Conçue pour correspondre aux performances de la Porsche 911 Carrera S, la Subaru WRX STI 2015 offre une maniabilité et une agilité de voiture sport de 90 000 $ pour 37 000 $.
Laguna Seca Raceway à l'extérieur de Monterey, en Californie, est un terrain de course sacré. Le tronçon de goudron brumeux de 2,2 milles est sans doute l'une des pistes les plus célèbres de la planète.
Même s'ils ne l'ont jamais conduite, la plupart des passionnés d'automobile modernes connaissent au moins quelque peu Laguna Seca. Le simple fait d'entendre le nom évoquera des images de chacun de ses 11 virages - le plus tristement célèbre étant le tire-bouchon.
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Bien qu'il existe des dizaines de pistes brillantes aux États-Unis, aucune n'est peut-être aussi infâme et aussi appréciée que Laguna Seca.
Parfait, alors, que je me sois retrouvé cette semaine sur le Laguna Seca Raceway avec une voiture à la hauteur de sa renommée: la Subaru WRX STI 2015.
L'idéal
En tant que puriste de la conduite, il y a quelques éléments clés que je souhaite dans ma voiture idéale: un moteur turbocompressé de 300 chevaux ou plus, un rouage intégral, transmission manuelle, châssis et suspension rigides, freins gros et puissants, direction assistée hydraulique, quatre portes et intérieur robuste mais sportif.
Essentiellement, si je pouvais concevoir ma propre voiture, je construirais la Subaru WRX STI 2015.
Cependant, il ne suffit pas de répondre à toutes mes exigences sur papier. C'est un peu plus compliqué que ça.
La différence
Avant de creuser dans les impressions de conduite, permettez-moi d'abord de distinguer les différences entre la WRX 2015 et la WRX STI 2015 :
- La WRX est équipée d'un quatre cylindres boxer de 2,0 litres développant 268 chevaux. Le quatre boxer de 2,5 litres de la STI développe 305 ch.
- La WRX a une boîte manuelle à six vitesses à câble, tandis que la STI a une boîte manuelle à six vitesses à tringlerie parallèle.
- La transmission intégrale de la WRX est continue, alors que celle de la STI est une unité de différentiel central contrôlé par le conducteur (DCCD).
- Alors que les électrons déplacent la crémaillère de direction sur la WRX, une unité hydraulique déplace les roues de la STI d'un côté à l'autre.
- Les différentiels de la WRX sont ouverts à l'avant et à l'arrière. Le STI, en comparaison, a un glissement limité hélicoïdal à l'avant et un glissement limité Torsen à l'arrière.
Sur la route
Avant de courir la STI autour de Laguna Seca, nous, les journalistes, avons d'abord emprunté les routes secondaires de Carmel, en Californie. Venant d'être dans ce coin de pays quelques semaines auparavant dans le WRX 2015, j'avais des idées préconçues sur la façon dont le STI se comporterait. Ils avaient tord.
Dès la première prise en main du volant, on sait qu'on a affaire à une autre bête.
La direction assistée hydraulique de la STI est lourde mais vivante. Vous devez travailler la roue pour qu'elle fasse quoi que ce soit. Sur la route, cependant, il se contracte et se débat avec vous comme un gros marlin battant. Contrairement à la direction assistée électrique de la WRX, l'unité hydraulique de STI transfère chaque imperfection de la chaussée dans votre paume. Si vous n'êtes pas un passionné de conduite, vous le détesterez. Si les croisades du week-end sont votre moteur, vous allez adorer.
Les virages sont tous ensemble une sensation différente dans la STI. J'ai conduit des voitures de sport et supercars. Aucun n'a tourné et manipulé tout à fait comme le STI. Avec un châssis environ 40% plus rigide que la STI de dernière génération et une suspension dont le taux de ressort a augmenté de 22% et le la rigidité latérale a augmenté de 14 %, plus la transmission intégrale DCCD et la vectorisation du couple, cette voiture peut prendre des virages et tourner plus fort que vous ne l'auriez jamais imaginé ça pourrait.
Il y a eu de nombreuses fois sur les routes où j'ai senti que je pouvais frapper le virage un peu plus fort. Alors je tournais un peu plus et, sans aucune hésitation, la STI réagissait avec beaucoup d'exactitude et de précision.
Je déteste raconter ça cliniquement. Mais c'est vraiment la meilleure façon. La manipulation du STI ne fonctionne pas dans des caprices spongieux; c'est un instrument de précision conçu pour couper les lignes et conquérir les coins.
Avant de courir la STI autour de Laguna Seca, nous, les journalistes, avons d'abord emprunté les routes secondaires de Carmel, en Californie.
