Tekniikka on hieno asia, varsinkin kun on kyse autoista. Emme olisi päässeet Daimlerin ja Benzin kolmipyöräisestä yhden hevosvoiman vaunusta Bugatti Veyroniin tai Chevy Voltiin löytämättä uusia tapoja saada asiat toimimaan. Se, että idea on uusi tai teknisesti mahdollinen, ei kuitenkaan tarkoita, että se olisi hyvä tai käytännöllinen. Tässä on viisi autoteollisuuden teknologista umpikujaa.
Ohjaus ilman pyörää: Benz Patent-Motorwagenia pidetään yleisesti ensimmäisenä autona, ja sitä ohjattiin ohjauspyörän sijaan ohjausaisalla. Se saattoi olla Gottlieb Daimlerin ja Karl Benzin ensimmäinen idea, mutta ohjausaisa on paljon parempi ohjaamaan laivan peräsintä kuin auton ohjausmekanismia.
Suositellut videot
Siitä huolimatta autonvalmistajat ovat jatkaneet kokeiluja eri ohjaustyypeillä. Bakerin ja Detroitin sähköautojen suunnittelijat (rakennettu 1900-luvun alussa) käyttivät ohjausaisaa, mutta eivät siksi, että he eivät olleet voineet koeajoa Benzillä. Pikemminkin heidän päätöksensä perustui markkinointiin.
Sähköautoja markkinoitiin naisille pääasiassa siksi, että heidän miehensä eivät halunneet heidän ajavan liian pitkälle ilman saattajaa, ja autoilla oli säälittävät toimintamatkat. Valmistajat olivat samoilla linjoilla: he kokivat, että naiset pitivät eniten seurustelusta, eivät ajamisesta, joten he järjestivät autonsa sisätilat loungeksi. Ohjausohjaus antoi naiskuljettajan kohdata matkustajiaan.
Vaihtoehtoinen ohjaus ei kuollut naisten vapautumiseen. Saab, "Born From Jets" -autoyhtiö, teki prototyypin joystick-ohjauksella 1990-luvun alussa. The Honda EV-STER -konsepti ohjataan myös kepeillä. Silti näyttää siltä, että pyörät ovat paras tapa ohjata maan päällä olevia ajoneuvoja.
Avautuva tuulilasi: Preston Tuckerin kuolleena syntynyt auto oli aikaansa edellä. Siinä oli ajovalo, joka kääntyi ohjauspyörän kanssa, pehmustettu kojelauta ja rakenteelliset vahvistukset, joiden piti tehdä siitä erittäin turvallinen. Kaikki ideat eivät kuitenkaan olleet voittajia.
Tuckerissa oli myös tuulilasi, joka oli suunniteltu ponnahtamaan ulos rungosta kolarissa ja suojelemaan matkustajia lasinsiruilta. Valitettavasti autoa ei koskaan valmistettu massatuotantona; SEC: n tutkimuksesta ja sitä seuranneesta Tuckerin talouden selvittämisestä tuli elokuvan aihe Tucker: Mies ja hänen unelmansa. Särkymättömän laminoidun lasin laaja käyttö autojen tuulilaseissa teki Tuckerin ulos avautuvasta tuulilasista joka tapauksessa tarpeettoman.
Nelipyöräinen ohjaus: Jokainen, joka on käyttänyt Ikean ostoskärryä, tietää, että takapyörien kääntyminen voi todella parantaa ohjattavuutta. Nelipyöräohjaus on itse asiassa hyvin autonvalmistajien teknisten kykyjen sisällä, se ei vain ole tarttunut.
Nelipyöräohjatuista autoista ei ole ollut pulaa. Honda varusti vuoden 1987 Preluden nelipyöräohjauksella, ja siitä tuli pakollinen ominaisuus 1990-luvun japanilaisissa huipputeknologian urheiluautoissa. Mitsubishi 3000 GT: ssä, Nissan Skyline GT-R R33:ssa ja R34:ssä sekä Nissan 300ZX: ssä se oli kaikissa.
GMC tarjosi myös nelipyöräohjausta täysikokoisessa Sierra Denali -lava-autossaan vuosina 2002–2004.
Joten miksi jokaisessa autossa ei ole nelipyöräohjausta? Luultavasti samasta syystä useimmissa autoissa ei ole nelivetoa huolimatta sen tarjoamasta lisäpidosta. Laitteiden lisääminen takapyörien ohjaamiseen lisää ajoneuvon monimutkaisuutta ja kustannuksia. Ihmiset eivät ehkä halua maksaa ylimääräistä järjestelmistä, jotka tosin tarjoavat vähemmän konkreettista hyötyä kuin luullaan.
