Nousu sähköisiä voimansiirtoja, jakamispalvelut, ja odotettu saapuminen itse ajavia autoja ravistelevat autoteollisuutta. Ken Kelzer, General Motorsin globaalien ajoneuvokomponenttien ja osajärjestelmien varatoimitusjohtaja, on sen keskiössä. Hän valvoo jokaisen uuden GM-auton jokaisen osan kehitystä. Digital Trends tavoitti Kelzerin New Yorkissa, jossa hän arvosteli kilpailua MIT Ratkaise, aloite, joka pyrkii soveltamaan tekniikkaa maailman ongelmiin. Hän selitti, miksi GM: n johtaja on kiinnostunut MIT Solvesta ja kuinka hän yrittää valmistaa vuosisadan vanhaa autonvalmistajaa tulevaisuutta varten.
DT: Voisitko kertoa meille hieman MIT Solve -kilpailusta ja miksi olet mukana siinä GM: n edustajana?
Ken Kelzer: Yritämme houkutella, pitää ja kehittää uusia työntekijöitä, jotka tulevat General Motorsiin. Osoittautuu, että yrityksemme väestörakenne on sellainen, että olemme kääntymässä. Alle viidessä vuodessa 40 prosenttia ihmisistä, jotka ovat ottaneet STEM-alan työpaikan General Motorsilla – tiedemiehiä tai insinöörejä – ovat olleet uusia yhtiössä.
Samaan aikaan toimiala muuttuu dramaattisesti. Perinteinen tapa, jolla olemme valmistaneet ajoneuvoja 50 vuoden ajan, ja portfoliotyyppi "hei tässä on uusi sedanisi, tässä on uusi kuorma-autosi" tulee olemaan "tässä on uusi sähköistetty ajoneuvo, tässä on uusi autonominen ajoneuvosi, tässä on uusi yhdistetty ajoneuvosi." Sen risteys tapahtuu juuri nyt.
Liittyvät
- GM aikoo luopua asteittain Apple CarPlaysta sähköautoille ja ottaa käyttöön Android-integraation
- Applen huhuttu auto voisi maksaa saman verran kuin Tesla Model S
- GMC yhdisti kaiken kuorma-autonvalmistuksen asiantuntemuksensa Sierra EV -picupiin
Esimerkiksi, Livox oli yksi voittajista. Tämä on brasilialainen kaveri, jonka tytär päätyi aivovammaan seitsemän tai kahdeksan vuotta sitten sairaalassa ilmenneen lääketieteellisen ongelman vuoksi. hän ei syntynyt sellaiseksi. Hänellä on kyvyttömyys kommunikoida suullisesti. Tämä henkilö kehittää tekoälyalustaa, jonka avulla ihmiset voivat ymmärtää [toisiaan] sanattoman viestinnän kautta.
Sanot: "Miksi olisimme kiinnostuneita?" No, kun pääset sisään autonominen yhteinen ajoneuvo ja siinä ei ole ketään, saattaa olla elementti [ihmettelen], kuinka ymmärtäisimme ja pystyisimme lähettämään ja vastaanottamaan tietoa edestakaisin? Ja jos olemme henkilökohtaisen liikkuvuuden tilassa, niin kuinka kommunikoit monikielisten ihmisten kanssa järkeistäen heidän rakenteensa heidän tullessaan siihen, mistä johtuu yhteys.
Viime kädessä altistumme ihmisille, jotka ajattelevat innovatiivisella tavalla. Saatamme pystyä hyödyntämään sellaista tietoa, jota emme koskaan uskoneet voivamme hyödyntää.
Kuulostaa siltä, että olet menemässä paljon tavallisten autoteollisuuden alueiden ulkopuolelle.
En yritä siirtyä pois perinteisestä, koska minulla on suuri joukko insinöörejä, jotka ovat muuttumassa, tulossa ohjelmistoiksi siellä, missä emme olleet, ja katsovat sähköistämistä. Kuten tiedät, tämä ei ole tyypillinen 10 vuoden takainen propulsiojärjestelmäsi.
Menemmekö kampuksille ja haastattelemmeko? Toki, mutta maailma muuttuu niin nopeasti, että meidän on keksittävä muita tapoja saada innovaatioita käyttöön, ja se voi olla epätavallista.
GM isännöi äskettäin myös Bluetooth-hackathonia, johon osallistui MIT: n opiskelijoita. Voitko selittää kuinka se toimi?
GM: n insinöörijohtajana minun täytyy käydä kaikilla näillä kampuksilla. Yliopistot tutkivat, kuinka ne voivat muuttaa itseään ja miten ne voivat olla tärkeitä yrityksille. Mutta mikä oli mielenkiintoista, ja minä tavallaan vertaan vanhaa mallia, vanha malli on, jos haluat tehdäksesi tutkimusta, tulet rahalla, sanot "mennään tekemään projekti", ja projekti kestää kahdesta kolmeen vuotta. Arvatkaapa mitä, teollisuus kääntyy tähän ja siihen suuntaan.
