Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät (ABS) ovat olleet saatavilla kaikissa uutena myydyissä autoissa yli vuosisadan ajan, mutta ne eivät vain olleet aina elektronisia tai automaattisia. Varhain kuljettajan täytyi suorittaa ABS-tehtäviä pumppaamalla toistuvasti jarrupoljinta estääkseen pyörien lukkiutumisen voimakkaassa jarrutuksessa. Kesti vuosikymmeniä – ja kiertotie ilmailuteollisuuden kautta – ennen kuin insinöörit keksivät, kuinka rakentaa antureita, jotka voisivat estää pyörien lukkiutumisen jarrutettaessa.
Saksalainen insinööri Karl Wessel sai patentin autojen jarruvoiman säätimelle vuonna 1928, mutta hän ei koskaan onnistunut saamaan suunnitteluaan tuotantoon. Vaikka tarve säädellä pyörille lähetettyä hydraulipainetta voimakkaassa jarrutuksessa oli ilmeinen, sopivan puuttuminen tekniikka 1920-luvun lopulla esti Wesselin kaltaisia insinöörejä kehittämästä kaupallisesti kannattavaa anti-block-järjestelmää (ABS) autoja varten. Halvan pitäminen olisi tehnyt siitä aivan liian monimutkaisen; sen pitäminen yksinkertaisena olisi tehnyt siitä liian kalliin. Autoilijat jatkoivat luistoa hallinnasta kuin jääkiekkokiekot tekniikan kehittyessä.
ABS alkoi ilmestyä lentokoneissa ja junissa, kahdentyyppisissä ajoneuvoissa, jotka tarvitsivat kipeästi kykyä pysähtyä ilman luistoa, 1950-luvulla. Englannissa sijaitseva Dunlop oli edelläkävijä teknologian kehittämisessä ja antoi mekaaniselle ABS-järjestelmälleen nimen Maxaret. Ominaisuus pysyi kalliina, mutta sen kustannusten korvaaminen lentokonetta rakennettaessa oli paljon helpompaa kuin auton valmistuksessa. Lentoyhtiöt olivat avoimia ajatukselle maksaa enemmän Maxaretilla varustetusta mallista, koska ominaisuus voisi auttaa he säästävät rahaa vähentämällä renkaiden kulumista ja jopa auttavat heitä ansaitsemaan enemmän rahaa antamalla lentokoneiden kuljettaa enemmän paino.
Liittyvät
- CES 2021 ja autot: Mitä odotamme itsenäisiltä autoilta, sähköautoilta ja muilta
- Waymon itseajavat tila-autot ja suuret lautat saapuvat kahteen muuhun osavaltioon
- Robo-van kokeilu auttaa Walmartia päivittäistavaratoimituksissa, mutta ei kotiovellesi
Brittiläinen autovalmistaja Jensen oli ilmailualan pulssissa.
Suositellut videot
”Kokeiden tuloksena on laskettu, että tietyn nykyaikaisen matkustajaliikenteen sallittu käyttöpaino on Maxaretia voitaisiin korottaa jopa 15 %, mikä vastaa noin kahdeksaa matkustajaa”, Flight-lehti kirjoitti optimistisesti vuonna 1953.
Brittiläinen autovalmistaja Jensen oli ilmailualan pulssissa. Sen insinöörit päättivät tehdä ABS-tekniikalla varustetun urheiluauton nähtyään Maxaretilla varustettujen raskaiden lentokoneiden turvallisesti pysähtyvän järkyttävän lyhyillä kiitoradoilla. The FF jonka Jensen esitteli vuonna 1966, erottui ensimmäisenä ABS: llä valmistettuna tuotantoautona, ja sen mukana tuli jopa pysyvä neliveto, mutta se ei ollut massatuotantomalli, josta kaikki voisivat nauttia. Se oli kallis, vähäinen coupe, jota myytiin vain muutamilla markkinoilla. Jensen teki noin 320 esimerkkiä FF: stä vuoteen 1970 asti.
