Sähköajoneuvot ja hyper-miling-laajennukset saattavat olla median rakastettuja, mutta perinteiset hybridit, kuten Toyotan yhä suositut Prius ja Honda's Insight ovat vakiintumassa vihreän autoilun jokapäiväiseksi standardiksi. Alkuperäinen Prius ja Insight ovat saattaneet olla epäkäytännöllisiä leluja, mutta nykyiset hybridit ovat saavuttaneet hienostuneisuuden ja käytännöllisyyden tason, joka kilpailee perinteisten bensiini- ja dieselautojen kanssa.
Tämä parannus ja yhä tiukemmat CAFE (Corporate Average Fuel Economy) -standardit saavat jotkut yritykset suunnittelemaan laajamittaista hybridisaatiota. Esimerkiksi Toyota toivoo saavansa 21 hybridimallia myynnissä maailmanlaajuisesti vuoteen 2015 mennessäja lopulta saada hybridiversio jokaisesta sen valmistamasta autosta.
Suositellut videot
Se ei ole suuri ongelma, jos haluat keskikokoisen sedanin tai maastoauton, mutta entä jos etsit jotain vähemmän tylsää? Hybridit näyttävät toimivan hyvin kuin tavalliset autot, mutta voivatko ne korvata suorituskykyiset autot, joita vaihdepäät pitävät rakkaina?
Tehoa
Yksi asia, jonka hybridit voivat tehdä, on tuottaa valtavia määriä hevosvoimaa. Jotkut autonvalmistajat pitävät hybridin sähkömoottoria energiaa lisäävänä lisänä bensiiniin moottori, joka on johtanut joidenkin hybridien luomiseen, jotka ovat tehokkaita ja säästäviä, mutta eivät erityisen nopeasti.
Lexus keksi enemmän tai vähemmän tämän konseptin GS- ja LS-hybridi-yleisperävaunuillaan. LFA-superautoa lukuun ottamatta LS 600h L on Lexuksen kallein auto, ja se on tehokkain LS-versio.
Kuten ei-hybridi-nelipyörävetoiset LS-mallit, LS 600h L: ssä on 4,6 litran V8, 360 hevosvoimaa ja 347 naulaa vääntömomenttia. Siinä on kuitenkin myös 221 hv: n sähkömoottori.
Sama tilanne on GS 450h: n kanssa. Siinä on 338 hv verrattuna ei-hybridimalleihin 306 hv. 59 450 dollarilla se on myös noin 4 000 dollaria enemmän kuin ladattu GS 350 F Sport, jossa on neliveto.
Miksi tehdä hybridistä sarjan tehokkain auto? Sillä on itse asiassa vähemmän tekemistä suorituskyvyn kuin markkinoinnin kanssa. Vaikka 450h on nopein GS 60 mph: iin (0,1 sekunnilla), LS 600h L voittaa kevyempi, takaveto LS 460.
Totuus näistä autoista on niiden nimissä. Lexus kutsuu hybridi-LS: ään "600:ksi", koska se tarjoaa 6,0 litran V12:n tehon ja 4,6 litran V8:n polttoainetaloudellisuutta. Samoin GS 450h: n oletetaan jäljittelevän V8:n tehoa, mutta V6:n polttoainetaloudellisuudella.
Joten Lexus-hybridit säästävät polttoainetta, mutta ilman merkittävää suorituskyvyn kasvua, on vaikea nähdä järkeä kaikelle ylimääräiselle teholle.
Varma merkki suorituskykyhybridin saapumisesta (tai maailmanlopusta) on hybridi-Porschen olemassaolo. Itse asiassa niitä on kaksi: Panamera S Hybrid ja Cayenne S Hybrid. Kuitenkin 380 hv: lla molemmat ovat melko lähellä oman mallinsa pohjaa. Porsche työskentelee hybridin parissa, jossa on enemmän virtaa, mutta siitä lisää myöhemmin.
Jos määrä on rintakuva, entä laatu? Tehokkaita bensiiniautoja on paljon, mutta tapa, jolla ne tuottavat tehoa, voi olla yhtä tärkeää. Se (osa) erottaa V8 Ford Shelby GT500 Mustangin V8 Ferrari 458 Italiasta.
Anna hyvin epätodennäköinen pelastaja. Honda CR-Z: n piti olla kevyen ja ketterän CRX-viistoperän toinen tulokas, mutta se ei vain ole. Japanilainen viritin Mugen osoittaa sen kuitenkin oikeaan suuntaan.
Antamalla CR-Z: n kiertelevälle nelisylinteriselle moottorille lisää tehoa, Mugen on ottanut kaiken irti sekä sähköstä että bensiinistä. Sähkömoottori voi viedä auton pois linjasta nopeuksilla, kun bensiinimoottori ei tuota paljon tehoa. Neljän lyöntimoottori ottaa sitten vallan suuremmilla nopeuksilla.
