Essai du BMW X1 2013

Que se passe-t-il lorsque vous prenez les attributs de conduite des berlines annoncées par BMW et que vous les mélangez à l’utilité supplémentaire de la gamme X? Eh bien, vous obtenez les X6, X5 et X3.

Cependant, le constructeur automobile allemand accueille désormais un autre véhicule dans sa gamme nord-américaine: le tout nouveau BMW X1 2013.

« Tout nouveau » pourrait être un terme un peu abusif puisque le X1 circule en Europe depuis environ trois ans maintenant. Avec le X1, il semble que BMW tente toujours de reproduire les performances quasi mythiques du Série 3 avec la polyvalence de ses populaires SUV multisegments.

Notre modèle d'essai était livré avec le forfait Ultimate de BMW (6 650 $) qui regroupe les forfaits Premium et Tech pour comprennent un toit ouvrant panoramique, des sièges électriques avec mémoire du conducteur, un accès sans clé et un intérieur en cuir pour n'en nommer que quelques équipements.

Le bébé bavarois Bimmer est-il à la hauteur? Ou est-ce aussi excitant qu’une couche mouillée?

Nous avons pris la route pour le découvrir.

Avare d'intelligence

L'ensemble technologique du BMW X1 comprenait un certain nombre de mises à niveau de plusieurs de ses fonctionnalités standard telles que la diffusion audio Bluetooth et BMW Voice Command, qui nous a permis de passer des appels téléphoniques entièrement en mains libres et de contrôler diverses fonctions de navigation par la voix seul.

Le système de navigation du X1, baptisé iDrive, dispose d'un grand écran LCD de 10,3 pouces monté dans le tableau de bord et fonctionne bien, avec des cartes détaillées qui peuvent être visualisées en 2D et 3D. Le système de navigation fournit des alertes de trafic en temps réel et utilise un disque dur, ce qui permet une interface plus rapide que les systèmes classiques basés sur DVD.

Étant donné que le dernier système iDrive de BMW utilise un processeur de 1,3 GHz avec une puce graphique 3D intégrée, il n'y a presque aucun décalage lors des déplacements aléatoires dans les menus.

Tracer des itinéraires était simple, le logiciel de reconnaissance vocale faisant un bon travail de compréhension des entrées vocales. Nous avons également pu utiliser le service télématique ConnectedDrive de BMW pour effectuer des recherches locales de lieux sur Google, puis les saisir facilement comme destination.

En plus du guidage vocal étape par étape, iDrive divise l'écran LCD pour les invites directionnelles à venir afin que vous puissiez voir sur l'écran exactement où et comment vous allez tourner. Cette même interface en écran partagé était également utilisée pour afficher les médias que nous écoutions à ce moment-là. Pour ceux qui souhaitent un espace plein écran dédié uniquement à la navigation, il existe une option pour désactiver l'écran partagé.

De plus, les utilisateurs d'iPhone voudront opter pour BMW Apps, qui est une option de 250 $ et intègre la suite Connected Drive susmentionnée. Ici, les conducteurs peuvent accéder à leur Facebook et les flux Twitter, envoyez des Tweets pré-écrits et faites-les lire à haute voix via le système vocal intégré. Encore une fois, cela est limité à l'iPhone uniquement, donc Android et les utilisateurs de Windows Phone n'ont pas de chance en ce moment.

Comme sur les autres modèles BMW, le contrôle d'iDrive se fait principalement à l'aide d'un bouton de commande monté sur la console centrale. Ici, vous trouverez des boutons dédiés aux médias, au menu, au téléphone, à la navigation et à la radio, ainsi qu'un bouton arrière. et un bouton d'option qui, logiquement, lorsqu'il est enfoncé, fournit des paramètres d'options supplémentaires pour chaque menu fonction.

S’habituer au contrôleur rotatif peut prendre un certain temps, mais après une brève période de lune de miel, naviguer dans l’interface de BMW est devenu une seconde nature.

Bien que la diffusion de musique via Bluetooth ou un périphérique USB soit notre premier choix, le X1 propose également des sources audio plus standard, notamment la radio AM/FM, la radio HD et un lecteur CD à disque unique. La dernière option nous permettait de graver de la musique à partir d’un CD directement sur le disque dur de 20 Go du X1.

