He sanovat, että siirtymää ei voi korvata, mutta autonvalmistajien on todistettava tämä väite vääräksi. Päästöjen kiristyminen ja yritysten keskimääräinen polttoainetalous (CAFE) standardit tarkoittaa, että jopa huippuluokan suorituskykyisten autojen valmistajat vähentävät kokoa. Vaikka moottorin pienentäminen tuntuu väärältä tavalta rakentaa suorituskykyinen auto, tällä trendillä on itse asiassa paljon hyviä puolia.
Ilmestyskirja. Nyt?
Ennen kuin tietokoneet tekivät autoista älykkäitä, koko oli ensisijainen väline tehon tuottamiseen. Varhaiset autot, kuten kahdeksan Duesenbergin ja V16 Cadillacin, vaativat massiivisia moottoreita vain tuottaakseen nykyaikaisen nelisylinterisen tehon. Trendi saavutti huippunsa 1960-luvun amerikkalaisilla muskeliautoilla ja 1970-luvun italialaisilla eksoottisilla tuotteilla, joiden fleetness johtui suuritilavuuksisista V8- ja V12-moottoreista. Moottorin suurentaminen on vain helpoin tapa saada lisää tehoa, ja ennen EPA: n tuloa ei ollut tarvetta tehdä toisin. Lisäksi suora korrelaatio moottorin koon ja hevosvoiman välillä helpottaa myös kerskausoikeuksia.
Suositellut videot
Työtilavuuden rajoittaminen ei vain estä ostajilta mahdollisuutta kerskua moottoreidensa koosta. Suorituskykyasiantuntijoille, kuten BMW M: lle ja Mercedes-Benz AMG: lle, jotka ovat saaneet maineensa rakentaessaan autoja vähemmän kuin ympäristöystävällisiä voimansiirtoja, se myös pakottaa insinöörit rikkomaan osan kultaisistaan säännöt.
Lisäksi, vaikka kaikki haluavat elää planeetalla, joka on edelleen asumiskelpoinen, polttoaineen hinnat eivät vaikuta M5- ja E63-amg-autoja ostaviin ihmisiin. Jos he olisivat, he eivät ostaisi näitä jo ennestään kalliita suorituskykyisiä luksusautoja.
Toisin sanoen: miksi kenenkään, jolla on varaa superauton kiihtyvyysominaisuuksilla varustettuun sedaniin, pitäisi todella välittää, jos se saa hyvän polttoainetalouden?
Laiha ja ilkeä
BMW vannoi, ettei se koskaan laittaisi turboahdinta mihinkään kilpailuvaikutteiseen M-autoonsa. Kun otetaan huomioon, että alkuperäisessä E28 M5:ssä käytettiin M1-superauton 3,5-litraista 6-litraista, on helppo ymmärtää miksi. Korkeakierroksiset, vapaasti hengittävät moottorit olivat M-merkki.
Turboahdin on pohjimmiltaan pakokaasuilla toimiva tuuletin, joka puhaltaa enemmän ilmaa moottoriin. Koska ilma on toinen sisäisen palamisen kahdesta ainesosasta (toinen on polttoaine), täyttöä on enemmän ilma ja kaasu moottoriin merkitsevät suurempaa puomia ja enemmän tehoa ilman isomman moottorin tarvetta.
Kuitenkin voidakseen tuottaa superautojen arvoisia lukuja M: n piti laittaa autoihinsa yhä suurempia moottoreita. Edellisen sukupolven E60 M5:ssä oli 5,0 litran V10. Kuten E28:n moottori, se oli luonnostaan hengittävä, pyöräili mielellään, ja sen kokoonpano sai inspiraationsa BMW: n Formula 1 -autoissaan käyttämistä moottoreista.
Joten kun BMW ilmoitti, että nykyinen F10 M5 luopuisi V10:stä kahdella turboahdetulla V8:lla (ei vähempää maastoautosta), fanit järkyttyivät. Kävi ilmi, ettei heillä ollut mitään hätää.
V10-moottorilla varustettu M5 tuotti 500 hevosvoimaa ja 383 naulaa vääntömomenttia. Uudessa turbolla varustetussa V8-mallissa on 560 hv ja 500 lb-ft.