Käsittely
Hi-def tehonsyöttöä lukuun ottamatta CR-Z osoittaa edelleen, että autonvalmistajat eivät pysty tekemään hybridiä, joka käsittelee hyvin. Nimestään huolimatta hybridi Honda ei ole pystynyt vastaamaan Mini Cooperin, Fiat 500:n tai Volkswagen GTI: n hauskaa tekijää.
Osa ongelmasta on paino. Mikään uusi auto ei koskaan vastaa 1980-luvun CRX: n 1802 punnan omapainoa, mutta hybridit ovat aina epäedullisessa asemassa tavallisiin autoihin verrattuna. Moottoreiden ja voimansiirtojen lisäksi hybrideissä on oltava raskaita akkuja, sähkömoottoreita ja niihin liittyviä ohjauslaitteita.
Paino vaikuttaa negatiivisesti kaikkiin suorituskykyyn, joten urheilulliset hybridit saattavat joutua odottamaan kevyiden materiaalien kehitystä, ennen kuin ne voivat todella kilpailla autoharrastajien sydämestä.
Renkaat ovat toinen ongelma. Subaru ja Scion ovat saattaneet asentaa Prius-spec Michelin Primacy HP: t BRZ- ja FR-S-malleihin, vastaavasti, mutta sen tarkoituksena oli lisätä hitaiden nopeuksien hauskuutta. Näillä alhaisen vierintävastuksen renkailla on vähemmän pitoa, joten näitä edullisia urheiluautoja on helpompi liukua ei-itsemurhaisilla nopeuksilla.
Jotta näin ei tapahtuisi suurilla nopeuksilla, autot tarvitsevat renkaita, joilla on parempi pito. Tämä tarkoittaa, että ne vaativat enemmän vaivaa kääntymiseen, mikä heikentää polttoainetaloutta.
Tech
Hybridi ei näytä kovin hyvältä suorituskykyiseltä autolta. Joten miksi Ferrari on valmis esittelemään sellaisen, F150:n, Geneven autonäyttelyssä muutaman viikon kuluttua? Ja miksi Porsche ja Acura rakentavat omia hybridisuperautoja?
Lyhyt vastaus on: isolla rahalla ostetaan lisää tekniikkaa. Ferrari F150:ssä, vuoden 2003 Enzon seuraajassa, tulee F12berlinettan 6,3 litran V12 ja Formula 1 -tyylinen Kinetic Energy Recovery System (KERS).
KERS käyttää pyörivää vauhtipyörää tai pientä akkua varastoimaan jarrutuksessa talteenotettua energiaa. Tämä kokoonpano on paljon kevyempi kuin tavallisen hybridin akku, vaikka se tarkoittaakin, että F150:n sähkökäyttöinen toimintasäde on todennäköisesti pieni.
F150:ssä on muita ainutlaatuisia ominaisuuksia, kuten hiilikuituinen monokokkirunko, joka on päällystetty hiilikuiturungolla paneelit ja jopa 950 hevosvoimaa, sen pitäisi tehdä siitä yksi hemmetin superauto, vaikka se ei olisikaan kovin hyvä vihreä auto.
Porschen 918 Spyderissä ei ole KERSiä, mutta siinä on 780 hv 4,6-litraisen V8:n ja kahden sähkömoottorin ansiosta. Kuten Ferrari, myös 918 käyttää eksoottista materiaalia (tässä tapauksessa hiilikuituvahvistettua muovia) rungossaan. Vaikka se ei teknisesti ole perinteinen hybridi (kuljettajat eivät voi kytkeä sitä ladatakseen akkua), se voi ajaa sähköllä jopa 94 km/h, ja se on jo ohittanut Nürburgringin ajassa 7:14.
Acura tarjoaa kolmannen tavan rakentaa suorituskykyinen hybridi. Hondan luksusdivisioona on niin luottavainen "Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive" -järjestelmässään, että se myönsi legendaarinen NSX-nimi uudessa hybridisuperautossaan.
NSX on ensisijaisesti takavetoinen, ja keskelle asennettu V6 tarjoaa suurimman osan tehosta. Sähkömoottorit kuitenkin potkivat tehon etupyöriin tarvittaessa. Järjestelmää käytetään myös RLX-sedanissa, jossa se tuottaa yli 370 hv.
Voitko todella saada kaiken?
Kahden voimansiirron pakkaaminen yhteen autoon ja sen vaatiminen tekemään kaikki normaalilta autolta odotettavissa oleva polttoainetalous, on pitkä tehtävä. Näiden järjestelmien saattaminen toimimaan harmonisesti yhdessä on myös vaikeaa, mutta se voidaan mahdollisesti voittaa hyvin kirjoitetulla ohjelmistolla.
Toistaiseksi "suorituskyky" ja "hybridi" näyttävät olevan toisensa poissulkevia termejä. Mutta kun kolme hybridisuperautoa on luisumassa paikalle, tilanne voi muuttua.
