Essai routier de la Cadillac XTS 2013

Si je devais mentionner un constructeur automobile en plein essor ces derniers temps, il y a de fortes chances que vous pensiez à Audi – et à juste titre. L'entreprise d'Ingolstadt est sous le feu des projecteurs lorsqu'elle parle des constructeurs automobiles qui ont « évolué » ou « se sont réinventés » au cours de la dernière décennie. Mais si les applaudissements d’Audi sont justifiés, ceux de Cadillac le sont aussi.

Plus tôt cette année, Cadillac a présenté la berline sport ATS, qui rivalise avec BMW, et qui a été acclamée par la critique, suivie par la CTS 2014 de milieu de gamme mise à jour, qui a réussi à faire tourner de nombreuses têtes. Les deux voitures ont attiré beaucoup d’attention positive sur la marque Cadillac et ont incité les gens à envisager d’acheter leur propre Caddy.

Cela m'amène à la XTS 2013. La XTS est la berline pleine grandeur à quatre portes de Cadillac et, à ce titre, est chargée de supporter le poids de la marque. Ne le confondez pas avec le produit phare, car un véritable yacht terrestre de luxe est toujours en préparation.

Alors que le XTS a la méchante gueule d'un rappeur du sud (en particulier l'édition Platinum chromée qui arrivé au garage DT), je voulais vraiment savoir s'il avait l'intellect doux d'une Ivy League professeur.

CUE n’en a aucune idée

Les 60 dernières années n’ont pas été vraiment tendres avec Cadillac. Autrefois considérée comme « l’étalon-or » de l’automobile, jusqu’à la dernière décennie, la marque a eu du mal à créer une identité cohérente et à susciter l’intérêt d’acheteurs plus jeunes et plus orientés vers la technologie. C’était devenu une voiture de vieil homme.

Cette pensée m’a fait rire en entrant dans la XTS 2013, car c’est une voiture qui crie à la pointe de la technologie. Avant de pouvoir m'asseoir sur le siège, m'installer confortablement et démarrer le moteur avec le bouton de démarrage, j'ai été accueilli par le véhicule. grand écran de démarrage, qui comprend à la fois le groupe d'instruments entièrement à LED et l'écran LCD principal perché au sommet du centre console. Ce n’est pas la vieille Cadillac analogique de grand-père.

En fait, mieux vaut s’assurer que le téléscripteur de grand-père est bon avant de monter dans la voiture, car les acheteurs plus âgés ne vont pas s’adapter au XTS. Pourquoi donc? Pour commencer, il n’y a pas de boutons ou de cadrans à proprement parler. Aimez-vous cette sensation tactile et analogique d’augmenter le volume? Désolé, il a été remplacé par l'interface de contrôle haptique du système CUE qui vous oblige à survoler le icône souhaitée avec votre doigt et attendez un léger rebond qui signale que votre entrée a été enregistrée avec SIGNAL.

Ce ne serait pas un tel problème si cela fonctionnait assez bien, mais CUE aime faire les choses selon son propre calendrier. Quelque chose d'aussi simple que de changer le volume, qui prend normalement une ou deux secondes au maximum, se transforme en une épreuve de dix secondes. Ce n’est ni rapide ni intuitif. Non seulement c’est frustrant, mais cela s’avère également distrayant et demande beaucoup trop d’attention pendant la conduite. L’alternative consiste à utiliser les commandes montées sur le volant du XTS, mais j’ai trouvé qu’elles étaient également capricieuses et ne répondaient pas.

Ce qui s'avère un peu plus intuitif, c'est l'écran d'accueil de CUE. Les ingénieurs de Cadillac ont extrait une page du livre électronique d'Apple et ont introduit une interface personnalisable qui vous permet de parcourir toutes les icônes de menu selon vos goûts. Tout ce que j'avais à faire était d'appuyer sur l'icône, d'attendre l'invite visuelle et de faire glisser cette ventouse n'importe où sur l'écran. CUE vous permet même de choisir jusqu'à quatre icônes pour votre onglet « Favoris », qui plane en haut de chaque écran de menu. Toute personne connaissant un peu un téléphone intelligent ou votre tablette se sentiront comme chez vous.