Ce qui est plus impressionnant, c’est à quel point nous avons apprécié le système audio de base à huit haut-parleurs et 180 watts de BMW. La fidélité audio était nette et riche, canalisant chaque note dans notre oreille avec une précision chirurgicale. Bien sûr, si cela ne suffit pas, BMW propose un système Harman/Kardon amélioré à 11 haut-parleurs et 340 watts pour 875 $ supplémentaires.

Malheureusement, la vitrine technologique de BMW est un peu courte lorsqu’on passe au crible ses fonctionnalités d’aide à la conduite – ou leur absence.

Notre X1 était livré avec le pack d’aide à la conduite de BMW (950 $). Et même si nous avons certainement été impressionnés par son système de caméra de recul stellaire, qui présente des lignes de trajectoire dynamiques et s'intègre à des capteurs montés à l'avant et à l'arrière qui fournissent audible des avertissements lorsque vous vous approchez trop près d'un objet - l'absence de toute sorte de système d'atténuation des collisions frontales, d'avertissement de sortie de voie et de système de surveillance des angles morts est une véritable déception.

Sourdine mais toujours merveilleuse 

BMW n’est pas vraiment connu pour ses intérieurs fascinants (certains diraient que son langage de conception est également devenu obsolète) et le X1 ne modifie pas beaucoup cette formule. L’intérieur du X1 est si familier que si vous y pénétriez avec un bandeau sur les yeux et avec tous les logos supprimés, vous sauriez immédiatement que vous êtes assis à l’intérieur.

La cabine présente la stérilité d’une salle d’opération avec l’excitation d’un coffre-fort vide. Et pour une raison étrange, nous ne pourrions pas l’aimer davantage.

Les constructeurs automobiles se sont tournés vers des cabines de stationnement qui ressemblent davantage à celles d'un Starship Enterprise qu'à une voiture. Ils étaient donc heureux de voir BMW s'en tenir à ses armes avec un intérieur qui peut paraître terne, mais qui est loin d'être morne.

La qualité des matériaux est exceptionnelle avec l'infusion de plastiques de haute qualité, un intérieur en cuir et des garnitures en cuivre brillant. Les concepteurs de BMW semblaient soucieux d’une ergonomie raffinée et le tableau de bord avancé en est un excellent exemple.

Il y a un porte-gobelet mal placé attaché à la console centrale et nous avons trouvé que c'était un meilleur endroit pour ranger notre téléphone qu'une boisson glacée.

Le volant à trois branches est un exercice de simplicité avec seulement quelques commandes de chaque côté. De même, le groupe d’instruments et les commandes de la console sont tout aussi sobres, présentant le même niveau de minimalisme que l’on retrouve dans l’ensemble de l’habitacle.

Même l’écran LCD est caché au sommet du tableau de bord central, comme pour ne pas trop attirer l’attention.

La hauteur de caisse accrue du X1 nous a donné un meilleur point de vue lorsque nous sommes assis à l'avant, la serre offrant une richesse d'espace pour regarder à travers.

Les sièges sont naturellement ce que vous attendez d’une BMW. Notre modèle d’examen s’est avéré exceptionnellement confortable, même si des renforts latéraux et un amorti supplémentaires seraient appréciés.

Nous avons trouvé beaucoup d’espace à l’avant, mais les adultes de grande taille trouveront peu d’espace pour les jambes à l’arrière. Le X1 est parfait pour les petites familles avec de jeunes enfants; sinon, l’utilité accrue du plus grand X3 pourrait être une meilleure option.

L’espace de chargement est modeste à 14,8 pieds cubes, mais il n’est pas beaucoup plus grand qu’une berline intermédiaire typique. Heureusement, avec les sièges arrière rabattus, l’espace de chargement atteint 47,7 cubes, plus habitables.

Une leçon d'amour et de haine

Comme ses grands frères, BMW présente sa gamme X comme un groupe de véhicules d'activités sportives (sans aucun doute et en mettant l'accent sur le « sport ») et le X1 n'est pas différent.

Nous avons ici un crossover compact à quatre portes qui roule plus haut que les séries 1 et 3 sur lesquelles il est basé et cinq pouces plus court que le jusqu'à présent bébé du groupe X3.

