Kuinka VW lypsä 261 mailia yhdestä gallonasta kaasua XL1:llä

2000-luvun alussa professori Ferdinand Piëch – nyt Volkswagenin hallintoneuvoston puheenjohtaja AG – haaveillut autosta, jonka polttoainetalousarvo on yksi litra 100 ajettua kilometriä kohden. Vaikka jotkut pitivät häntä hulluna, juuri tämä idea synnytti projektin, joka sai alkunsa XL1: maailman polttoainetehokkain tuotantoauto.

Auto

Tuotanto XL1 edustaa Piëchin suunnitteleman erittäin polttoainetehokkaan litran konseptin kolmatta sukupolvea. Itse asiassa XL1 ylittää polttoainetehokkuustavoitteen saavuttamalla 0,9 litraa 100 km: llä tai 261 mailia gallonalla. Tämän tavoitteen saavuttaminen kesti lähes kaksitoista vuotta ja satoja tuhansia työtunteja. Pelottavan tehtävän suorittamiseksi Volkswagenin insinöörit joutuivat kehittämään kymmeniä uusia teknologioita sekä voimansiirron tehokkuudessa että ajoneuvon korirakenteessa.

XL1 on valmistettu käsityönä Volkswagenin Osnabrückin tehtaalla Saksassa. Delfiinin kaltaisessa kaksipaikkaisessa autossa, joka on valmistettu vallankumouksellisesta materiaalista, nimeltään hiilikuituvahvisteinen polymeeri (CFRP), voimanlähteenä on 0,8 litran kaksisylinterinen TDI-diesel plug-in hybridijärjestelmä.

Vartalo

Ultrakevyt XL1 painaa vain 1752 puntaa ja on maailman aerodynaamisin tuotantoauto, jonka ilmanvastuskerroin on 0,189. Jos haluat laittaa asian perspektiiviin, Mercedes-Benz CLA, joka on toiseksi aerodynaamisin tuotantoauto, jonka ilmanvastuskerroin on 0,23. Suunnittelijat loivat XL1:n tarkoituksella muistuttamaan delfiiniä.

Volkswagenin suunnittelijat varmistivat, että XL1 oli paitsi erittäin liukas ilmassa matkustaessaan, myös poikkeuksellisen silmiinpistävä. Rungon yksityiskohdat muotoiltiin aerodynaamiksi, tehokkaiksi ja myös esteettisesti miellyttäviksi. Tätä varten Volkswagen asensi XL1:een siipiovet korostaakseen sen futuristista ulkonäköä.

Lisäksi Volkswagen korvasi tavalliset sivupeilit siipioviin asennetuilla digitaalisilla videokameroilla, nimeltään E-Mirrors. E-Mirrors lähettää kuvia ohjaamon näytöille.

Hiilikuituvahvistettu polymeeri (CFRP), joka käsittää 21,3 prosenttia XL1:stä, on valmistettu hartsisiirtomuovaukseksi kutsutulla tekniikalla. CFRP muodostetaan monikuorisessa, lämmitetyssä ja jäähdytetyssä tyhjiösaumatussa koneessa. Nestemäinen hartsi ruiskutetaan korkealla paineella puolivalmiita hiilimateriaalia sisältävään koneeseen. Tuloksena on CFRP.

CFRP: tä käytetään laajasti koko XL1:ssä, mukaan lukien kori, mutta myös istuimet ja jopa kallistuksenvaimentimet. Ulkopuolinen CFRP-kalvo on vain 1,2 mm paksu. Vaikka CFRP on poikkeuksellisen vahva, se painaa vain 20 prosenttia tavallisten teräsrunkopaneelien painosta.

XL1:een on suunniteltu kaksi alumiinirakennetta, yksi eteen ja yksi taakse. Etuosan alumiinirunko tukee 5,5 kilowattitunnin litiumioniakkua. Takana alumiinirakenne pitää voimansiirron ja voimansiirron. Nämä rakenteet on suunniteltu vaimentamaan törmäysvaikutuksia onnettomuustilanteissa ja suojaamaan matkustajia. XL1 tarjoaa matkustajille, kuten Volkswagen sen sanoo, "tarpeellista selviytymistilaa".

Matkustajien suojaamiseksi jokaiseen oveen on asennettu alumiiniset törmäyspalkit. Jos XL1 kaatuu ja laskeutuu katolleen, insinöörit lisäsivät siipioviin pyrotekniset ruuvit, jotka räjähtävät ja mahdollistavat helpon poistumisen.

