Kuinka Yhdysvaltain olympialaisten kahden miehen rattikelkkajoukkue liittoutui BMW: n kanssa

Kuten monessa muussakin elämässä, kahden miehen rattikelkkauksessa ajoitus on kaikki kaikessa.

Amerikkalaiset joukkueet ovat nähneet menestystä kansainvälisessä kilpailussa, mutta eivät vain siinä, johon useimmat ihmiset tässä maassa kiinnittävät huomiota: olympialaisissa. Yhdysvallat ei ole voittanut kultaa vuoden 1936 talvikisojen jälkeen Garmesh-Partenkirchenissä Saksassa.

Maailman parhaiden lyöminen on vaikeaa ihanteellisissakin olosuhteissa ja vuosia amerikkalaisille kelkkailijoille ovat toimineet muun alaisena kuin ainoana näkyvänä maajoukkueena, joka ei saa valtion rahoitusta. Lisäksi monet suuret valmistajat Euroopassa itse saavat valtion rahoitusta auttaakseen valmistamaan parempia kelkkoja, mikä puolestaan ​​tuottaa parempia tuloksia. Kelkka on kuin joukkueen kolmas jäsen, ja kaikki heikkous suhteessa kilpailuun näkyy sijoituksessa.

Tänä vuonna asiat ovat toisin. Toivoen rakentavansa ja sitten ajavansa paremman hiirenloukun, Team USA kääntyi BMW: n Pohjois-Amerikan divisioonan puoleen, yritys, joka on hyvin perehtynyt vauhtiin… vain ei rattikelkkailua. BMW USA: n emoyhtiö Euroopassa aloitti konsultoinnin saksalaisesta kelkasta vuonna 2010, mutta BMW ei vastannut suunnittelusta. Michael Scully, BMW Group DesignworksUSA: n luova johtaja, oli projektin pääsuunnittelija. Hän oli kerran kilpa-auton kuljettaja, mutta hänelle ei myöskään ollut vieras nopeus… vain ei rattikelkka.

Joten Scully aloitti tyhjästä, alkeellisimmasta paikasta: muodosta.

"Emme halunneet tehdä vain tyypillistä rattikelkkaa", hän sanoo, "mutta halusimme myös ymmärtää, miksi ne on muotoiltu sellaisiksi kuin ne olivat monien vuosien ajan."

Scullyn tiimi loi viisi erilaista muotojen ”perhettä” – jokainen värikoodattu vastaamaan yhtä olympiarenkaista – ymmärtääkseen, mikä kelkan perusarkkitehtuurin pitäisi olla. Tästä tuli perusta Computational Fluid Dynamics (CFD) -testaukselle. Pohjimmiltaan kuin mallien kiinnittäminen tietokoneistettuun tuulitunneliin, prosessi auttoi rajaamaan viisi perhettä yhteen. Suurella voittajalla oli kilpa-ajoneuvoista haluttu puristusvoima, joka auttoi luomaan vakauden tunteen ja hallinta – ei "kelluvaa" kuljettajan taisteltavaksi – ja mikä tärkeintä, osoitti parhaan vähennyksen raahata.

Sieltä muoto kävi läpi 69 eri iteraatiota, joista jokainen lähetettiin CFD-testaukseen ja teki säätöjä säädön jälkeen yrittää saada parhaat tulokset tasapainottaen samalla urheilulajin hyvin erityisiä, hyvin määrääviä (ja siten rajoittavia) kelkkaohjeita rakentaminen. Säännöt säätelevät kaikkea kelkan painosta ja korkeudesta, leveydistä eri kohdissa vartaloa ylöspäin ja alaspäin, kelkan koosta. puskurit asentoonsa akseleihin, juoksuihin, niiden kiinnitystapaan ja riittävästi muita asioita sääntökirja.

Silti kelkat itsessään ovat kilpa-auton kaltaisiin verrattuna verrattain heikkotehoisia koneita.

"Liikkuvia osia on hyvin vähän", sanoo Steven Holcomb, kolminkertainen olympialainen Sotšissa ja Amerikan paras rattikelkkakuski. "Ei ole moottoria. Ei ole ohjaustehostin. Ei ole lukkiutumattomia jarruja. Sisällä ei ole tietokonetta. Näihin kelkoihin liittyy paljon, mutta samalla ne ovat niin yksinkertaisia."

Olipa tämä suhteellisen yksinkertaisuus tai valtava sääntöpino, kun suunnittelijan käsistä viedään niin paljon, niistä harvoista alueista, jotka jäävät tekemään päätöksiä, tulee paljon tärkeämpiä. "Niissä hienovaraisuuden täytyy tapahtua. Se on urheilulaji pienistä hienouksista, jotka toivottavasti lisäävät jotain sekuntikellossa”, Scully sanoo.

