Même si la NHTSA publiera des lignes directrices, celles-ci ne doivent pas être considérées comme gravées dans le marbre. D’une part, ce sont des lignes directrices, pas une loi. Deuxièmement, l'autonomie des véhicules est un domaine en développement rapide et la NHTSA reconnaît que certains éléments ou normes peuvent changer.
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« Ce qui est inhabituel, c’est que tout le monde s’attend à ce qu’une réglementation soit publiée et c’est ce qu’elle sera pour toujours, et le travail de la NHTSA est de réagir et de l’appliquer. Cela ne fonctionnera pas dans ce domaine. Je pense que nous allons avoir quelque chose de différent en juillet », a déclaré le Dr Mark Rosekind, administrateur principal de la NHTSA.
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L'une des préoccupations de l'agence, ainsi que des constructeurs automobiles et d'autres acteurs de l'industrie des véhicules autonomes, est que différents États ont des lois et des réglementations différentes. réglementations régissant la manière dont les voitures autonomes peuvent circuler sur leurs routes, et sans consensus, de préférence émanant du niveau fédéral, ces différences pourraient grandir. Sans règles et réglementations cohérentes, le développement des voitures autonomes ralentira à un moment où la technologie est prête et où d’autres régions du monde vont de l’avant.
Quatre domaines seront abordés dans les lignes directrices de la NHTSA: déploiement, politiques de l’État, terminologie des processus clarifiée et nouveaux outils. Le déploiement concerne la capacité de tester, vendre et conduire des voitures autonomes. Les politiques de l’État englobent des suggestions de réglementations standard. Les « nouveaux outils » destinés à être utilisés par les régulateurs n'ont pas été définis, mais il y avait de meilleures informations sur les niveaux autonomes et la terminologie des processus.
Actuellement, il existe cinq niveaux d'autonomie des véhicules, selon Electrek.
Le niveau 0, sans automatisation, correspond au moment où le conducteur contrôle tout ce qui se trouve dans le véhicule et tout ce que fait le véhicule.
Le niveau 1, automatisation spécifique à une fonction, correspond au moment où une ou plusieurs fonctionnalités de la voiture peuvent aider le conducteur, comme ESC (contrôle électronique de stabilité), mais ces fonctions fonctionnent indépendamment des autres les fonctions. L’ESC ne fonctionnerait pas automatiquement avec un freinage assisté, par exemple.
Le niveau 2, automatisation des fonctions combinées, correspond au moment où une combinaison de fonctions spécifiques fonctionne ensemble. Un bon exemple est le régulateur de vitesse adaptatif avec détection de voie.
Le niveau 3, automatisation de conduite autonome limitée, s'applique lorsque le conducteur peut dans certains cas céder le contrôle du véhicule, mais doit néanmoins rester prêt à prendre le relais s'il est alerté par le système. La fonction de pilote automatique actuelle de Tesla utilisée sur l’autoroute est un exemple de niveau 3.
Le niveau 4, l'automatisation de la conduite autonome, est le niveau qui suscite le plus d'enthousiasme et d'inquiétude chez les acteurs de l'industrie et du gouvernement, souvent en même temps. Au niveau 4, il n’y a pratiquement aucun pilote. Une personne monte dans une voiture (ou l'appelle via téléphone intelligent), et annonce une destination, et le véhicule, avec ou sans passagers, la prend à partir de là.
Ces niveaux et les lignes directrices que la NHTSA publiera seront considérés comme de solides premières ébauches. Nous espérons que toutes les parties pourront travailler ensemble pour faire progresser la technologie rapidement et avec prudence.
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