de l’électricité, en émettant uniquement de l’eau. Un moteur électrique développant 670 ch et 1 325 lb-pi de couple tient la route à côté du diesel Cummins de 600 ch que vous pourriez trouver dans un T660 ordinaire.

Ce moteur électrique est connecté directement à l’arbre de transmission et fait tourner les essieux massifs. Conversion du groupe motopropulseur assez simple. C'est après que Toyota ait traversé une masse apparemment infinie de fils reliant le moteur électrique, la batterie, la pile à combustible à hydrogène et les piles. Ces fils ont un diamètre massif.

Le bruit du démarrage du camion, ou son absence, attire immédiatement votre attention. "L'une des choses que j'ai remarquées lorsque j'ai commencé à conduire dans les rues, c'est la façon dont j'entends la suspension", a déclaré Danny Gamboa, l'un des chauffeurs professionnels engagés par Toyota pour m'aider à tester l'appareil. « Dans un semi-remorque diesel typique, vous n’entendez rien de tout cela. En gros, vous faites exploser la stéréo pour que tout ce que vous puissiez entendre soit le régime du moteur.

En relâchant les aérofreins, un sifflement familier remplit l'air et le semi avance doucement. Toujours calme. Bizarrement calme. Tournant à droite dans une rue très fréquentée, Gamboa appuie sur l'accélérateur et l'inattendu se produit.

Le camion nous jette au fond de nos sièges. Bien que Toyota ne publie pas de temps officiel de 0 à 60 heures (les semi-remorques ne le font jamais vraiment et les conducteurs ne le font pas). si nous voulons des décollages rapides car cela provoque le déplacement du fret), la sensation de nous indique que nous sommes vraiment en mouvement. Il n'y a pas de secousses comme le font les semi-remorques diesel lorsque le conducteur passe les nombreuses vitesses: vous poussez sur l'accélérateur et le groupe motopropulseur électrique vous propulse en douceur jusqu'à la vitesse demandée.

Gamboa affirme que cette facilité d'utilisation signifie moins de fatigue du conducteur, et il le sait. Il la conduit depuis des mois maintenant et passe de longues journées de 10 à 12 heures à déplacer des marchandises Toyota sur les quais.

Au cours de la journée, nous empruntons certaines des pires routes de la région, profondément défoncées et grêlées de nids-de-poule. Au coude à coude avec les autres demi-finales sur une rangée serrée de quatre voies, nous les regardons rebondir et trembler tandis que leurs suspensions tentent – ​​et échouent – ​​d’aplanir la route. Même si nous ressentons encore des bosses, nous glissons sur un nuage en comparaison. La conversion a déplacé le poids du semi-remorque, créant un meilleur centre de gravité conduisant à une conduite beaucoup plus douce.

Le nuage qui plane sur le diesel

Bien que le camion de Toyota soit plus silencieux, plus facile à conduire et plus confortable qu'un camion conventionnel, c'est le la crédibilité verte dont on a le plus cruellement besoin ici, dans le complexe portuaire combiné de Los Angeles et de Long Beach. Avec 68 milles de front de mer et 10 000 acres de terrain, il a la double distinction d'être l'un des les ports les plus grands et les plus fréquentés du monde, ainsi que la pire qualité de l'air du Sud Californie.

Chaque jour, de grands navires accostent pour décharger des milliers de conteneurs métalliques via l'une des centaines de hautes grues dominant l'horizon. Une flotte de semi-remorques diesel, appelés camions de factage, transporte ensuite les conteneurs vers un centre de distribution voisin. Lorsque le port est en activité, c'est un tourbillon continu d'activité – et de pollution.

Tout au long de la journée, nous avons nos fenêtres baissées et même si l'océan est souvent à portée de vue, il n'y a aucune bouffée de brise océanique. Au lieu de cela, les gaz d’échappement des moteurs diesel remplissent nos poumons. À un moment donné, nous passons devant une école primaire locale, avec un terrain de jeu extérieur pris en sandwich entre une autoroute, une autre route très fréquentée et une compagnie maritime. La réalité est que ces enfants n’ont pas d’air frais à respirer.

Même si l'ensemble de l'exploitation y contribue, les camions de factage constituent une source importante du problème. Mandats pour assainir la qualité de l’air Cela signifie que les carburants alternatifs doivent être l'avenir si le port veut continuer à se développer, et les ports offrent des fonds de démarrage aux entreprises pour trouver une solution viable.

Il n’est peut-être pas surprenant que nous recevions beaucoup de félicitations et de regards curieux en circulant. Les autres conducteurs de semi-remorques comprennent la nécessité de réduire la pollution et tout véhicule zéro émission, comme Project Portal, suscite plus d’approbation que de scepticisme. Les chauffeurs et leurs familles respirent le même air.

Faites le plein

Les véhicules électriques alimentés par batterie pourraient également contribuer à assainir la qualité de l’air, mais dans l’environnement toujours actif d’un port, garer les camions pour les recharger ne fonctionnera pas. C’est là que l’hydrogène brille. Alors qu’un véhicule électrique peut devoir rester chargé pendant des heures, un véhicule à hydrogène peut faire le plein en quelques minutes.

À l’extérieur du complexe portuaire de Toyota, où des voitures immaculées attendent d’être transportées chez les concessionnaires, se trouve une station de ravitaillement en hydrogène. La station est massive et s'élève à 20 pieds ou plus dans les airs et a presque la même largeur. À l’intérieur de la station se trouvent de grands compresseurs pour convertir l’hydrogène liquide à proximité en gaz, ainsi que pour refroidir le gaz à -40 degrés Celsius, ce qui accélère le ravitaillement. À côté de la station se trouve un stand isolé avec un seul tuyau pour relier la station au semi-remorque. La petite taille du tuyau contraste complètement avec la taille massive de la station-service. C'est une station étrange et facile à manquer à moins que vous ne la cherchiez.

