Turvavyön historia ja mahdollinen tulevaisuus

Autonvalmistajat pyrkivät muuttamaan auton jokaisen osan sellaisena kuin me sen tunnemme, aina siitä, kuinka autoilijat hankkivat ajoneuvon, miten he avaavat ja käynnistävät sen, mutta kukaan ei ole uskaltanut koskea turvavyötä. Vuonna 1958 patentoitu ruotsalainen Volvo löytyy jokaisesta yksittäisestä autosta ja kuorma-autosta, joka myydään uutena maailmanlaajuisesti. Silti 70 vuotta sitten monet toimittajat pitivät turvavyötä tyhmänä ja vaarallisena muotina.

Turvavyöt eri muodoissa varustettu avokattoisilla hevoskärryillä, lentokoneilla ja kilpa-autoilla 20-luvun vaihteessa^th vuosisadalla. Kukaan ei uskonut voivansa tehdä paljon tavallisten autoilijoiden hyväksi NashWisconsinissa toimiva nyt lakkautettu autoyhtiö aloitti ominaisuuden tarjoamisen vuonna 1949. Vaikka se ei ole enää kertomassa tarinaansa, historioitsijat pitivät sitä ensimmäisenä autonvalmistajana, joka asentaa turvavyöt heti tehtaalla; turvavyöt olivat saatavilla aiemmin, mutta ne lisättiin usein jälleenmyyjien asentamina lisävarusteina tai myytiin jälkimarkkinoiden myyjien kautta. Ford julkaisi ominaisuuden tiettyihin malleihin vuonna 1955.

Molemmissa tapauksissa turvavyöt olivat lantiovöitä, jotka näyttivät aivan samalta kuin nykyajan lentokoneissa. He vähensivät loukkaantumisia, mutta ne eivät olleet täydellisiä. Jos isku oli riittävän voimakas, matkustajat voivat liukua vyön yli ja sinkoutua kojelautaan tai juuttua tuulilasiin. Tutkimukset osoittivat myös, että kaksipistevyö voi vahingoittaa elimiä. Kun se asennetaan vinosti eikä vaakasuoraan, kuten joskus oli, se voi aiheuttaa vakavampia vammoja kuin ne, jotka se esti.

Toisin sanoen ei ollut turvallista tapaa joutua auto-onnettomuuteen. Ja kun 1950-luvulla tiedot autoilijoiden kuolleista tai vammautuneista turvavyön johdosta tulivat valtakunnallisiin uutisiin 1950-luvulla, niiden matkustajien ja kuljettajien määrä, jotka kieltäytyivät kiinnittämästä kiinni, kasvoi järkyttävää vauhtia. Turvavyö näytti tuhoon tuomitulta.

Tässä kuvassa astui kuvaan Volvo, joka on jo edelläkävijä autoturvallisuuden alalla. Vuonna 1958 ruotsalainen yritys houkutteli Nils Bohlin pois Saabin lentokoneinsinöörin työstään tarjoamalla hänelle turvallisuusinsinöörin paikkaa. Yksi hänen ensimmäisistä tehtävistään oli hienosäätää turvavyö turvalliseksi, hyödylliseksi laitteeksi, mikä oli enemmän kuin vähän ironista; hän kehitti katapulttiistuimia työskennellessään Saabilla.

Hänen uudessa tehtävässään oli löytää tapoja pitää matkustajat ajoneuvoissaan, eikä keksiä, kuinka heittää heidät ilmakehään, mutta ihmiskeskeinen ajattelu tutkimuksen taustalla oli sama. Volvo oli käyttänyt suurimman osan 1950-luvusta kokeilemalla tapoja tehdä autoistaan ​​turvallisempia. Johtuipa se sitten jäisistä teistä tai hirvistä, jotka yleensä ryntäävät Ruotsin teillä ilman ennakkoilmoitusta, yritys oli täysin pakkomielle auttaa ihmisiä selviytymään auto-onnettomuudesta. Siinä kokeiltiin erityisesti kokoontaitettavaa ohjauspylvästä ja pehmustettua kojelautaa. Turvavyö oli seuraava looginen askel tässä tehtävässä; kojelautaa ei tarvitsisi pehmustaa, jos ei olisi mitään mahdollisuutta, että ihminen osuisi siihen.

Bohlin tiesi, että ihanteellisella turvavyöllä on kolme kiinnityspistettä, mutta se järjesti ne Y-kirjaimella niin, että kiinnityspisteet olivat olkapäiden takana ja sisällä. jalkojen välissä – kuten jotkut autonvalmistajat olivat ehdottaneet – suljettiin pois, jotta estetään Ruotsin syntyvyyden romahtaminen, jos saat kiinni meidän ajelehtia. Myöhemmin hän selitti, että projektin haastavin osa oli tehdä turvavyön tehokas ja helppokäyttöinen, koska hän halusi, että autoilijat pystyvät kiinnittämään sen nopeasti yhdellä kädellä. Kuukausien tutkimus johti lopulta kolmipistevyölle sellaisena kuin me sen tunnemme, ja kiinnityspisteet oli järjestetty sivuttain V: hen.

Hän jätti patenttihakemuksen tälle mallille vuonna 1958. Seuraavana vuonna Volvo teki kolmipisteturvavyön vakiona Amazon ja PV544 valikoiduilla pohjoismaisilla markkinoilla, mukaan lukien Ruotsissa. Yritys asetti patentin välittömästi kaikkien muiden autonvalmistajien saataville, ja se rohkaisi jopa kilpailijoitaan käyttämään sitä.

