Ensimmäinen ajo: 2015 Porsche Macan

2015 Porsche Macan väittää olevansa kompaktien crossover-segmentin urheiluauto. Ja se on monella tapaa. Kuljettajat eivät vain pysty tunnistamaan sen urheilullisia ominaisuuksia kilparadan ulkopuolella.

"Älä tee tässä mitään, mitä et tekisi RAV4:ssä tai CR-V: ssä", Porschen edustaja muistutti minua varovaisesti. matkustajan istuin, kun kiipesin Macan S: n ratin taakse Horse Thief -radalla Willow Springsissä Los Angelesin ulkopuolella, Kalifornia.

"Tämä on 50 000 dollarin perusmalli, joten se ei voi tehdä asioita, joita muut voivat. Siinä ei ole Torque Vectoring Plusia, ilmajousitusta tai Sport Chronoa", hän lisäsi.

Ulkoisesti nyökkäsin ymmärtäväisesti. Sisällä kuitenkin pilkkasin; En oikein uskonut häntä.

"Tämä on Porsche", ajattelin. "Porsche ei tekisi autoa - edes perusmuodossa - joka ei kestäisi rataa."

Hetkeä myöhemmin huomasin kuitenkin, että minun olisi pitänyt kuunnella edustajan varoitusta. Tultuaan alas ensimmäisestä mäestä noin 70 mph, joka kaartui hieman vasemmalle, mikä johti terävään vasenkätiseen, Macan alkoi ajaa nelipyörällä kohti radan reunaa ja suurta sementtiseinää. Päästin kaasun välittömästi pois ja annoin kompaktin crossoverin asettua takaisin.

Vaikka emme lähteneetkään, tapaus osoittautui hyödylliseksi kahdesta syystä: A.) Se juurrutti minuun uudelleen Jumalan pelon. Ja B.) Se antoi minulle laajemman arvostuksen kokemuksestani kompaktista crossoverista.

Lyhyesti sanottuna, olin suuresti yliarvioinut vuoden 2015 Porsche Macanin.

Tekniikka

Nykyään pahamaineinen Porsche-brändi perustettiin insinööritoimistoksi, ja vaikka se valmistaa nykyään autoja, se pitää edelleen itseään teknisten innovaatioiden turvasatamana. Ja oikeutetusti pitäisikin. Paperilla Macan on ihme.

Porsche on luonut alustalta, joka jakaa alkuperänsä täysin uuden Golfin kanssa. Tämän perhekuljettajan ytimessä on kaksi moottoria: kaksoisturboahdettu 3,0-litrainen V6, joka tuottaa 340 hevosvoimaa ja 339 paunaa. vääntömomentti, joka käyttää Macan S: tä, ja kaksiturboinen 3,6-litrainen V6, joka tuottaa 400 hv ja 406 lb-ft., pultattu Macanin konepellin alle Turbo.

Molemmat V6:t on yhdistetty Porschen PDK-seitsenvaihteiseen kaksoiskytkinvaihteistoon, joka lähettää voiman kaikkiin neljään pyörään monimutkaisen nelivetojärjestelmän kautta.

Kaiken kaikkiaan Macan S kiihtyy 60 asteeseen pysähdyksestä 5,2 sekunnissa (5,0 Sport Chronon kanssa) ja huipulle 156 mph: n nopeus, kun taas Macan Turbo päihittää 60:n 4,6 sekunnissa (4,4 Sport Chronon kanssa) ja purjehtii huippunopeuteen 164 mph.

Pelkästään moottorin koon valinta on – todellisessa Porsche-muodossa – kaukana viimeisestä jälleenmyyjän tekemästä päätöksestä. Kaikista varusteista ja lisävarusteista, jotka voidaan määrittää, kolme vaihtoehtoa muuttaa Macanin käyttötapaa pysyvästi loppuelämänsä ajan: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono ja kolme alustaasetusta.

PVT: n valinta lisää elektronisesti ohjatun taka-akselin tasauspyörästön lukon, joka parantaa vakautta tiellä ja maastossa ja parantaa ohjauskäyttäytymistä kohdistetulla jarrutuksella. Pohjimmiltaan tämä vaihtoehto tekee Macanista hännän iloisen raitiovaunun ja vakuuttavan, kiviä ryömivän overlanderin.

Sport Chrono voidaan tunnistaa nopeasti paitsi housujen istuimen tuntemuksesta myös lisätty "Sport Plus" keskikonsoliin ja myös analoginen sekuntikello ylhäällä keskellä viiva. Sport Plusissa vaihteiston vaihteet pysyvät pidempään ja pakoputki kuulostaa hieman kovemmalta, hieman raspisemmalta. Kahden uuden sisustuksen lisäksi Sport Chrono lisää laukaisuohjauksen, joka pudottaa 0-60-kertaiseksi 0,2 sekuntia.

Lopuksi meillä on kolme alustavaihtoehtoa. Alareunassa meillä on tavallinen viisilenkkijousitus teräsjousilla, kuten aiemmin keskustelimme. Sitten meillä on toinen taso, jossa on jälleen teräsjousi, mutta lisättynä Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM sisältää elektronisesti ohjatut iskunvaimentimet, jotka toimivat vuorovaikutuksessa edellä mainitun Sport Chrono -järjestelmän kanssa. Vakioasetus on Comfort. Sieltä jousituksen jäykkyyttä voidaan lisätä Sport- tai Sport Plus -malleihin.