Le meilleur mot pour décrire l’intérieur du X1 est peut-être schizophrène. Pas à cause de l’apparence de la voiture, mais de ce que nous ressentons.

Chaque jour, nous en avions une opinion différente. Certains jours, nous avons apprécié ses proportions asymétriques, semblables à celles d'un chariot. D’autres jours, nos pensées étaient bien moins gentilles. Jamais auparavant nous n’avons été aussi indécis sur l’extérieur d’un véhicule et pourtant c’est exactement le type d’hésitation esthétique que suscite la BMW.

Alors que la plupart apprécieront le cadre intéressant du X1, d’autres pourraient trouver ses proportions délicates trop lourdes à supporter.

Puissance et efficacité combinées

Le BMW X1 2013 est disponible dans un certain nombre de versions et d'options de moteur.

Notre modèle d'essai à traction intégrale, le xDrive28i (32 500 $), envoyait la puissance aux quatre roues via un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres qui développe 240 chevaux et 260 livres-pieds de couple.

BMW propose également le X1 en configuration propulsion, pour les conducteurs qui souhaitent vraiment mettre l'accent sur le « sport » dans leur activité sportive. Le véhicule voudra opter pour le sDrive28i (30 800 $), qui est doté du même quatre cylindres en ligne automatique à huit vitesses et turbocompressé que le xDrive28i.

En tête de la gamme X1 se trouve le xDrive35i (38 600 $), doté d'un six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres. Ici, la puissance est portée à 300 chevaux et 300 lb-pi de couple. La transmission intégrale est standard mais contrairement au 28is, le 35i est couplé à une boîte automatique à six vitesses.

En raison de son habitacle et de son espace de chargement limités, nous ne sommes pas entièrement convaincus de l’aspect pratique général du X1, mais BMW a fait un excellent travail en ce qui concerne l’efficacité énergétique du X1.

Les estimations de l'EPA évaluent la transmission intégrale 28i à une consommation impressionnante de 22 mpg en ville, 33 sur autoroute et 26 en combiné, tandis que le sDrive est légèrement plus efficace à 24/34/28.

Sans surprise, le xDrive35i est le pire du groupe, retournant un 18/27/21 estimé par l'EPA, cependant, compte tenu de la taille et de la puissance de son moteur, c'est en fait assez correct.

Comme beaucoup de ses autres modèles, le X1 est doté de la fonction de démarrage automatique de BMW. Parce que les voitures gaspillent un carburant précieux au ralenti, le moteur du X1 s’arrête lorsque le véhicule s’arrête complètement. Le processus de réflexion est que si un moteur ne tourne pas, il ne peut pas gaspiller de carburant.

L'arrêt-démarrage automatique ne nécessite aucune intervention réelle du conducteur. Retirez simplement votre pied de la pédale de frein et le moteur redémarre quelques secondes avant que vous puissiez appuyer sur l'accélérateur.

Du point de vue des économies de carburant, nous apprécions les technologies comme l’arrêt-démarrage automatique. Le problème, cependant, est que ce n’est pas aussi fluide que nous le souhaiterions. Bien que la désactivation complète de la fonctionnalité se fasse facilement en appuyant sur un bouton, le fait qu'elle s'enclenche par défaut à chaque fois que vous montez dans la voiture est plus que frustrant.

Sur les épaules des Bimmers

En matière de dynamique de conduite pure, très peu de constructeurs automobiles parviennent à égaler la maîtrise automobile démontrée par les ingénieurs de BMW. Nous sommes donc heureux d’annoncer que le X1 répond plutôt bien à ces attentes élevées sur ses hanches évasées.

Sur la route, la façon dont la direction d’une voiture est réglée peut dicter son comportement général. Heureusement, BMW est vraiment à la hauteur à cet égard.

La direction du X1 est lourde, réactive et tellement agréable. Il a fallu un certain temps pour s’y habituer, surtout lors de nos premiers trajets, où tourner le volant demandait beaucoup plus d’efforts que ce à quoi nous nous sommes habitués, surtout à basse vitesse. Mais une fois que nous avons quitté la ville, quitté l’autoroute et recherché des pâturages plus excitants, la direction du X1 a continué à surprendre. Chaque fois que nous en demandions plus, le X1 obéissait.

