Il y a dix ans, une voiture produite en série qui pouvait amener les gens là où ils devaient aller sans contribuer à le réchauffement climatique semblait être une technologie utopique, mais en 2013, le véhicule électrique à batterie (VE) est tout à fait réel.
Certains disent que la voiture électrique est l'avenir de l'automobile, mais quand cet avenir arrivera-t-il? À quel point sommes-nous proches du passage au tout électrique? L'année dernière a vu l'introduction de plusieurs nouveaux modèles, offrant plus de choix potentiels pour les clients. Dans le même temps, les ventes sont restées modestes et certaines entreprises ont réduit leurs plans en raison de préoccupations persistantes concernant la portée, les temps de charge et les coûts.
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La voiture électrique est encore une perspective incertaine. Les véhicules électriques prennent de l'ampleur mais, comme pour toute nouvelle technologie, ils ne seront pas universellement acceptés du jour au lendemain.
Plus de modèles
À en juger par le nombre de plaques signalétiques disponibles, le segment des véhicules électriques explose. Depuis la mise en vente de la Nissan Leaf en décembre 2010, 11 nouveaux modèles ont atteint les salles d'exposition, selon l'Environmental Protection Agency (EPA). D'autres modèles devraient prendre la route dans les prochaines années, tandis que d'autres ont été lancés en nombre limité dans le cadre de programmes de test ou d'autopartage.
La plus grande nouvelle pour l'EV en 2012 a sans aucun doute été le lancement du Tesla modèle S. Ce nouveau venu de la Silicon Valley a établi de nouvelles normes dans presque toutes les catégories: c'est de loin le véhicule électrique le plus rapide disponible, c'est le seul à être considéré comme une voiture de luxe et il a la plus longue autonomie. Le package global était si impressionnant qu'il a gagné Voiture de l'année selon Motor Trend et Prix de l'automobile de l'année du magazine automobile.
Le programme de Tesla consistant à vendre trois tailles de batteries à trois prix différents pourrait également être un modèle pour les futurs véhicules électriques. C'est un parfait analogue à la pratique actuelle consistant à installer des moteurs plus petits et moins puissants dans les modèles de voitures de base et à faire payer aux clients un supplément pour un mise à niveau.
La Model S a relevé la barre, mais elle pourrait bientôt être dépassée par ce sur quoi Mercedes-Benz travaille. Le La SLS AMG Electric Drive développe 740 chevaux et 738 livres-pied de couple, ce qui en fait la voiture la plus puissante de la gamme Mercedes. Cependant, la SLS AMG ED ne sera pas vendue aux États-Unis.
À part les voitures de luxe, le reste de la récolte de véhicules électriques n'est pas très audacieux. La plupart sont de petites voitures à hayon qui ont été converties à partir de voitures de production existantes, et la plupart ne sont pas destinées à battre des records de ventes.
Le Mitsubishi i-MiEV est le seul véhicule électrique tentant de rivaliser avec la Nissan Leaf en termes de prix, mais ses 66 ch et son autonomie de 62 milles laissent beaucoup à désirer. La Smart ForTwo Electric Drive revient ce printemps, avec seulement 47 ch (ou 74 ch disponibles en rafales de 20 secondes).
Honda et Fiat ne vendront qu'un nombre minimal de Fit EV et 500e, respectivement, et uniquement en Californie et en Oregon. Toyota n'apporte que 90 véhicules électriques Scion iQ aux États-Unis dans le cadre d'un programme d'autopartage.
Toyota vend également une série limitée de 2 600 RAV4 électriques, alimenté par des moteurs électriques et des batteries de Tesla.
Coda Automobile a lancé sa berline minimaliste l'été dernier. Basé sur le chinois Haifei Saibao, il offre une autonomie respectable de 88 milles, mais le réseau de concessionnaires limité de Coda signifie qu'il sera difficile d'en trouver un. Une autre voiture chinoise, la BYD e6, pourrait trouver sa place dans Flottes de location Hertz aussi.
Les constructeurs ont des doutes
Le résultat est que, malgré la prolifération de nouveaux modèles, peu de véhicules électriques sont effectivement vendus. Nissan n'a vendu que 9 819 Leafs en 2012, soit moins de la moitié des 20 000 unités que l'entreprise espérait vendre. Il s'agissait de la deuxième année complète de production de la Leaf et Nissan construit plus de véhicules électriques que toute autre entreprise.
D'autres constructeurs automobiles sont sceptiques quant à la viabilité de la voiture électrique. Lors du lancement du 500e au Salon de l'auto de Los Angeles, le PDG de Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, a déclaré que la seule raison pour laquelle son entreprise construisait le véhicule électrique lilliputien était de se conformer aux réglementations zéro émission de la Californie.
C'est la même histoire chez Toyota, a déclaré la responsable des affaires publiques, Cindy Knight. La loi californienne et le désir de garder ses options ouvertes sont les principales raisons derrière les véhicules électriques RAV4 et Scion iQ.