Autoyhtiöt eivät kuitenkaan ole luopuneet ajatuksesta. Acura sisältää nelipyöräisen ohjauksen pohjaan, etuvetoisen version tulevasta versiostaan RLX sedan.
Höyryvoima: Höyryjunat saivat voiman Amerikan ensimmäiselle kuljetusvallankumoukselle, joten ei ole yllättävää, että näin aikaisin autonvalmistajat, kuten Stanley, White ja Doble, ponnistelevat vakavasti myydäkseen höyrykäyttöisiä autot.
Nämä autot toimivat samalla tavalla kuin höyryveturit. Vesi kuumennettiin kattilassa (yleensä polttamalla kerosiinia), jolloin muodostui höyryä, joka työnsi auton pyöriin kytkettyä mäntää.
Höyryllä oli joitain etuja sisäiseen palamiseen verrattuna. Höyrykoneet eivät haisi bensiiniltä, eikä niitä tarvinnut käynnistää. Mikä tärkeintä, höyry oli tuttu tekniikka; 1900-luvulla siihen katsottiin samalla tavalla kuin bensiiniin nykyään verrattuna hybrideihin.
Steamillä oli kuitenkin paljon enemmän haittoja kuin missään muussa. Höyryautot eivät ehkä tarvinneet kammen kahvaa, mutta niiden käynnistyminen kesti kauan. Kuvittele, että odotat jättiläisen teenkeittimen kiehuvan joka päivä ennen aamumatkaasi, niin saat idean.
Koska useimmissa höyryautoissa ei ollut sähköisiä lisävarusteita, kaikki monimutkaisen käynnistysprosessin osa polttoaineen pumppaamisesta venttiilien avaamiseen paineen säätämiseksi piti tehdä manuaalisesti.
Myös höyryautoilla oli ajettava varovasti. Kantama riippui säiliössä olevan veden määrästä, joten se vaihteli ympäristön lämpötilan mukaan. Kuljettajat joutuisivat myös rantautumaan aina kun mahdollista kerätäkseen höyryä. Ehkä tämän päivän vaihtelevat kaasun hinnat eivät ole niin huonoja.
Suihkun teho: Autonvalmistajat haluavat tehdä tuotteidensa näyttämään suihkukoneilta, joten miksi et käyttäisi samoja moottoreita? Kuka välittää hännän evät, kun voit kaasuttaa ylös todellinen suihku?
Chrysler päätti kokeilla suihkukäyttöisten autojen rakentamista vuonna 1963, kun se tilasi Ghian rakentamaan 55 koria näiden futurististen voimansiirtojen sijoittamiseksi. Chrysler Turbine Cars vuokrattiin sitten asiakkaiden arvioitavaksi, aivan kuten 2000-luvun sähköautot ja polttokennoajoneuvot.
Turbiiniauto oli vaikuttava kone. Se käy joutokäynnillä 8 000 rpm, useimpien mäntämoottoristen autojen punaviivan yläpuolella, ja kiihtyi 0-60 mph 5,5 sekunnissa. Se voi myös toimia missä tahansa syttyvässä nesteessä hajusteista tequilaan.
Se saattaa kuulostaa vaihtoehtoisten voimansiirtojen hopealuotilta, mutta suihkumoottoria ei yksinkertaisesti ole tarkoitettu autokäyttöön. Suihkukoneet eivät ole yhtä herkkiä kuin mäntämoottorit; Chryslerin kuljettajat huomaavat merkittävän viiveen kiihdytyksen aikana. Kaasuläppäimen tökkiminen sai auton kulkemaan hitaammin, sillä sitä ei yksinkertaisesti voinut kiihdyttää.
Suihkukoneet voivat myös olla liian eksoottisia tielle. Turbiinin suorituskyky oli vaikuttava, mutta Chrysler, joka on varustettu suhteellisen pienellä 318-kuutiotuuman V8:lla, voisi vastata sitä. Jaguar ajatteli käyttää mikrokaasuturbiineja sähkön tuottamiseen C-X75-superautossaan, mutta se on vaihtanut 1,6 litran bensiinimoottoriin, joka ilmeisesti voi hoitaa työn yhtä hyvin.