Alors que la plupart des constructeurs automobiles s’efforcent de supprimer les réactions naturelles et les efforts ressentis pendant la conduite – tout cela au nom d’une meilleure économie de carburant – il est agréable de voir BMW s’en tenir à ses racines de performance.

BMW propose une option de performance appelée Servtronic pour 250 $. Servontronic ajuste le niveau d'assistance de direction assistée en fonction de la vitesse du véhicule. À basse vitesse, l’assistance est augmentée; ce qui facilite les virages, tandis qu'à des vitesses plus élevées, la même assistance se déclenche, renforçant la maniabilité pour une stabilité accrue.

Malgré sa stature, le X1 se comporte bien. Entrez dans un virage et les roues restent collées à la route. Le balancement de la carrosserie est minime et la voiture sort simplement des virages avec une urgence alarmante. Parce que le X1 est basé sur une plate-forme à propulsion arrière, notre modèle xDrive à traction intégrale était incroyablement agile, peu importe ce à quoi nous l'avons lancé.

Le X1 2013 utilise également le contrôle de traction dynamique (DTC) de BMW. Par exemple, sur les routes en gravier où le patinage des roues avant peut se produire, la stabilité dynamique du véhicule la commande (DSC) entrerait normalement en action et modifierait la puissance du moteur, limitant la puissance nécessaire pour avancer mouvement.

Le DTC ne nécessite aucune puissance moteur limitée et permet aux roues de tourner correctement. Par conséquent, s’attaquer rapidement aux virages remplis de graviers n’est pas seulement acceptable, il est encouragé.

Dans la plupart des scénarios de conduite, il semble que la vectorisation du couple du xDrive soit plus encline à envoyer de la puissance aux roues réelles, mais qu’elle soit également plus que disposée à la diriger vers l’avant lorsqu’elle est sollicitée.

Ne vous laissez pas tromper par sa dynamique de conduite fougueuse. Ce n’est pas un dompteur de montagne ou un aventurier hors route. Sur des terrains moins tolérants, le X1 ne peut tout simplement pas conserver le même niveau de sang-froid que sur les sentiers battus.

Il y a aussi le problème mineur de la sonorité inepte de l’échappement du X1, qui n’est pas la plus impressionnante mais quand même plus que capable d’évoquer un sourire encore et encore. Si vous préférez le hurlement de votre moteur plus grossier, vous serez sensiblement déçu. Blâmez la bureaucratie.

Ligne d'arrivée

Même si nous sommes souvent jaloux des véhicules que l’Europe obtient et que nous, les Américains, ne le sommes pas, nous ne pouvons pas en dire autant du X1. Bien sûr, il s’agit d’un crossover/wagon sur pilotis (pour la plupart) beau avec une gamme décente de technologies automobiles. Et bien sûr, il offre la dynamique de conduite que vous attendez d’une entreprise qui prétend construire la machine de conduite ultime. Mais malgré sa hauteur légèrement surélevée, la suggestion selon laquelle le X1 prospérera sur des terrains moins indulgents (lire: tout-terrain) est un vœu pieux, qui soulève alors la question: pourquoi le X1 par rapport au X3 ou même au 3 Série?

BMW envisageait sûrement le X1 comme le type de véhicule « le meilleur des deux mondes », mais à vrai dire, nous ne voyons tout simplement pas pourquoi quelqu'un choisirait celui-ci plutôt que l'autre. deux, surtout lorsque l'un offre une meilleure dynamique de conduite et à peu près le même espace de stockage, et que l'autre offre plus de capacité de transport et un meilleur habitacle chambre.

Ajoutez à cela le fait que lorsqu’il est entièrement équipé de la technologie intéressante que nous souhaitons, le prix de base du X1 grimpe plus haut que le X1 lui-même. Ce qu’il vous reste à avaler, c’est près de 10 000 $ d’options et un prix final qui vous place bien sur le territoire des séries X3 et 3.

Aigus

• Dynamique de conduite proche de celle de la Série 3
• Intérieur simple mais élégant
• Économie de carburant impressionnante

Bas

• Les options s'ajoutent rapidement au prix de base
• Pas aussi spacieux que les autres multisegments de luxe
• Manque de technologie d’aide à la conduite

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