Myönnettäköön, että 4,4-litrainen V8 ei ole niin paljon pienempi kuin 5,0-litrainen V10, mutta se ei tee uuden moottorin mahtavasta vääntömomentista yhtään vähemmän yllättävää. Tämä lisätty turbotehostettu vääntömomentti auttaa myös uutta M5:tä suoriutumaan edeltäjäänsä paremmin.
Vanha E60 M5 kiihtyi 0–60 mph 4,1 sekunnissa, mutta uusi F10 pystyy nopeuttamaan sen 3,7 sekunnissa seitsemänvaihteisella M DCT -kaksoiskytkinvaihteistolla ja 4,0 sekunnissa kuusivaihteisella manuaalivaihteistolla. Vanha auto oli elektronisesti rajoitettu 155 mph; uusi on rajoitettu 160 mph.
Samaan aikaan F10 M5 saa 15 mpg kaupunkia ja 22 mpg moottoritietä manuaalilla (14 mpg kaupunki ja 20 mpg mpg moottoritie kaksoiskytkimellä), verrattuna 12 mpg kaupunki- ja 18 mpg moottoritie V10-moottoriin E60.
AMG: llä, Mercedes-Benzin BMW M: n vastineella, on omat perinteensä, ja ne pyörivät yleensä numeron 63 ympärillä. Vuoden 1968 300SEL 6.3 oli aikansa nopein sedan ja massiivisen moottorin ansiosta (otettu dictator-spec 600 limusiini) tavalliseksi sedanin alustaksi, siitä tuli prototyyppi kaikille Mercedes-urheilusedaneille tulla.
Joten kun AMG esitteli oman suuren V8-mallinsa vuonna 2006, se viittasi kaikkiin sitä käyttäneisiin malleihin "63s", vaikka itse moottori syrjäyttää vain 6,2 litraa. Se antaa myös valtuudet SLS AMG urheiluauto. Vaikea teko siis seurata.
Kuten BMW, myös Mercedes käytti turboahtimia. Se on hiljalleen korvannut 6,2-litraisen vapaasti hengittävän V8:n 5,5-litraisella kaksoisturbo V8:lla. Vuoden 2009 keskikokoisessa E63 AMG: ssä 6,2-litrainen moottori tuotti 518 hv ja 465 lb-ft. Tuleva 2014 E63 AMG S-malli siinä on 557 hv ja 590 lb-ft.
Tehokkaammat moottorit eivät ole koon pienentämisen ainoa kääntöpuoli. Kun Audi otti 4,2-litraisen V8:n pois S4:stään ja korvasi sen turboahdetulla V6:lla, se muutti hurjan tehokkaan mutta epätasapainoisen auton paremmaksi monikäyttöiseksi koneeksi.
V8:n kiinnittäminen jo ennestään raskaan A4:n nokkaan häiritsi 2003-2009 S4:n painojakaumaa, mikä vaikutti negatiivisesti ajettaviin. Se teki myös vielä kalliimman RS4:n näyttävän vähemmän erikoiselta. Nykyisessä autossa ei ole noita ongelmia.
Emmekö ole kuulleet tätä ennen?
Joten huoli päästöistä ja polttoainetaloudesta pakottaa autonvalmistajat luomaan tehokkaampia ajoneuvoja teknologialla, erityisesti turboahtimilla. Se saattaa kuulostaa modernilta menestystarinalta, mutta se ei ole mitään uutta.
1970-luku toi automaailmaan traumoja öljykriisien ja kaasutettujen, matalan teknologian V8-mallien muodossa, joita saastumisenhallintalaitteet kuristivat. Ronald Reaganin vuosikymmenen lähestyessä autonvalmistajat alkoivat etsiä parempaa tapaa tuottaa tehoa.
Vuonna 1978 Saab lanseerasi 99 Turbon, joka päästi valloilleen vuosikymmenen turboahdistusmanian. Jopa Buick osallistui toimintaan rakentamalla Grand Nationalia ja GNX: ää. Amerikkalaiset muskeliautot turbo V6:illa? Vuoden 1987 GNX: n nopeus on 4,6 sekuntia 0–60 mph, joten se on edelleen nopea nykystandardien mukaan.