BMW: n suunnittelema muotoilu oli pienempi ja sen painopiste oli matalampi. Rakennettu autoklaavissa kovetetulla hiilikuiturungolla, se oli myös kevyempi, painoa piti lisätä siihen pisteeseen asti, että asia saatiin koodatuksi. Missä, Scully ei sano (Bobsled Design Secretsin ensimmäinen sääntö on, että älä puhu Bobsled Design Secretsistä). Mutta kuoren painon poistaminen antoi Scullyn ja hänen tiiminsä päättää missä noiden kilojen – lyijylevyjen muodossa – pitäisi mennä takaisin kelkkaan. Tämä on hänen mukaansa suuri edistysaskel, joka mahdollistaa sen käyttäytymisen paremman hallinnan juoksun aikana.

Silti laboratoriopohjaisella testauksella pystyttiin saavuttamaan vain niin paljon.

"Laskennallinen nestedynamiikka, ne antavat sinulle yhden joukon vastauksia tai arvoja, mutta se ei välttämättä ole totuus", Scully sanoo. "Ainoa tapa saada totuus muodosta on, kun saat sen radalle. Se on luultavasti tämän projektin haastavin näkökohta, että rattikelkkailu kokee niin valtavan valikoiman asennoissa, kun he menevät alas radalla, että niiden suunta ilmavirtaukseen ja itse radalle muuttuu jatkuvasti. Meidän piti suunnitella myös tämä vaihtelutason taso. CFD-arvot ovat yksi asia, mutta todellakin sinun on saatava se raiteille ja ymmärrettävä, mikä on vauhti.

Tämä vauhti, aivan muistutuksena, on erittäin nopea: jopa 90 mailia tunnissa. Kuten Scully itse oppi, kun hän ajoi rattikelkan neljän miehen versiossa. "Se oli heidän kättelynsä", hän sanoo. "Päästä sisään." Väkivaltaista, meluisaa ja kaoottista, se on kuin marmorin ohjaamista kuivausrummun läpi.

Jos hän testasi kilpa-autoa, taustansa perusteella Scully olisi voinut hypätä kuljettajan puolelle ja tehdä sen itse, kierros kierrokselta. Rattikelkka? Ei niin paljon. Ensinnäkin se on erittäin kausiluonteinen urheilulaji, jossa on rajoitettu määrä paikkoja. Ja kun joukkueet pääsevät radalle, se voi olla vain kahdeksi tai kolmeksi juoksuksi, harvoin samanlaisen radan alla olosuhteet, sään muutosten, radan pinnan, koska useat kelkat pureskelevat sitä, ja muut ympäristöt tekijät. Prosessin monimutkaisuuden vuoksi maailma ei ole aivan täynnä ihmisiä, jotka osaavat ohjata jotakin näistä asioista.

"Se on ainutlaatuinen taito, jota ei monilla muilla ole, eikä siihen voi tottua 500 kierrosta. Sinulla ei ole aikaa harjoitella”, Holcomb sanoo. "Jos muutamme jotain, meillä on yksi tai ehkä kaksi juoksua. Käymme täydellä vauhdilla ensimmäistä kertaa, kun yritämme tehdä muutoksen. Se on erittäin nopea, erittäin nopea."

Tämän seurauksena Scullysta tuli erittäin riippuvainen Holcombista ja hänen tiimitovereistaan ​​palautteen saamiseksi, mikä loi ainutlaatuisen suunnittelijan ja kuljettajan avioliiton.

Tietyt pelot lieventyivät nopeasti. Ottaen huomioon BMW-kelkan pienet mitat, Scully huolestutti sen suuria matkustajia (Holcomb on 5 jalkaa 8 tuumaa, 231 paunaa, hänen jarrumiehensä Steve Langton on 6 jalkaa 3 tuumaa, 227, ja heidän joukkuetoverinsa ovat samankokoisia) eivät mahdu esineen sisälle sen ollessa paikallaan, saati sitten hypätä sisään sen työntämisen jälkeen juoksun alku. He tekivät ja pystyivät. (Hengitä ulos.) Toisaalta ohjausmekanismien varhaiset versiot jättivät toivomisen varaa, Holcomb sanoo. Tunnelma ei ollut läheskään tarpeeksi.

