Tiistaina Amtrak Northeast Corridor Train 188 suistui raiteilta Philadelphian 30th Streetin aseman itäpuolella tappaen ainakin seitsemän ja loukkaantuen yli 200 matkustajaa.
Vaikka tämän onnettomuuden tarkkaa syytä selvitetään vielä, on mahdollista, että olemassa oleva turvallisuustekniikka olisi voinut estää sen, jos se olisi ollut paikallaan juna 188:n suistumispaikalla. Tämä tekniikka, joka tunnetaan nimellä Positive Train Control System, pohjimmiltaan monitorit ja ohjaa junan liikettä tietyillä alueilla, kuten jyrkissä käännöksissä. Teoriassa tämä tekniikka varmistaa, että junat eivät ylitä nopeusrajoitusta, mikä estää ylinopeuden suistumisen.
Suositellut videot
Vaikka tekniikka voi pelastaa ihmishenkiä, kongressi saattaa nyt lykätä vuoden 2015 toimeksiantoa järjestelmän käyttöönottamiseksi Amerikan rautatiejärjestelmissä vuoteen 2020 asti.
Miksi junat suistuvat raiteilta
Tuhansia tonneja painavat junat ovat hirviöitä, jotka liikkeelle päästessään vievät paljon energiaa ja tilaa hidastaakseen tai pysähtyäkseen. Suistuminen voi tapahtua, kun juna irtoaa raiteilta, joko törmäyksen, inhimillisen erehdyksen, itse raiteiden vian tai lukemattomien muiden syiden vuoksi. Mukaan
Liittovaltion rautatiehallinto, satoja suistumisia tapahtuu vuosittain, vaikka useimmat ovat vähäisiä ja liittyvät rahdinkuljettajiin, ei matkustajarautatieliikenteeseen.Huolimatta siitä, että se on ollut olemassa vuosikymmeniä, Amerikassa kaikki junareitit eivät toimi PTC: n kanssa.
Kyse on kuitenkin matkustajajunan suistumisesta raiteilta, kuten Amtrakin Philadelphiassa tiistaina ja 2013. metro-pohjoinen juna suistui raiteilta joulukuussa 2013, mikä jää eloisiksi muistoiksi huolestuneiden mielissä työmatkalaiset. Vaikka virallista syytä suistumiselle ei ole löydetty, spekulaatiot viittaavat junan suureen nopeuteen, joka aiheutti onnettomuuden.
Nyt on raportoitu, että juna tuli käännökseen, joka liikkui 106 mailia tunnissa, mikä on yli kaksinkertainen nopeusrajoitukseen verrattuna 50 mailia tunnissa. New York Times. Associated Pressin valvontakameramateriaali näyttää junan liikkuvan suurella nopeudella sen lähestyessä käännettä:
Raw: Valvontavideo näyttää juna ennen törmäystä
Jos junan nopeus todellakin oli traagisen onnettomuuden syy, sitä kutsutaan ylinopeudeksi suistumiseksi. Ylinopeussuistuminen sattuu olemaan myös syynä vuoden 2013 Metro-North-suistumiseen, kun univajeinen insinööri ajoi junaa klo. 82 mailia tunnissa 30 mailin tunnissa kaarteessa radoilla. Nyt uskotaan, että Positive Train Control System (PTC) olisi estänyt vuoden 2013 Metro-North-suistumisen ja mahdollisesti myös Amtrakin suistumisen.
Mikä on positiivinen junanohjausjärjestelmä?
Ottaen huomioon junan ennustettavan reitin, ei ole vaikea kuvitella tekniikkaa, joka automaattisesti hidastaisi junaa, kun se ylittää kiskojen nimellisnopeuden – ja se on olemassa useammassa kuin yhdessä muodossa. Monet matkustajaliikenteen palvelut ympäri maailmaa käyttävät jonkinlaista signaalipohjaista tekniikkaa, mukaan lukien Yhdistyneen kuningaskunnan AWS, joka pakottaa junat vähentämään nopeuksiaan tai pysähtymään, jos insinööri ei reagoi asianmukaisesti. Huolimatta siitä, että ne ovat olleet käytössä vuosikymmeniä Amerikassa, kaikki junareitit - mukaan lukien Amtrakin koilliskäytävä - eivät toimi tämän tekniikan amerikkalaisen version kanssa, joka tunnetaan nimellä PTC.
Pitkä tarina lyhyesti: Kukaan ei halua maksaa PTC: stä - ei edes kongressi.
Positive Train Control toimii yhdistämällä radio-, matkapuhelin- ja GPS-tekniikan rautatiesignaaleihin, jotta junat voivat tunnistaa sijaintinsa suhteessa muihin raiteilla oleviin juniin. Junat kulkevat radanpituuksia jakavat opasteet, joiden aikana PTC-järjestelmä voi ilmoittaa insinööri, jos edessä on juna, jos edessä on pysähdys tai jos heidän on hidastettava vauhtia jyrkän kaarteen vuoksi tai vuoro.
Tärkeä turvaominaisuus PTC: ssä on, että se voi myös pakottaa juna pysähtyy, jos insinööri ei kuitata varoitusta. Jos esimerkiksi juna piippaa signaalilla hidastaakseen vauhtia, PTC-järjestelmä voi automaattisesti pakottaa junan pysähtymään, jos insinööri ei reagoi manuaalisesti. Tämä estää ylinopeuden suistumisen, kun insinööri on hajamielinen tai toimintakyvytön.
Miksi PTC ei ole toiminnassa?