Vaikka XL1 mahtuu mukavasti kahdelle matkustajalle, se on erittäin pienikokoinen. Se on vain 12,7 jalkaa pitkä, 5,4 jalkaa leveä ja 3,7 jalkaa korkea. Tarkoituksena on sanoa, että tarkoitukseen rakennettu Porsche Boxster -urheiluauto on viisi tuumaa korkeampi kuin XL1.

XL1:n aiemmissa iteraatioissa, kuten useiden vuosien takaisessa L1:ssä, matkustajat istuivat tandem-asetelmassa. XL1:ssä ne kuitenkin istuvat vierekkäin, hieman asteikolla. Kuten kuvista näkyy, XL1:n sisustus muistuttaa läheisesti nykyisen Volkswagenin tarjontaa, mutta siinä on harvempi futuristinen tunnelma.

Voimansiirto

Vaikka tohtori Ferdinand Piëch oli visioinut 1,0 litran auton, insinöörit pystyivät itse asiassa luomaan 0,8-litrainen kaksisylinterinen TDI-dieselmoottori XL1-malliin modifioimalla olemassa olevaa Volkswagenin 1,6-litraista nelisylinteristä TDI-moottoria diesel moottori. Dieselmoottori on yhdistetty seitsemänvaihteiseen DSG-kaksoiskytkinvaihteistoon, jonka välissä on sähkömoottori ja kytkinyksikkö.

20 kW: n sähkömoottori muuntaa sähkön 5,5 kWh: n akusta DC: stä AC: ksi, jota käytetään takapyörien voimanlähteenä. Tavallinen 12 voltin tasavirtaakku käyttää lisävarusteita.

Tehokkuuden parantamiseksi ja päästöjen vähentämiseksi edelleen suunnittelijat lisäsivät erityisiä syvennyksiä TDI-mäntiin, mikä mahdollistaa usean dieselin ruiskutuksen. XL1:n CO2-päästöt ovat vain 21 grammaa kilometriä kohden, mikä on poikkeuksellisen alhainen.

Kuljettajat voivat halutessaan käyttää XL1:tä vain sähkökäyttöisessä tilassa jopa 32 mailia, jos pistokeakkujärjestelmä on ladattu täyteen. Kun sähköenergia on lopussa ja TDI-moottori on käynnistettävä, XL1 pystyy kytkemään dieselmoottorin lähes saumattomasti Volkswagenin kutsumalla "pulssikäynnistykseen".

Pulssikäynnistys toimii nopeuttamalla sähkömoottorin roottoria ja kytkemällä sen ja TDI-moottorin välistä kytkintä, mikä käynnistää dieselmoottorin. Vaikka tätä voi olla vaikea kuvitella, tuloksena on moottorin tärinätön käynnistys. Tämän ansiosta XL1 voi pysähtyä ja käynnistää TDI: n tarpeen mukaan matkustajia häiritsemättä.

XL1:n huippunopeus on 99 mailia tunnissa. Se kiihtyy 0-62 mph 12,7 sekunnissa. Kun se saavuttaa 62 mph, XL1 käyttää vaikuttavasti vain 8,3 hevosvoimaa. Kaiken kaikkiaan XL1:n on arvioitu saavuttavan hämmästyttävät 261 mpg yhdistetty polttoainetaloudellisuus.

Isku

Volkswagen rakentaa vain muutamia XL1-malleja entistä valikoivampia ostajamarkkinoita varten. Valitettavasti Yhdysvallat ei ole yksi XL1:n markkinoista. Mutta kun se tulee myyntiin Euroopassa, alan asiantuntijat odottavat XL1:n hintalappu on 40 000–67 000 dollaria. Tämä saattaa näyttää joillekin hieman jyrkältä, mutta mielestämme on pieni hinta, joka on maksettava palan autoiluhistoriasta, varsinkin kun se on niin poikkeuksellista ja polttoainetehokasta.

Vielä tärkeämpää on, että Volkswagen pystyy hyödyntämään XL1-voimansiirrosta ja korirakenteesta oppimansa ja toteuttamaan sen muissa tulevissa ajoneuvoissa. Itse asiassa se on jo suunnitellut version kaupunkiautostaan "Ylös," XL1:n voimansiirron kanssa. XL1-tehoisella Upilla ostajat voivat helposti saavuttaa arviolta 250 mpg. Aivan kuten XL1 kuitenkin; Upia ei ole vielä tarkoitus myydä osavaltioissa.