Faire le plein n'est pas plus complexe qu'avec du diesel: prenez le pistolet à raccord rapide et fixez-le au réservoir d'hydrogène au bas de la cabine couchette, puis attendez. Il faut environ 25 minutes pour recharger les piles à combustible avec suffisamment d’hydrogène pour une autonomie de 200 miles. C'est plus long que les 30 minutes environ qu'il faut à un semi-remorque diesel pour remplir ses 300 gallons, mais Toyota prédit l'hydrogène. le temps de ravitaillement continuera de s'améliorer, à mesure que les ingénieurs développeront de nouvelles techniques pour maintenir le carburant hydrogène à un niveau inférieur. température.

Ils ont déjà fait des progrès. Lorsque le premier véhicule à pile à hydrogène de Toyota, le Highlander FCHV, est sorti en 2002, il lui fallait 15 minutes pour parcourir 300 miles d’autonomie. Désormais, la Toyota Mirai ne prend que 3 minutes pour 300 miles d'autonomie.

Cellules idiotes

Les piles à combustible à hydrogène ne sont pas la solution miracle à nos problèmes de qualité de l’air. Les sceptiques continuent de les traiter de « cellules folles » et soulignent un certain nombre de lacunes, dont certaines sont encore aux prises avec Toyota.

Premièrement, l’hydrogène s’échappe des piles à combustible. Dans les piles à combustible à hydrogène pur, il existe toujours un niveau de fuite acceptable, car il est impossible de sceller complètement les piles. Toyota s'efforce de réduire la quantité d'hydrogène qui s'échappe des piles à combustible, mais pour l'instant, ils perdent un peu de carburant chaque jour.

Deuxièmement, l’infrastructure nécessaire à l’adoption massive des piles à combustible n’existe pas encore. La NASA les a peut-être utilisés pour propulser le vaisseau spatial Apollo 11 en 1969, et Toyota travaille sur des véhicules à pile à hydrogène depuis au moins 1998, mais vous ne pouvez toujours pas faire le plein n'importe où. Il y a seulement 39 stations publiques à hydrogène Aux États-Unis, le problème est moindre dans la mini-métropole du port de Los Angeles-Long Beach, où Toyota travaille actuellement à la construction de la plus grande station-service à hydrogène au monde. Lorsqu'il sera achevé l'année prochaine, il pourra accueillir 4 000 semi-remorques chaque jour. « La station-service sera dotée de six buses et fournira plus d'une tonne d'hydrogène par jour », a déclaré Craig Scott, directeur principal, stratégie commerciale avancée, Toyota Motor North America. « Ce sera trois fois plus grand que n’importe quelle autre station légère au monde. »

La construction de l’infrastructure peut être rapide si les besoins augmentent rapidement. Par exemple, les stations-service peuvent installer la même configuration que celle utilisée par Toyota et leur apporter l’hydrogène sur une remorque à plateau. En outre, les entreprises peuvent exploiter l’un des nombreux gazoducs qui traversent le pays pour extraire l’hydrogène du gaz. L’hydrogène peut également être créé à partir de l’énergie solaire, de l’hydroélectricité et du méthane présent dans chaque décharge, ainsi que des déjections animales. Oui, le genre de déjections animales puantes.

La poule ou l'oeuf

Pour que l’infrastructure de l’hydrogène se développe, il faut que quelqu’un l’achète; mais personne ne veut conduire un véhicule à hydrogène sans nulle part où le remplir. C’est un scénario de la poule ou de l’œuf que Toyota espère que ses camions Project Portal pourront surmonter. Contrairement aux petites voitures particulières, qui créent une demande limitée, les semi-remorques commerciaux exigent un quantité substantielle de carburant – suffisamment pour que Toyota espère pouvoir générer une augmentation substantielle de Infrastructure.

L’entreprise compte bien plus que du karma vert pour faire pencher la balance. Le Project Portal semi promet aux propriétaires de flotte des coûts de maintenance réduits, un prix du carburant cohérent (l'hydrogène fluctue moins que le diesel), une conduite plus silencieuse et plus confortable réduisant la fatigue du conducteur et probablement un cycle de vie plus long pour le groupe motopropulseur. Ce dernier point reste à voir compte tenu du jeune âge de la technologie, mais un moteur diesel nécessite de multiples reconstructions au cours de sa vie.

L’hydrogène n’a pas besoin de « gagner » sur les semi-remorques uniquement à batterie. À terme, les semi-remorques zéro émission seront probablement propulsés par les deux technologies. La batterie seule peut être plus adaptée aux trajets limités sur de courtes distances, et les camions à pile à combustible à hydrogène peuvent être utilisés pour des trajets plus longs et dans les endroits où des temps de ravitaillement plus courts sont importants, comme dans les ports.

Même s’il faudra du temps aux opérations commerciales pour passer aux semi-remorques à carburant alternatif comme Project Portal, une fois qu’elles le feront, les coûts d’infrastructure, de développement et autres devraient baisser rapidement. C’est là l’aspect le plus intéressant du semi-remorque Toyota pour les consommateurs: une fois que le secteur commercial stimulera la demande, les consommateurs auront un meilleur accès aux véhicules à pile à combustible à hydrogène. Et si vous pouviez faire le plein d'essence en toute simplicité, mais avec de la vapeur d'eau pour réduire les émissions et moins d'entretien? Les partisans de l’hydrogène estiment que cela suffirait à relancer l’industrie.

"Après l'avoir conduit pendant quelques mois", a déclaré Gamboa, "J'aimerais seulement que nous ayons plus de ces semi-remorques sur la route."

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