FF käytti Dunlopin Maxaret-teknologian autokohtaista kehitystä. Vaikka Jensen-mallia ei koskaan virallisesti myyty Yhdysvalloissa, amerikkalaiset autonvalmistajat kuulivat siitä ja solmivat kumppanuuksia toimittajien kanssa saadakseen ABS-jarrut saataville heidän kalliimmissa autoissaan niin nopeasti kuin mahdollista. Ford kehitti Sure-Track-nimisen järjestelmän Kelsey-Hayesin kanssa ja julkaisi sen vuoden 1969 puolivälissä Thunderbirdissä sekä Lincoln Continental Mark III: ssa. AC Electronics auttoi General Motorsia kehittämään Track Masterin, joka oli saatavilla Cadillac Eldoradossa, ja True Trackin, jota Oldsmobile tarjosi Vista Cruiserille (kyllä, kuten Eric Formanilla) ja Toronado. Molemmat järjestelmät otettiin käyttöön vuonna 1970.
Kolme edellä mainittua järjestelmää vaikuttivat vain takapyöriin, koska ne lukkiutuivat todennäköisemmin kuin etupyörät. Pinnalla tämä argumentti oli järkevä: paino siirtyy auton etuosaan voimakkaassa jarrutuksessa, joten taka-akselin yli on vähemmän massaa. Etupyörät – jotka tuottavat suurimman osan jarrutusvoimasta – jäivät kuitenkin fysiikan armoille. Ne saattoivat silti lukkiutua, kun kuljettaja painoi jarrupolkimen metalliin, mikä teki autosta ohjaamattoman etenkin märillä tai jäisillä teillä.
Seuraava läpimurto ABS-teknologiassa ei tullut Mercedes-Benziltä, kuten monet ovat väittäneet, vaan hieman yllättävän Chrysleriltä. Detroitissa toimiva autonvalmistaja teki yhteistyötä Bendixin kanssa kehittääkseen nelipyöräisen elektronisen ABS-järjestelmän nimeltä Four-Wheel Sure Brake, joka liittyy läheisemmin jokaiseen autoon asennettuun järjestelmään. kuorma-auto, ja SUV myyty uutena 2019.
Chrysler väitti, että Sure Brake luotti "avaruusajan tietokoneteknologiaan" pitääkseen auton oikeaan suuntaan voimakkaassa jarrutuksessa.
Chrysler säteili ylpeydestä. Se kutsui Sure Brake -luistonestojärjestelmäänsä "ensimmäiseksi tietokoneohjatuksi nelipyöräiseksi luistonestojärjestelmäksi, joka tarjottiin amerikkalaiseen autoon". Se ei jäänyt tähän; se väitti, että Sure Brake luotti "avaruusajan tietokonetekniikkaan" pitääkseen auton oikeaan suuntaan voimakkaassa jarrutuksessa. Ominaisuus tuli saataville lisämaksusta 19 jalkaa pitkälle Keisarillinen, Chryslerin lippulaivamalli vuodelle 1971.
Elektroniikan alalla tapahtuneet edistysaskeleet tekivät Sure Brakesta huomattavasti edistyneemmän kuin Maxaret. Järjestelmä perustui jokaiseen pyörään liitetyn pienen vaihteen antamiin tietoihin. Anturit mittasivat vaihteen pyörimisnopeuden laskemalla sen hampaat ja muuttivat tämän tiedon elektronisiksi pulsseiksi, jotka se lähetti tietokoneeseen, joka oli hieman kenkälaatikkoa pienempi. Tietokone katkaisi hydraulipaineen havaitessaan, että pyörä oli lukkiutumassa (pyörä hidastui ennen lukitsemista) ja lähetti paineen uudelleen sekunnin murto-osan kuluttua jatkaakseen auton pysäyttämistä. Tällä syklillä oli sama vaikutus kuin jarrujen pumppaamisella, mutta se tapahtui jopa neljä kertaa sekunnissa, mikä oli nopeampaa kuin ihminen pystyi hallitsemaan.
Sure Brake mittasi jokaisen pyörän nopeuden itsenäisesti, joten Imperial saattoi pysähtyä turvallisesti, vaikka sen kaksi pyörää olisivat jäällä. Chrysler upotti kojetauluun sinisen Sure Brake -ilmaisimen, joka auttaa kuljettajia ymmärtämään järjestelmää. Merkkivalo syttyi, kun järjestelmä oli aktiivinen, ja se jäi palamaan ilmaisemaan ongelmaa. Yritys korosti järjestelmän olevan vikasietoinen, joten valtava Imperial jarruttaisi normaalisti, jos Sure Brake sammuisi jostain syystä.