"Dans notre cas, c'est plus un test qu'autre chose", a déclaré Knight. "Nous ne prévoyons pas de commercialisation sur le marché." Toyota poursuivra plutôt les hybrides, comme sa Prius la plus vendue.
Lors du dévoilement de l'iQ EV (appelé Toyota eQ en Europe) au Mondial de l'Automobile de Paris l'automne dernier, le vice-président de Toyota, Takeshi Uchiyamada a déclaré que les véhicules électriques ne sont tout simplement pas à la hauteur.
"Les capacités actuelles des véhicules électriques ne répondent pas aux besoins de la société, qu'il s'agisse de la distance que les voitures peuvent parcourir, des coûts ou de la durée de la charge", a-t-il déclaré.
Audi a également décidé de annuler sa supercar électrique R8 e-tron, malgré l'investissement d'un trésor considérable et l'envoi de la voiture au Nürburgring pour un tour record de 8:09.
Faire face à «l'anxiété de la portée» et au coût
L'autonomie limitée, les longs temps de charge et les coûts élevés continuent de limiter l'attrait des voitures électriques et rendent ainsi les constructeurs automobiles moins susceptibles de s'engager dans de grandes séries de production. Une Leaf peut parcourir 79 miles avec une seule charge, mais une Altima 2013 avec un moteur quatre cylindres de 2,5 litres et une transmission à variation continue peut parcourir 508 miles avec un seul réservoir, selon l'EPA.
Avec un chargeur de niveau 2 de 240 volts, il faut environ six heures pour charger la plupart des véhicules électriques; un chargeur de niveau 1 de 120 volts déplace les choses dans le domaine de l'impraticabilité. Le fait de savoir qu'une voiture électrique a une courte autonomie et que le fait de vider les batteries laissera les conducteurs bloqués pendant des heures produit ce que les analystes appellent "l'anxiété de l'autonomie".
Certains constructeurs tentent de résoudre le problème en changeant la prise. Tesla installe un réseau de Stations de suralimentation à travers le pays. Le Supercharger peut ajouter 150 miles d'autonomie à la batterie de 85 kWh de la Model S (la plus grande disponible) en 30 minutes.
Tesla possède six Superchargeurs en Californie et deux sur la côte Est, permettant aux propriétaires de conduire de Boston à Washington, D.C. dans un délai raisonnable. Tesla veut ouvrir 100 stations d'ici 2015.
Nissan construit son propre réseau de recharge. Ses chargeurs rapides DC poussent déjà de Chicago au Texas, et la société prévoit d'avoir 400 chargeurs opérationnels dans les 12 à 18 prochains mois.
Partout où les propriétaires de Leaf se branchent, un chargeur embarqué amélioré de 6,6 kWh (disponible sur les Leaf SV et SL) peut fournir une charge de 80 % en quatre heures. Nissan s'efforcera également de vendre la Leaf aux Américains.
"L'objectif est de continuer à élargir l'acceptation des véhicules électriques", a déclaré Brendan Jones, directeur des ventes et de la stratégie marketing EV chez Nissan. Il a dit que si Nissan pouvait amener les acheteurs potentiels à évaluer combien de temps ils conduisent réellement chaque jour, davantage pourraient trouver la Leaf acceptable.
Acceptation des consommateurs
Comme toute nouvelle technologie, les acheteurs doivent s'habituer aux forces et aux faiblesses des véhicules électriques avant de vouloir ouvrir leur portefeuille. Jusqu'à présent, bien que les gens semblent apprécier les véhicules électriques une fois qu'ils les ont achetés.
"La quantité de défense des propriétaires est... époustouflante sur ce véhicule", a déclaré Jones de Nissan, comparant le fandom de Leaf à la suite culte dont jouit la voiture de sport Z de l'entreprise. De nombreux acheteurs qui achètent une Leaf comme deuxième voiture finissent par l'utiliser comme conducteur quotidien, a déclaré Jones.
Cependant, pour que la voiture électrique devienne plus qu'un produit de niche, le segment devra continuer à se développer. Pour 2013, Nissan a baissé le prix de base de la Leaf de 6 400 $ avec un nouveau modèle de base, mais les véhicules électriques sont toujours chers. À 28 800 $, la Leaf S coûte autant qu'une berline intermédiaire chargée (avant un crédit d'impôt fédéral de 7 500 $).
La voiture électrique est actuellement en pleine mutation. Les constructeurs testent de nouveaux modèles tout en décidant de les mettre ou non en vente, tandis que les acheteurs ont affaire à une voiture qui déroge aux règles de l'automobile normale.
Jusqu'à présent, cependant, aucune de ces expérimentations n'a complètement résolu les principaux problèmes de portée, de temps de charge et de coût. Si le segment continue de croître aussi rapidement qu'il l'a fait au cours des deux dernières années, cela pourrait changer, mais nous n'avons pas encore atteint l'avenir électrique.