Monet autoilijat vihasivat kolmipisteturvavyötä ja kieltäytyivät käyttämästä sitä. He kutsuivat sitä epämiellyttäväksi, he sanoivat, että se ryösti heiltä heidän vapautensa, ja laajalle levinnyt pelko loukkaantumisista jatkui edelleen. Loppujen lopuksi, jos kaksipistevyö vahingoittaa elimiä, eikö kolmannen pisteen lisääminen yksinkertaisesti aiheuttaisi vielä enemmän vammoja? Volvo jatkoi autojen heittämistä seiniin todistaakseen näkemyksensä, ja kaikissa sen autoissa hinnasta tai kohdemarkkinoista riippumatta oli vakiona kolmipisteturvavyöt vuodesta 1963 alkaen.

Monet autoilijat eivät ottaneet turvavöitä vakavasti ennen kuin hallitus pakotti heidät siihen. Vuonna 1961 Wisconsinin viranomaiset päättivät, että kaikki osavaltion rajojen sisällä myytävät uudet autot oli varustettava etuturvavöillä vuodesta 1962 alkaen. Vuonna 1968 laki, joka edellytti etuturvavöiden käyttöä uusissa autoissa, tuli voimaan kaikkialla Amerikassa. Säännön mukaan turvavyöt ovat kaikilla kasvot menosuuntaan olevilla istuimilla sekä olkahihnat molemmissa uloimmissa etuistuimissa. Muista, tämä oli 1960-lukua; Kolmen hengen penkillä varustetut maajahdit olivat yleisiä Amerikan teillä, minkä vuoksi tekstissä määriteltiin ulkolaita-asennot. Keskellä istuvat voisivat silti syödä taustapeilin, jos kuljettaja menisi suoraan sinne, missä tie ei.

Volvon keksintö on käynyt läpi monia pieniä mutta merkittäviä kehityskulkuja. Varhaiset kolmipisteturvavyöt kiinnitettiin, jälleen kuten nykyaikaisten lentokoneiden vyöt, mutta kelauslaitteet lukittiin ensin ilmestyi vuonna 1967 Shelbyn Ford Mustang -pohjaisiin GT350- ja GT500-malleihin, Society of Automotive -järjestön mukaan Insinöörit (SAE). Automaattiset turvavyöt, jotka liikkuivat äänekkäästi ylös ja alas auton A-pilareissa tai ikkunoiden kehyksessä, levisivät ympäri Amerikkaa autoteollisuudessa 1980-luvulla ja leijui armollisesti autoteollisuuden historian panteoniin, kun turvatyynyistä tuli pakollinen vuonna 1995.

Ford nosti turvavyön uudelle tasolle, kun se esitteli puhallettavat turvavyöt vuonna 2009. Vuodesta 2019 lähtien luettelo yrityksistä, jotka tarjoavat tätä eteenpäin suuntautuvaa teknologiaa, on yllättävän pieni; Mercedes-Benz on yksi harvoista autonvalmistajista – Fordin ja Lincoln – tuo tekee sen saataville. Autonominen tekniikka pakottaa autonvalmistajat kuitenkin harkitsemaan täysin uudelleen, kuinka matkustajat kiinnitetään istuimelleen.

Mitä seuraavaksi?

Turvavyö ei ole muuttunut yli 60 vuoteen, sillä tapa, jolla istumme autossa, ei ole myöskään muuttunut radikaalisti. Olitpa a klassinen Volvo Amazon tai a Lamborghini Aventador S, istut tuolilla ajosuuntaan päin. Entä jos et kuitenkaan aja? Pitääkseen itsenäiset lupauksensa auto- ja teknologiayritykset, jotka haluavat myydä itseohjautuvia autoja lähitulevaisuudessa, täytyy antaa ratsastajien nukkua, työskennellä, pitää kokouksia tai istua alas jalat kojelaudalla syödessään voileipää työmatkalla tehdä työtä. Bohlin ei suunnitellut turvavyötä näitä käyttötapauksia ajatellen.

Tässäkin ratkaisu voisi tulla Volvolta.

The 360c konsepti Vuonna 2018 paljastetun tuotteen mukana tulee huippuluokan peitto (vakavasti), joka tarjoaa saman suojan kuin kolmipisteturvavyö kolarissa. Se kuulostaa tieteiskirjalliselta, ja sitä se onkin, mutta se on tekniikka, jonka parissa Volvon laajan tutkimus- ja kehitysosaston tiimi työskentelee aktiivisesti.

Volvon tuotekehityskeskuksen suunnittelija Henrik Green kertoi Digital Trendsille, että yritys rakentaa täysin autonomisen auton. (yksi ilman polkimia tai ohjauspyörää) modulaarisella SPA2-alustalla seuraavan sukupolven XC90 (tulossa vuonna 2021) vihkiä käyttöön. Kun malli saapuu, ja Green ei antanut meille tarkkaa aikataulua, älkää ihmetelkö, jos se tekee Volvon suurin panos autoteollisuudelle täysin vanhentunut keksinnöllä, joka näyttää vaatimattomalta viltti.

Toimittajien suositukset

• Tämä yksinkertainen istuinpidike voi auttaa pelastamaan paistettaviin autoihin jääneiden lasten hengen
• NHTSA, joka tutkii Ford F-150 -turvavyöpaloa, saattaa palauttaa 1,4 miljoonaa kuorma-autoa