Jotkut suunnittelukonseptit jäivät tien varteen, radan realiteettien varjostamana. Esimerkiksi yksi malli, jossa oli pari "evät", jotka ulottuvat kelkan takaosasta, testattiin erittäin hyvin laboratoriossa. Mutta kun kelkka oli radalla, he alkoivat täristä ja jutella. Lisäksi kävi ilmi, että teknikot eivät pystyneet suorittamaan huoltoa ajojen välillä niiden ollessa kiinni, koska he vaikeuttivat kelkan vierimistä käsin.

"Se oli yksi niistä oppimiskokemuksista matkan varrella", Scully sanoi. ”Simulaatiossa tämä on parempi. Todellisuudessa heti kun se alkaa räpytellä niin? Ei, se ei ole parempi. Ja jos kaverit eivät voi käyttää sitä tavalliseen tapaan ja kääntävät sitä koko ajan, ei, se ei ole parempi."

Scully oli koko prosessin ajan ihastunut Holcombin kykyyn maksimoida jokaisen juoksun arvo ja siitä, mitä siitä voitaisiin oppia. "Kutsun häntä metronomiksi. Hän voi tehdä täsmälleen saman aloitusajan joka juoksulla. Hän voi lyödä saman numeron – sen ei tarvinnut olla nopein numero, kunhan se on johdonmukainen." Sieltä Holcombin asiantuntemus as kuljettaja antoi hänelle mahdollisuuden havaita uskomattomia hienouksia kelkan kyydissä ja ohjauksessa huolimatta rattikelkkailun uskomattomasta väkivallasta. ”Minulla on 10, 11 vuoden ajokokemus. Pystyn manipuloimaan kelkkaa ja ohjailemaan sitä tavoilla, joita monet muut kuljettajat eivät pysty”, Holcomb sanoo. Ja kiitos Scullyn kilpataustan, kertominen siitä, mitä hän tunsi radalla, ei ollut monimutkaista.

"Kerron hänelle joitain tunteistani, ja hän pystyy samaistumaan ajokokemukseensa ja ymmärtämään sen. Mielestäni se on ollut melko hyvä kumppanuus", Holcomb sanoo.

"Syötteen hienovaraisuus, jonka lentäjät pystyvät havaitsemaan, räjäyttäisi mielesi", Scully sanoo. ”Joskus he pyysivät pientä säätöä, ja se olisi melkein kuin pieni kuminauha. Vain pieni kiristyslaite ohjauspyörässä, ja se on kuin "Todella, voitko tuntea sen?" ja he menivät alas, palasivat ja reagoisivat suoraan siihen, mitä olit juuri toteuttanut."

Rattikelkkailu on maailmaa, jossa salaisuudet ovat tiukasti suojattuja ja uutta teknologiaa tervehditään suurta kiinnostusta, kuten tapahtui silloin, kun Yhdysvallat löi viimeksi uuden lelunsa MM-kisoissa Iglsissä, Itävallassa. Tammikuu. "Se räjäytti kaikkien mielen. Kaikki ovat tavallaan paniikissa, Holcomb sanoo. "(Sitten) otan sen alas ensimmäisellä kierroksella, ja tietysti tein virheen ensimmäisellä mutkalla ja päädyimme 14. sijalle. Ympäri maailmaa huokasi jonkinlainen helpotus, koska olimme niin hitaita.

He saattavat nyt hyperventiloida. Tämän epäsuotuisan debyytin jälkeen Holcomb ja hänen joukkuetoverinsa ovat ottaneet suuria harppauksia BMW-kelkassa. Holcomb on voittanut tällä kaudella viisi kahden miehen rattikelkkakilpailua, mukaan lukien voittoisa paluu Iglsiin tammikuussa. Häntä pidetään suosikeina voittaa kultaa Sotšissa.

Jos Holcomb pystyy lopettamaan Amerikan kuivuuden kahden miehen kilpailussa, se ei edusta vain tekniikan ja käytännön taitotiedon, vaan voiman voittoa. Yhteistyö: Kaksi hyvin erilaista mieltä työskentelevät yhdessä ajaakseen sadas- ja tuhannesosia juoksusta, ero voittamisen ja häviämisen välillä.

"Siellä on kolme elementtiä", Holcomb sanoo rattikelkkakilpailun voittamisesta. ”Sinulla täytyy olla hyvä työntö, loistava kuljettaja ja sinulla on oltava loistava kelkka. Jos sinulta puuttuu yksi niistä tällä tasolla, et voi voittaa. Et tule menestymään."

Kaksi ensimmäistä ovat urheilijoiden päätettävissä. Mutta Sotshissa on täysi syy uskoa, että kolmas on hyvin hoidettu.