Lopulta meillä on ilmajousituksen asetukset. Segmentin eksklusiivisena lisävarusteena oleva ilmajousitus on 0,59 tuumaa alempana kuin kaksi edellistä alustakokoonpanoa. Järjestelmä ei ainoastaan ​​tee päivittäisestä ajamisesta hieman pehmeämpää, vaan se myös parantaa Macanin maastoaikeita. Paina off-road-painiketta ja ilmajousitus nousee 1,58 tuumaa "normaalin tason" yläpuolelle ja maksimimaavara on 9,06 tuumaa.

Ilmajousituksen todellinen hyöty löytyy kuitenkin radasta. Sport Plusissa ilmajousitus painuu alas 0,39 tuumaa, mikä laskee painopistettä, mikä tekee nopeista kaarreajoista paljon tasaisempaa.

Urheiluauto DNA

Nyt kun olemme poissa insinööriruohoista, puhutaanpa hieman laajemmin Macanista ja sen oletetusta "urheiluauto-DNA: sta".

Olen sanonut sen ennenkin: Porsche ei tee huonoa autoa. Se ei vain tee. Ja vaikka Macan ei ole millään tavalla huono, se ei ole myöskään erityisen hyvä. Anna minun selittää.

Ajaessani Pasadenan ja Willow Springsin välillä olin hämmästynyt siitä, kuinka huomaamaton Macan oli. Aiemmin samana aamuna Porsche oli tehnyt yhteisiä ponnisteluja juurruttaakseen meihin vaikutelman, että Macanilla oli merkittävä urheiluauto-DNA.

918 Spider inspiroi sen valot, huppu ja muut elementit. Kuljettaja istuu 2,7 tuumaa lähempänä maata Macanissa kuin Cayennessa. Jopa sen takarenkaat ovat leveämpiä kuin eturenkaat – todellinen merkki urheilullisesta aikeista.

Todellisessa maailmassa mikään näistä ei kuitenkaan näyttänyt osuvan yhteen. Nollasta 60:een huopa plebei; siitä puuttui jännitystä tai energiaa. Kaareminen tuntui hieman töykeältä ja ohjaus oli täysin kuollut, vailla minkäänlaista tuntumaa. Voisin aistia, että auto oli hyvin istutettu tielle, mutta istuimeltani minulla ei ollut merkkejä siitä. Kaiken huipuksi pakoputket ja moottorin muistiinpanot olivat täysin olemattomia.

Radalla tarina oli erilainen. Huippuominaisuuksissa Macan Turbo Sport Chronolla, ilmajousituksella ja PVT: llä heräsi henkiin. Jahtaaessani 911 Turbo S: tä, ajauduin nelipyörään ja käännyin hullun miehen tapaan, ja elektroniikka tyrmäsi nopeasti kaiken aliohjautuvuuden. Willow Springsissä Macan ajoi kuin mikään muu crossover planeetalla missään hintapisteessä.

Johtopäätös

Macanin radan ominaisuuksilla ei kuitenkaan ole juuri mitään merkitystä. Niistä tuhansista Macaneista, joita Porsche myydään seuraavien vuosien aikana, arvelen, että kuusi tulee koskaan näkemään radan. Ja he eivät todennäköisesti koskaan näe kappaletta useammin kuin kahdesti.

Tämä herättää kysymyksen: miksi kuluttaa yli 80 000 dollaria kompaktiin Porsche crossoveriin, jos sitä ei koskaan käytetä tarkoitetulla tavalla?

Mielestäni sinun ei pitäisi.

Niin vaikeaa kuin minun onkaan sanoa se: älä hanki Sport Chronoa, ilmajousitusta tai PVT: tä. Katsojat eivät koskaan huomaa eroa. Matkustajasi eivät koskaan huomaa eroa. Etkä sinäkään. Ellet ajeta sitä mielenterveyden rajoilla kilparadalla tai ryömi kivillä vuorella, nuo osuudet eivät todellakaan tule esiin.

Säästä 20 000 dollaria ja hanki Macan S teräsjousilla, vakiotaka-akselilla ja täytä vain Sport-painikkeella. Ja sitten aja sitä kuin järkevää kompaktia crossover-perhekuormaajaa, kuten RAV4 tai CR-V. Loppujen lopuksi se on syy, miksi ostat sen alun perin.

Huiput

• Upea ulkomuotoilu
• Takaistuimen matkustajan jalka- ja pääntila
• Ajettavuus ja suorituskyky radalla

Matalat

• Tunnoton sähköinen ohjaustehostin
• Plebeian tiellä ajodynamiikkaa

Toimittajien suositukset

• Mercedes-AMG EQE SUV: n ensimmäinen ajoarvostelu: parempi sähköinen SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performancen ensimmäinen ajoarvostelu: korkean suorituskyvyn laajennus
• Hyundai Ioniq 6:n ensimmäinen ajoarvostelu: tervetuloa tulevaisuuteen
• Jeep tuo markkinoille kaksi ensimmäistä sähkökäyttöistä SUV-malliaan Yhdysvalloissa vuonna 2024
• 2022 Volkswagen ID. Buzz ensimmäinen ajoarvostelu: Ikoninen hippikuljetin toimii sähköllä