Volkswagen toi elektronisen polttoaineen ruiskutuksen (EFI) alkuperäiseen Golf GTI vuonna 1975. Tämä ei ainoastaan antanut GTI: n mikroskooppiselle 1,6 litran moottorille 108 hv: n tehoa, vaan antoi sille myös ennennäkemättömän luotettavuuden.
EFI: n "elektroniikka" on koodi tietokoneohjaukselle. Tietokone seuraa antureita palamista ja tekee jatkuvasti säätöjä polttoaineen syöttöön, joten koko prosessi on paljon tarkempi. Toisin kuin vaihdetut kaasuttimet, EFI-järjestelmät ruiskuttavat myös polttoainetta paineen alaisena. Kaasutetuissa autoissa polttoainetta voi joskus valua ympäriinsä ajoneuvon kulkiessa nurkissa, mikä katkaisee virtauksen, mutta se ei ole polttoaineen ruiskutuksen ongelma. Siksi EFI on nykyään vakiona kaikissa autoissa.
Nyt "suoraruiskutus"-tekniikka nostaa polttoaineen ruiskutuksen uudelle tehokkuuden ja tehontuotannon tasolle. Ajattele sitä EFI 2.0:na. Vaikka polttoaineen ruiskutusjärjestelmät sekoittivat polttoainetta ilmaan ennen kuin se meni sylinterin palotilaan, suoraruiskutus ruiskuttaa tarkan määrän polttoainetta suoraan polttokammioon (tästä nimi), mikä lisää tehokkuutta entisestään. Se on saatavilla nykyiseen VW GTI Mark 6:een, F10 M5:een, 2014 E63 AMG: hen ja moniin muihin autoihin.
Turbo- ja EFI-teknologiat lanseerasivat jäljittelijöiden aallon, jolloin kirjaimet "GTI" ovat synonyymi halvalle nopeudelle ja sana "turbo" yhtä pohjimmiltaan 80-luvulle kuin Duran Duran.
Kun nopeaa autoa etsivät ostajat alkoivat kiinnittää huomionsa Volkswagen Golfeihin ja Buick Regalsiin, kaiken on täytynyt näyttää hukassa. Mutta asiat sujuivat melko hyvin, aivan kuten asiat menevät melko hyvin tämän uusimman turboahdettujen ja nyt suorasuihkutettujen suorituskykyautojen kanssa.
Seuraava vaihe
Toistaiseksi supistustrendi näyttää jatkuvan. BMW: n odotetaan korvaavan nykyisen M3:n 4,0-litraisen V8:n kuusisylinterisellä moottorilla, kun autosta tulee lähitulevaisuudessa uusi versio. Mercedes-AMG ottaa suuren 6,2-litraisen V8:n SLS: stä ja C63 AMG: stä ja korvaa sen 4,0 litran kaksoisturboahdettu V8.
Jatkuuko tämä trendi? Salliiko teknologia suorituskykyisten moottoreiden pienenemisen entisestään? Onko vuoden 2025 M5:ssä 2,0 litran rivineliö?
Luultavasti ei. Jossain vaiheessa moottoreiden on lopetettava kutistuminen, jos ne aikovat säilyttää tähtitieteellisen tehonsa. Mikään horisontissa oleva polttotekniikka ei pysty siihen ilman apua.
Pienempi moottori yhdistettynä sähkömoottoriin on kuitenkin mahdollista. Aivan oikein: hybridi. Yhdelläkään suurella valmistajalla ei ole tällä hetkellä piirustuspöydällä hybridi-urheilusedania, mutta joukko hybridisuperautoja, kuten Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, ja McLaren P1 valloittaa maailman myrskyllä, se ei ole mahdotonta. Toistaiseksi AMG on kuitenkin äänestämättä.
Tulevaisuuden M5 tai E63 AMG voisi jopa olla täysin sähköinen. Tesla Model S Performance kiihtyy 0–60 mph 4,2 sekunnissa. Tietenkin on monia esteitä, kuten kustannus- ja toiminta-ahdistusta sekä kysymys siitä, haluaisivatko suorituskykyautojen ostajat edes tällaista autoa, mutta se on teknisesti mahdollista.
Ilmeisesti niitä on monet korvaavia vaihtoja.