Vaikka PTC-tekniikkaa on ollut olemassa 1990-luvulta lähtien, kaikki rautatieverkot, mukaan lukien matkustajaliikenneverkot, eivät käytä sitä kaikilla rautateillä. Vuonna 2010 Federal Railroad Administration määräsi, että rautatieliikenteenharjoittajien on lisättävä PTC-tekniikka 40 prosenttiin radastaan vuoden 2015 loppuun mennessä. Amtrak ja muut matkustajajunatoimistot eivät kuitenkaan ole vielä saavuttaneet 40 prosentin rajaa, saati sitten kattaa kaikki matkustajareitit. Miksi? Kukaan ei halua maksaa PTC: stä - ei edes kongressi.
Yhdysvalloissa Federal Railroad Administration on vastuussa kaikkien rautateiden sääntelystä ja turvallisuudesta, mutta ei välttämättä ylläpidosta ja päivityksistä. Toisin kuin tiet, jotka ovat enemmän tai vähemmän jonkin liittovaltion, osavaltion tai paikallishallinnon omistuksessa 160 000 mailia Yhdysvalloissa radan omistaa joukko julkisia ja yksityisiä yrityksiä, mukaan lukien hallituksen oma intercity-rautatieyhtiö Amtrak. Tämä luo valtavan vaihtelun rautateiden radan laadussa ja rahoituksessa sellaisille projekteille kuin PTC: n toteuttaminen.
Koska erilaisia PTC-tekniikoita on olemassa, jokainen rautatieyritys tutkii erilaisia ratkaisuja, joista osa perustuu Amtrakin PTC-versioon, ns. Kehittyneet siviilinopeudenvalvontajärjestelmät (ACSES II). ACSES II: n on suunnitellut ranskalainen Alstom, ja se käyttää radiosignaaleja junien seuraamiseen ja nopeuden valvontaan. Metro-North käyttää samanlaista ACSES II: n versiota, joka yhdistää radion, Wi-Fi: n ja matkapuhelinsignaalit junien seuraamiseen ja nopeuksien valvomiseen. Jotkut operaattorit valitsevat erilaisia PTC-ratkaisuja, jotka tukevat GPS: ää ja muita seurantatyökaluja.
Sekä Amtrak että Metro-North ovat olleet hitaita ottaneet PTC: n käyttöön vilkkaimmilla käytävillä. Vaikka Amtrak on kunnianhimoisesti lisännyt teknologiaa tuhansiin ratamaileihin, vain murto-osa sen vilkkaimmalla reitillä - Koilliskäytävällä - tukee tällä hetkellä PTC: tä turvallisen nopeuden ja junaliikenteen takaamiseksi. Amtrak suunnittelee edelleen saavansa PTC-toteutuksen päätökseen Koilliskäytävällä vuoden 2015 loppuun mennessä noudattaakseen toimeksiannon määräaikaa. Mutta se myös taistelee hampain ja kynsin kongressin hyväksymiä budjettileikkauksia vastaan, mikä saattaa hidastaa PTC: n nopeampaa käyttöönottoa.
Metro Northin osalta rautatie syntyi vasta vuoden 2013 suistumisen jälkeen asennettu PTC-tekniikka kaaressa, joka johti ylinopeuden suistumiseen. Toistaiseksi Metro-North on ottanut käyttöön PTC: n vain yhdeksällä sillalla ja kaarteessa 775 mailia pitkin. Metro-Northin omistaa New York Metropolitan Transit Authority (MTA), jolla on myös budjettiongelmia, mukaan lukien kasvava alijäämä.
PTC: n ja matkustajaliikenteen tulevaisuus
Juuri nyt Amtrakilla on joulukuun 31. päivään asti aikaa päivittää loput kappaleet, mutta kongressin lakiesitys suosittelee määräajan siirtämistä vuoteen 2020, jotta tavaraliikenteen rautatieliikenteen harjoittajilla olisi enemmän aikaa toteuttaa tekniikkaa. American Railroads Association on esityksen tueksi. Laki ei kuitenkaan ole vielä pöydällä, joten on liian aikaista sanoa, vaikuttaako Philadelphian ulkopuolella tapahtuva suistuminen siihen. Myös liittovaltion rahoituksesta on vakava puute PTC-teknologian tukemiseksi, ja sen arvioidaan maksavan jopa 10 miljardia dollaria tai enemmän sen toteuttamisen aikana. Toimeksiannon jatkaminen ei aio tarjota paljon lisärahoitusta tälle turvallisuusteknologialle.
Huhtikuun lopulla New Yorkin kuvernööri Cuomo ilmoitti a halpa 1 miljardin dollarin laina myönnetään MTA: lle PTC: n täytäntöönpanon rahoittamiseksi. Lainan syyksi mainittiin Spuyten Duyvilin suistuminen raiteilta, koska onnettomuus "olisi voitu välttää, jos tämä hengenpelastava tekniikka olisi ollut käytössä". Ei kuitenkaan ole selkeää aikataulua siitä, milloin nämä rahat käytetään PTC-parannuksiin New Yorkissa tai kuinka paljon nopeammin tekniikka otetaan käyttöön.
Samaan aikaan poliitikot, kuten New Yorkin senaattori Chuck Schumer, kannattavat muita teknologisia edistysaskeleita, kuten lisää kameroita reiteillä ja junissa. Ajatuksena olisi seurata koulutusinsinöörejä ja havaita huolenaiheita, kuten unen puutteesta kärsivää henkilökuntaa. Mahdollisesti tekniikka ei voi vain estää onnettomuuksia, vaan se voi tehdä junista turvallisemman ja mukavamman matkustusmuodon. Valitettavasti, kun otetaan huomioon näiden työkalujen korkeat kustannukset ja yleinen välinpitämättömyys julkisen rautatieliikenteen rahoittamiseen, edistys vain hiipuu.
Toistaiseksi kaikki katseet ovat kuitenkin kiinnittyneinä Amtrakiin ja NTSB: hen, kun Philadelphian suistumisen tutkinta jatkuu.