Nyt on kampuksia, kuten Carnegie Mellon. He ovat rakentaneet eräänlaisen asuntolan, jossa he tuovat teollisuuden kampukselleen. Ja minä ajattelin: "Mitä tapahtuu, jos tuon jonkun tiimistäni kampukselle?" Minulla on yksilö joka valmistui MIT: stä ja jonka olen upottanut [MIT] kampukselle, joka on verkottunut kaikkeen, mikä tapahtuu päällä.
Sanoimme: "Bluetooth-yhteydet: eräänlainen ongelma monille ihmisille." Ei vain me OEM-valmistajina, mutta jos luet J.D. Poweria, niin yleismaailmallisesti ihmisillä on ongelma yhdistävät puhelimiaan.
Joten teemme tämän hackathonin, saamme nämä joukkueet esiin, tuomitsemme heidät ja valitsemme tämän neljän henkilön joukkueen. Osoittautuu, että he kilpailivat tohtori- ja maisteriopiskelijoiden kanssa. Kaikki neljä voittanutta opiskelijaa olivat fuksiopiskelijoita, eivätkä he olleet koskaan koodannut tässä tilassa. Toimme heidät Warrenin tekniikkakeskukseemme projektia varten, jossa työskentelimme sen parissa, ja sitten palkkasimme heidät harjoittelijoiksi. Kävi ilmi, että he eivät olleet koskaan yhdistäneet puhelinta autoon. Eikä heidän perheessään ollut ketään, joka olisi koskaan tehnyt.
Haluamme mennä kampukselle ongelmien kanssa. Ja teemme sitä lisää tällä tulevalla kaudella.
Mitä nämä ongelmat ovat? Mitä tuo harjoittelijaryhmä tarkalleen ottaen keksi?
He ovat itse asiassa varmuuskopioineet käyttöliittymän, jota käyttäisimme siinä. Olemme saaneet heidät työskentelemään tiimissämme selvittääkseen "miksi menet tälle näytölle, en etsisi sitä, etsisin Tämä." No, se muuttaa ihmisen ja koneen käyttöliittymäämme, ja nyt kokeilemme niiden muutoksia nähdäksemme kuinka mukautuvat ihmiset niitä.
Mainitsitte, että on pysyttävä teknologian kehityksen tahdissa tällä tutkimuksen tai ongelmanratkaisun tasolla. Mitä tapahtuu, kun alat valmistaa autoja ja joudut olemaan tekemisissä tavarantoimittajien kanssa? Uuden auton kehittämisen läpimenoaika on pidempi kuin komponenttien, kuten antureiden ja elektroniikan, osalta, miten käsittelet sitä?
Sinä sen sanoit. Ajoneuvon kehittämisen aikajana voi olla neljästä viiteen vuotta, ja kun lisäät tekniikkaa, koska puhelimet muuttuvat vuosittain, se voi muuttua merkityksettömäksi sen jälkeen, kun ne muuttavat tekniikkaa.
Sisäisesti hankimme osan ohjelmisto- ja laitteistokehityksestä. Uskomme, että se antaa meille kilpailuetua tulevaisuudessa. Koska näiden ajoneuvojen tekeminen – olivatpa ne sähköistettyjä, autonomisia tai kytkettyjä – vaikeus on integroida tämä tekniikka takaisin ajoneuvoon ja saada ajoneuvo pysymään sama neljän tai viiden vuoden aikana [aikajana], mutta vain yhdestä kahteen vuotta aikaa muuttaa teknologiaa.
Tuomme sen taloon. Meillä on ohjelmistotiimi Toronton pohjoispuolella Markhamissa, joka tekee sen erityisesti, jotta emme maksa toimittajille. Mutta se ohjaa laitteistotekniikkaamme. Kehitämme laitteistoa siten, että voimme päivittää sen ja soveltaa siihen ohjelmistoa, ja sitten viime kädessä tehdä sen langattomasti ja saada liitettävyyden.
Laitteistosta puhuttaessa, General Motors luotti vahvasti LG: hen, joka auttaa kehittämään monia korkean teknologian komponentteja Chevrolet Bolt EV. Väitätkö, että GM ei luota niin paljon ulkopuolisiin toimittajiin kuin se teki tuon auton kanssa?
Se on yhdistelmä. Meillä on sellainen sisäinen laskelma, kutsuisin sitä, jotta voimme selvittää, haluammeko integroida vertikaalisemmin ja tuoda osan tuota teknologiaa mukaan. Mutta sitten on muita aloja, varsinkin kun asiat ovat niin kalliita. Mielenkiintoista on, että koko teollisuus kohtaa saman asian, joidenkin näiden komponenttien kustannukset.