Pour la STI 2015, Subaru a remappé l'ECU du moteur et augmenté l'accélération. Ce qui était auparavant à 50% d'accélération dans la STI sortante est maintenant à 25% d'accélération dans le 2015. Le plein régime est toujours le même, mais vous obtenez beaucoup plus de couple au premier contact avec les orteils que jamais auparavant.
Au début, j'étais déçu que Subaru n'ait pas construit un tout nouveau moteur pour le modèle 2015. Contrairement à la WRX, qui a reçu le nouveau 2,0 litres, la STI reprend le 2,5 litres qui développe 305 chevaux et 290 livres-pied de couple de la dernière génération. Après l'avoir martelé à travers les collines du Carmel, je ne suis pas du tout déçu.
Le couple maximal atterrit à 4 000 tr/min. Restez n'importe où près de cette plage de régime et vous profiterez d'un couple de torsion du cou.
Heureusement, Subaru a également augmenté la puissance de freinage de la STI. Les freins Brembo de 13 pouces agrippent fort et ne se fanent jamais. Vous pouvez utiliser les freins comme un novice et ne jamais craindre de surchauffer le système.
Sur la conduite WRX, mon copilote avait l'impression qu'il allait vomir quand j'ai rallié la voiture dans les virages. Sur le trajet STI, mon copilote a littéralement dû me demander de m'arrêter pour qu'il puisse vomir. Si cela ne vous dit pas à quel point la STI est plus extrême que la WRX, je suppose que rien ne le fera.
Lagune Seca
Après le déjeuner, nous avons été emmenés sur la piste. Là, on nous a donné des chaussettes et des casques et on nous a dit de choisir nos voitures. On nous a demandé de mettre la transmission intégrale sur "Auto Minus" et le contrôle de traction sur "Track".
A quelques secondes d'intervalle, on nous a présenté Laguna Seca et l'autre personnalité de la STI. Dans les rues de Carmel, le STI s'est révélé un passionné de canyoning. Sur Laguna, il est devenu – pardonnez le cliché – dompteur de piste.
Les ingénieurs de Subaru nous ont dit que la STI était prête pour la piste. Encore une fois, je ne les croyais pas tout à fait. Les dernières STI étaient des voitures de rallye vendues pour une utilisation sur route, avec un débattement de suspension un peu plus important que ce que vous pourriez souhaiter sur un circuit routier. Le 2015 est formidable sur la piste.
Les seules autres voitures que j'ai conduites sur Laguna étaient la F10 BMW M5 et la F12 M6. Alors que ces voitures pouvaient atteindre une vitesse plus élevée beaucoup plus rapidement que la STI, la Subaru se sentait beaucoup plus plantée, car sa suspension et son châssis étaient beaucoup plus serrés.
J'aimerais entrer plus dans le détail de mon temps de piste avec le STI mais, honnêtement, je me suis perdu dans les tours. J'ai arrêté de faire attention à la voiture et je me suis concentré sur ma ligne et mes temps.
C'est peut-être le meilleur compliment que je puisse faire au STI. Contrairement à la M5, la STI a insufflé tellement de confiance sur la piste; Je n'étais pas préoccupé par les paramètres de la voiture mais plutôt par mes propres performances.
Performances imparfaites
Rappelez-vous comment j'ai dit que la STI est la voiture que je concevrais si on me demandait de dessiner ma voiture idéale? Et bien ça l'est. Mais ce n'est pas si simple.
Bien que la STI soit une machine à conduire incroyable, elle est aussi un peu pénible comme mode de transport.
A quelques secondes d'intervalle, on nous a présenté Laguna Seca et l'autre personnalité de la STI.
Ces plaintes mises à part, je pense qu'il y a quelques statistiques qui résument parfaitement le STI 2015.
Lorsque Subaru a conçu la nouvelle WRX STI, ils ont étonnamment fixé la Porsche 911 Carrera S à 84 300 $ comme référence de performance.
Selon les tests internes de Subaru, en vitesse maximale de traitement d'urgence, la STI a battu la Carrera S. En capacité de virage dans les virages, la STI est tombée juste en deçà de la Carrera S mais a battu la Mitsubishi EVO. En agilité, la STI est au diapason de la 911. Et en limite d'accélération latérale, la STI est à 0,02 g de moins que la Carrera S.
Ces chiffres sont impressionnants pour tout concurrent Porsche. Considérez, cependant, que la STI est une voiture de 37 000 $, et ces chiffres deviennent ahurissants.
Aigus
- Bruit d'échappement, même au ralenti
- Accélération rapide
- Freins Brembo sans fondu
- Suspension rigide
Bas
- Bruit intérieur excessif de la route
- Suspension qui fait mal au rein
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