Appuyer sur le bouton de navigation fait apparaître le magnifique écran de carte. CUE restitue les cartes en 2D et 3D et ajoute un capteur de proximité assez astucieux au mélange. Le capteur peut détecter votre main s'approchant de l'écran et remplir l'écran avec plus d'icônes. Au moins, c’est un petit détail sympa qui ajoute à l’ambiance futuriste de l’habitacle.

En fin de compte, l'activation de fonctions telles que la navigation et la climatisation semble extrêmement encombrée et la racine du problème semble être le logiciel CUE sous-alimenté. L’exploration dans et hors des menus prend un temps considérable et ne se gélifie tout simplement pas comme il le devrait. Les commandes vocales intelligentes servent de canot de sauvetage bienvenu au monstre en train de couler qu'est CUE, qui semble effectivement mieux comprendre les entrées de chaîne unique pour les adresses et permettre aux utilisateurs de sélectionner la musique par artiste, album et genre.

CUE est certes joli, mais il y a des moments où cela semble stupide comme un message. Et pour une marque de luxe comme Cadillac qui tente de conquérir le monde de la technologie, la lenteur de CUE est tout simplement trop lourde à supporter.

Je suppose que le plus triste, cependant, est le fait que tout cela semble si stellaire. En fait, l’esthétique du XTS – CUE et tout le reste – est pratiquement inégalée. Tout dans notre édition Platine, qui culmine à 65 000 $, est raffiné. Je parle de sièges en cuir Opus perforé, de garnitures en bois poli et d'une garniture de toit en daim microfibre. Oh, et les coutures violettes partout sont… muah! Seule l’ineptie du système CUE brouille ce qui serait autrement des eaux claires.

La banquette arrière conserve le même air de luxe et offre beaucoup d'espace pour les jambes, la tête et les épaules, tandis que les 18 pieds cubes d'espace de coffre engloutiront facilement quelques sacs de golf ou valises.

Art, science et beauté

Jusqu'à tout récemment, le bouclier de Cadillac avait du mal à séduire les jeunes conducteurs. À la place de la sensualité et du côté sexy, il y avait un style sobre. Mais le langage de conception Art et Science de la marque est apparu, ce qui a contribué à transformer l’image de Cadillac en quelque chose de moins décrié par les normes actuelles. Certains soutiennent que la vision actuelle de Cadillac est trop audacieuse, trop impétueuse, surtout lorsqu’il s’agit des berlines sport CTS et CTS-V, mais je ne suis pas d’accord.

Cependant, avec la XTS 2013, les concepteurs de Cadillac ont conçu une voiture plus facile à digérer tout en conservant cette touche de nervosité supplémentaire, qui sert actuellement d'étoile polaire à la marque. Bien qu’un peu moins spectaculaire que les autres modèles de sa gamme, la coque de la Cadillac XTS 2013 n’a rien de discret.

De loin, sa calandre proéminente en fait une cible facile à repérer, tandis que de près, le langage stylistique de Cadillac se compose de des phares et des feux arrière stridents et montants, ainsi que des lignes de caractère nettes à l'avant, sur les côtés et à l'arrière sont entièrement représentée. Notre modèle Platinum arborait la particularité d'une calandre entièrement composée de métal, tandis que les modèles Premium sont noircis.

Maniabilité chaude, groupe motopropulseur pitoyable 

Il ne faut pas longtemps pour avoir la sensation d’une voiture. J'habite juste à l'extérieur du centre-ville de Portland et la grande majorité de mon trajet depuis le bureau de DT est une montée, ce qui m'aide vraiment à voir ce que le moteur d'une voiture peut offrir.

Sur le papier, le XTS ressemble à une machine performante. Sous le capot se trouve un V6 de 3,6 litres à injection directe, capable de créer 304 chevaux et 264 livres-pied de couple à 5 200 tr/min. La puissance est normalement envoyée aux roues avant via une transmission automatique à six vitesses; cependant, notre véhicule Platinum était équipé d'un système Haldex AWD.