Four-Wheel Sure Brake oli erittäin innovatiivinen ja vastaavasti kallis. Vuonna 1971 Chrysler Imperialin perushinta oli 6 044 dollaria (noin 38 000 dollaria vuonna 2019). Chrysler laskutti 351,50 dollaria (noin 2 200 dollaria vuonna 2019) Four-Wheel Sure Brakesta samana vuonna. Kontekstin lisäämiseksi kahdeksan kappaleen AM/FM-stereo maksoi 419,70 dollaria, kun taas sävytetyt ikkunat maksoivat 58,45 dollaria, luvut edustavat 2 500 dollaria ja 370 dollaria. Insinöörit kokivat järjestelmän lähes taikauskoisella kunnioituksella, mutta keisarilliset ostajat halusivat vanhan koulun luksusta, ei huipputekniikkaa, ja monet kieltäytyivät maksamasta ylimääräistä, mitä he pitivät hyödyttömänä, liian monimutkaisena gizmo. Chrysler luopui ominaisuudesta vuonna 1973.
Yleisesti ottaen autoilijat hyväksyivät ABS-tekniikan ansiot vasta 1980-luvulla. Jopa silloin järjestelmät pysyivät kalliina, ja kesti vielä useita vuosia ennen kuin se valui taloudellisiin autoihin. 1990-luvulla oli tavallista nähdä autoja, joissa oli ylpeänä ABS-merkki takaluukun päällä, ja oikeutetusti. Chrysler laskutti LeBaronin ostajilta 954 dollaria (noin 2 000 dollaria vuonna 2019) nelipyörän ABS-levyjarruista vuonna 1989. Kaikilla ei ollut varaa merkitä 2 000 dollarin ruutua tilauslomakkeeseen.
"Tämä polku johtaa pitkälle automatisoitujen ajoominaisuuksien kehittämiseen."
Toisaalta Mercedes-Benz teki tekniikan standardin kaikissa autoissaan, lähtötasolta lähtien 190 mahtavaan S-sarjaan vuodesta 1984 alkaen. Tämä päätös edusti yllättävän paljon ennakointia. Euroopan viranomaiset asettivat ABS: n pakolliseksi kaikissa uusissa autoissa vuonna 2004. Ominaisuutta on vaadittu – yhdessä elektronisen ajonvakautusjärjestelmän kanssa – vuodesta 2013 lähtien Yhdysvalloissa myytävissä henkilö- ja kuorma-autoissa.
Vuonna 2019 jokainen auto markkinasegmentistä, hinnasta tai korin tyylistä riippumatta on kehitetty ABS: ää ajatellen alusta alkaen. Nykyajan ABS-järjestelmät ovat huomattavasti kehittyneempiä kuin Maxaret tai Four-Wheel Sure Brake, mutta ne suorittavat saman perustoiminnon. Bosch, yritys, joka auttoi Mercedestä kehittämään ja lanseeraamaan ensimmäisen tuotantosidonnaisen ABS-järjestelmän vuonna 1978, selitti ABS: n. Se toimii myös perustana pitkälle luettelolle elektronisista ajoapuvälineistä, jotka ovat joko yleisiä tai vaaditaan kaikissa uusissa autoja.
"Olemme lisänneet lisätoimintoja, kuten ajonvakautussäätimen, mukautuvan vakionopeudensäätimen ja mäkipitoavustimen, mutta kaikki perustuu silti jotenkin ABS-tekniikkaan. Myös automaattinen hätäjarrutus tarvitsee sitä. Tekniikka tukee myös hybridiajoneuvojen regeneratiivista jarrutustoimintoa. Tämä polku johtaa korkean kehitykseen automaattinen ajo ominaisuuksia", Michael Kunz, Bosch North America -tekniikan turvallisuusjohtaja, kertoi Digital Trendsille.
Toimittajien suositukset
- Aptivin koneoppimiseen perustuva tutka näkee jopa sen, mitä et
- Uusi itseajavan auton algoritmi pitää sinut turvassa ennustamalla jatkuvasti tuhoa
- Qualcomm Ride -alustan tavoitteena on tehdä itseajavista autoista yksinkertaisempia
- GM: n autonomiselle autoyksikölle takaisku, koska se viivästyttää robotaksipalvelun käynnistämistä
- Lyftin robotaksit ovat tehneet yli 50 000 matkaa Las Vegasissa