Joissakin tapauksissa et vain voi katkaista johtoa. Teemme edelleen kuorma-autoja.
Pyrimme siihen, että ne [kohteet], joiden uskomme olevan kilpailukykyisiä ja IP-aiheisia, haluamme omistaa ne. Koska mielestämme alan arvo on juuri siinä. Sitten on muita aloja, joilla haluamme Texas Instrumentsin ja LG: n tekevän siitä hyödykkeen, jotta kaikki käyttävät sitä.
Tällä hetkellä autonvalmistajat tekevät paljon vaivaa erottaakseen autot segmenttien ja merkkien mukaan. Näetkö tämän muuttuvan, kun tämä uusi metodologia ja uudet tekniikat tulevat peliin? Tuleeko kaikista autoista samankaltaisempia?
Joo, kuljetus palveluna.
Jos kuljetuksesta tulee palvelu, etkä omista autoa, se on kaupallisempaa.
Sanon kysymyksen ehkä omalla tavallani, niin kuin minulta kysytään, eli jos nostan Lyftin täältä 10 minuutissa ja se näyttää olevan Infiniti QX60, sanonko "se ei ole [Chevrolet] Suburban, joten en halua osallistua siihen", vai olenko vain hankkimassa kuljetus?
Mielestäni molemmat pitävät paikkansa. Luulen, että bränditietoisuutta ja ajoneuvoa voidaan tunnistaa vielä monta vuotta. Ihmiset ovat ylpeitä, koska ajoneuvot ovat erittäin intohimoisia monille ihmisille, ja he samaistuvat siihen. Samaan aikaan, kun saat jaetut autonomiset ajoneuvot, uskon, että saat yhä vähemmän [intohimoa] siellä.
Luulen, että asiat, jotka tulevat olemaan erottavia tekijöitä, ovat tekniikat, jotka asetatte siihen. Kuten, kun astut sisään, kuinka sujuvaa on kävellä sisään kuuntelemaan puhelua, ja sitten se on jo siinä. Tai tunnistamme sinut sovelluksesi kautta, ja sitten sinulla on joitain asetuksia, ja annamme sinulle nämä asetukset. Tai MIT Solven avulla tunnistamme kasvojentunnistuksen avulla tapahtumat. Saatat olla hämmentynyt, joten autamme sinua.
Teemme siitä kitkattoman, ja se voi olla kitkaton käyttö vai [jotain] vaikeampaa käyttää, yksi merkki vastaan toinen. Joten uskomme, että ajoneuvon integrointi ja tuo kokemus on erottava tekijä. Meidän on pysyttävä sen molemmilla puolilla.
Kuinka hallitset kaikkia näitä muutoksia? Kuinka GM siirtää työvoimansa ja tuotantonsa nykyisestä tulevaisuuteen, josta olet keskustellut?
Tervetuloa jokapäiväiseen elämääni. Luulen, että kuten kaikissa asioissa, joissa yrität tehdä siirtymän, joissain tapauksissa et vain voi katkaista johtoa. Olemme edelleen aikoo tehdä kuorma-autoja. Emme ole edes tehneet kaikkia uusia kuorma-autojamme. Sinun on tavallaan jatkettava sitä puolta.
Mutta uusilla alueilla sinun on mielestäni esitettävä ero ja nuo paikat. Joten esimerkiksi kerroin, että olemme muuttamassa teknologiakeskusta. Itsenäinen ja edistynyt työmme juuri kuvailemasi uusiksi teknologioiksi. Ne ovat nyt ensimmäisessä rakennuksessamme vuodelta 1955 teknologiakeskuksessa. Se oli luultavasti rappeutunein rakennusmme. Kunnostimme sen ja muutimme sen, ja nyt uusi tekniikka tulee käyttöön.
Siirrämme nuo ihmiset sisään, tunnistamme heidät ydinryhmäksi rakennukseen, jossa sanotaan "tämän ryhmän on tehtävä se". Annat ihmisille mahdollisuuden epäonnistua. Ja saat vähän vähemmän rajoja sille, kuinka haluat toimia, olipa kyseessä projektinhallinta tai epäonnistuminen. Joten annat sen tapahtua, ja samalla sanoisin, että insinööritiimin ydinryhmä kutoutuu näihin keskusteluihin ja varmistaa, ettemme mene liian hulluksi ja putoa.
Toimittajien suositukset
- San Franciscon sumun hämmentyneitä autonomisia autoja
- Ram EV -konsepti esittelee kuorma-automerkin sähköistä tulevaisuutta
- Ford ja VW sulkevat autonomisen Argo AI -autoyksikön
- Cruisen robottitaksit suuntaavat Arizonaan ja Texasiin
- 2024 Chevrolet Equinox EV: n tavoitteena on kohtuuhintaisuus 30 000 dollarin perushinnalla