Avec le pied fermement écrasé sur le tapis, la montée de ma colline a été, faute d'un meilleur terme, décevante. Récupérer cette bobine supplémentaire de couple m'a aidé à avancer à un rythme soutenu, mais c'était plus difficile que prévu.

Le XTS arbore un mode manuel « doux » sous la forme de palettes de changement de vitesse et une option « M » sur le levier de vitesses monté sur la console centrale, qui ajoute un peu de nuance au changement de vitesse trop hâtif de la transmission points. Mais cela s’est avéré moins utile pour accélérer les lancements et grimper les collines, et plus utile pour le freinage moteur en descente.

Sur des surfaces planes comme l’autoroute, le XTS s’est bien mieux comporté. Les changements de voie et les manœuvres de dépassement s’effectuent dans la foulée, mais le type d’accélération et de puissance que j’attendais de la XTS était introuvable. J'ai chronométré le 0-60 de la voiture à seulement environ six secondes, donc ce n'est pas juste de qualifier la XTS de lente, mais elle ne suscite tout simplement pas le sentiment de crainte ou d'assurance pour lequel les berlines de luxe pleine grandeur sont connues.

Malgré les réserves en matière d'accélération, c'est grâce à son excellent comportement routier que la Cadillac XTS 2013 commence vraiment à prouver sa valeur. On est loin des Cadillac vautrées d’autrefois, mais la XTS engloutit toujours les imperfections de la route avec aplomb, tandis que le bruit de l’habitacle frôle les niveaux approuvés par la bibliothèque. Deux technologies y contribuent: la suspension HiPer Strut de GM et les amortisseurs à commande électronique MagneRide.

HiPer Strut est particulièrement impressionnant car il offre un certain nombre d'avantages tangibles pendant la conduite. Le premier et le plus évident est l’atténuation du couple de direction, qui est la sensation indésirable de tiraillement ou de virage ressentie lorsqu’une voiture accélère. HiPer Strut isole également les retours indésirables associés aux bosses et aux surfaces routières accidentées. La maniabilité est également améliorée grâce à un meilleur contact des pneus avec la route, ce qui maintient les choses bien serrées, même sur des surfaces mouillées.

Magneride est tout aussi impressionnant sinon un peu plus complexe. Il utilise des amortisseurs à commande magnétique (amortisseurs) qui s'adaptent littéralement à vos conditions de conduite. Magneride utilise quatre amortisseurs monotubes situés à chaque coin du XTS, ainsi qu'un ensemble de capteurs qui communiquent avec une unité de commande électronique (ECU). Ces amortisseurs sont essentiellement remplis de fluides magnétisés (particules de fer dans une suspension d'huile) qui réagissent à des niveaux variables de magnétisme. Lorsqu'aucun magnétisme n'est détecté, le fluide circule librement à travers les tubes, mais lorsque des niveaux variables de le magnétisme sont appliqués, les particules de fer dans le fluide deviennent fibreuses, ce qui se traduit par un matériau plus rigide et plus rigide. suspension. Ainsi, en fonction des conditions de conduite – par exemple dans des virages serrés – les capteurs du XTS transmettent ces informations à l'ECU qui, à son tour, modifie l'intensité du courant dans les amortisseurs appropriés.

Tout cela semble complexe, mais le résultat est des caractéristiques de conduite exceptionnelles qui incluent également le confort. Et le meilleur, c’est que je n’ai jamais eu à modifier les réglages de la suspension adaptative – elle fonctionne simplement sans effort.

Il y a cependant un petit œuf de Pâques dont vous devez être conscient. Bien que le XTS ne dispose pas de réglages de suspension sélectionnables par le conducteur, il passe automatiquement par défaut en mode « tour », qui est réglé pour le confort. Placer le levier de vitesses en « M » renforce la suspension et confère à la XTS un caractère plus sportif. M est conçu pour être utilisé avec les palettes de changement de vitesse de la voiture, mais en le gardant sur M et en n'utilisant pas les palettes, j'ai trouvé la suspension reste en mode « sport » mais la transmission rétrogradera et montera toujours automatiquement pendant toi. Sur une route sinueuse où vous n’avez pas envie de ramer sur les pagaies, c’est lui qui s’apprête à s’y retrouver.

Ne confondez pas la XTS avec une voiture de sport, car ce n’est pas le cas; il est essentiel de réconforter plus que toute autre chose. Et même si l’économie de carburant n’est probablement pas une grande préoccupation dans ce segment et à ce niveau de prix, la XTS, lorsqu’elle est équipée de la transmission intégrale, rapporte un 17 mpg évalué par l'EPA en ville, 26 mpg sur l'autoroute et 20 mpg en combinaison, ce qui est sacrément bon pour un cinq passagers de 4 000 livres. croiseur.

Sur la route, si vous avez envie de confier beaucoup de contrôle au XTS, de nombreuses technologies sont en place pour vous accueillir. Un système de régulateur de vitesse adaptatif vous permet de définir un seuil de vitesse maximale et une distance de suivi par rapport à la voiture devant vous, réduisant ainsi les détails abrutissants de la conduite sur autoroute et en ville encombrée.

Un certain nombre d'aides à la conduite sont également embarquées, notamment un avertissement de sortie de voie, un avertissement pré-collision, une détection de trafic transversal, une surveillance des angles morts et un excellent affichage tête haute. qui affiche tout, des instructions de navigation à la lecture audio Bluetooth actuelle, ainsi qu'un système de sauvegarde avancé, qui vous empêche d'entrer en collision avec les véhicules venant en sens inverse. trafic croisé.

Alors que la plupart des voitures communiquent des avertissements au moyen d'indices audio et visuels, la XTS 2013 devient un peu plus intime en faisant littéralement vibrer le coussin de votre siège depuis la zone de danger correspondante. Par exemple, basculer dans la voie de gauche sans signaler faisait vibrer le siège sur ma fesse gauche, tandis que basculer vers la droite provoquait l'effet inverse. Ce n’est pas souvent que je reçois un bon massage des fesses, et même si je ne suis pas fier de l’admettre, je me suis retrouvé à entreprendre une conduite imprudente contrôlée juste pour me faire masser. Ne me regarde pas comme ça.

Conclusion

Avec un habitacle qui semble également inspiré par Apple et la NASA, ainsi qu'un extérieur passionnant qui offre un look légèrement atténué mais plus raffiné que celui du l'ATS et la CTS, la XTS 2013 combine la bonne quantité de style, de confort et de flair pour porter la bannière Cadillac jusqu'à ce qu'un véritable modèle phare soit introduit.

Une suspension onctueuse et douce est une autre note élevée digne de son statut de luxe, tandis que le mode Sport confère à la voiture un caractère confiant. Cependant, le V6 de 3,6 litres n’a jamais semblé égaler les niveaux de performances des MagneRide et HiPer de GM. Technologies de jambe de force, qui s'avèrent trop douces dans la plupart des situations de conduite en échange d'un meilleur gaz kilométrage.

Bien que j'admire Cadillac pour avoir concentré la XTS 2013 si fortement sur le design et la technologie, les performances tragiques du système CUE de Cadillac, ainsi que les médiocres la mise en œuvre de son système de retour haptique nécessite une courbe d'apprentissage trop abrupte – je me suis souvent senti dépassé et je prévois que l'utilisateur moyen sera frustré aussi.

Et malgré des graphismes impressionnants et des options de personnalisation, l'ensemble du système CUE se comporte trop mal pour je le recommande à toute personne autre que les fans de technologie les plus ardents ou les fanatiques de la « forme plutôt que de la fonction » et du massage derrière fétichistes. Espérons que Cadillac pourra démêler sa technologie lors de la prochaine itération.

Des hauts

• Intérieur joliment écrit
• Qualité des matériaux de premier ordre dans le modèle Platinum
• Manipulation raffinée

Les plus bas

• L'interface capacitative lente demande à s'y habituer
• Logiciel CUE sous-alimenté
• Anemic V6 semble sous-alimenté

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