Sähköauto ei oikein kukoistaa, mutta se on paljon terveellisempi kuin vuonna 2003. Tuona vuonna General Motors irtisanoi sähköisen kaksipaikkaisen EV1-autonsa vuokrasopimukset ja sai liikkeelle tapahtumat, jotka muodostaisivat dokumenttielokuvan taustan. Kuka tappoi sähköauton?
Kun GM vei EV1-kalustonsa murskaimelle protestoivien kuluttajien keskellä, autosta tuli automarttyyri ja sitä käytettiin todisteena sähköautoja vastaan tehdystä salaliitosta.
Suositellut videot
Kymmenen vuotta myöhemmin GM rakentaa sähköautoja niiden murskaamisen sijaan, ja poliittinen ja kuluttajailmasto on muuttunut huomattavasti. Elokuvantekijä Chris Paine teki jopa jatko-osan: Sähköauton kosto.
Entä EV1? Jotkut sanovat, että se oli oikea auto väärään aikaan, toisten mielestä se ei vain ollut tarpeeksi hyvä ollakseen kaupallisesti kannattavaa. Tappoivatko poliittiset juonittelut ja kuluttajien skeptisyys EV1:n vai eikö se vain ollut kovin hyvä auto?
EV1 oli suuren valmistajan ensimmäinen vakava moderni yritys sähköautoksi, mutta sen lyhyt kantama ja pitkät latausajat ansaitsivat sen paikan
Ajat 2008 lista "50 kaikkien aikojen huonointa autoa" ja häpeän paikka Richard Porterin kirjassa Paskoja autoja.EV1 oli hieman poikkeava, kun se oli todella myynnissä. Nyt on kuitenkin olemassa muita tuotannossa olevia sähköautoja, joihin sitä voi verrata, mikä antaa meille käsityksen siitä, millainen EV1 oli autona ja tarvitsiko sähköautotekniikka todella 10 vuoden kypsymisen ollakseen tarpeeksi hyvä kuluttajille.
Auto
EV1 otettiin tuotantoon vuonna 1996 Impactin, vuoden 1991 konseptiauton, tuotantoseuraajana. Se oli kompakti kaksipaikkainen, suunnilleen nykyajan Saturn SC2:n kokoinen.
Toisin kuin useimmat nykyiset sähköautot, EV1 oli lähes kokonaan mittatilaustyönä tehty. Siinä oli alumiininen tilakehys, alumiiniset jousitusosat ja muoviset koripaneelit painon pitämiseksi alhaisina. Siinä oli myös sähköiset tehojarrut ja ohjaus; jälkimmäinen on yleinen ominaisuus vuoden 2013 autoissa.
Vaikka kaikki EV1:t näyttävät samalta, ne kuuluvat itse asiassa kahteen sukupolveen. Gen I autoissa oli kolmivaiheinen AC-oikosulkumoottori ja 16,5 kWh Delphi-lyijyakku. Vuonna 1999 GM julkaisi sukupolven II autoja 18,7 kWh Panasonicin lyijyakuilla ja päivitti niitä myöhemmin lisää 26,4 kWh: n nikkelimetallihydridiakut (NiMH), samaa tyyppiä kuin Toyota Priuksessa ja useimmat ensimmäisen sukupolven akut hybridit.
EV1 oli niin erilainen, että siitä tuli ensimmäinen auto GM: n historiassa, joka myytiin General Motorsin alla nimikilpi sen sijaan, että se olisi määrätty johonkin yrityksen divisioonoista (se myytiin Saturnin kautta jälleenmyyjät). Tämä herättää kysymyksen: lisäisikö Chevrolet Voltin uudelleennimeäminen General Motors Voltiksi todella sen vetovoimaa?
Esitys
Vaikka sen pastillin muotoinen runko ja digitaalinen kojelauta ehdottivat futuristista nopeuskonetta, EV1 toimi enemmän kuin keskimääräinen kompakti auto. Kaikissa versioissa oli sama sähkömoottori, joka tuotti 137 hevosvoimaa ja 110 naulaa vääntömomenttia.
GM mainosti EV1:n kantamana 70–90 mailia, ja vaikka emme voi ajaa yhdelläkään autoista vahvistaaksemme tämän, se on suotuisa verrattuna nykyisiin sähköautoihin paperilla.
EV1:n kerrotaan kiihtävän nollasta 60 km/h yhdeksässä sekunnissa Auto ja kuljettaja 2011 Nissan Leaf SL pitkäaikainen testiauto teki saman 10 sekunnissa. Jos Leaf on hyväksyttävän nopea, niin on myös EV1.
Huippunopeudet ovat myös melko lähellä. EV1 oli elektronisesti rajoitettu 80 mph: iin, kun taas Leafin rajoitin on asetettu 92 mph: iin. EV1 vastaa myös Mitsubishi i-MiEV: t huippunopeus, vaikka 13,0 sekuntia 60 mph: ssa Mitsubishillä kestää paljon kauemmin päästä sinne.
Lataus
Yksi EV1:n järkyttävimmistä (ei sanailua tarkoitetuista) puolista oli sen lyhyt kantama ja tunnin pituiset latausajat. Kymmenen vuotta sen jälkeen, kun viimeinen EV1 lähti tieltä, asiat ovat parantuneet, mutta eivät ole täysin muuttuneet.
GM sanoi, että EV1 voisi kulkea 70–90 mailia yhdellä latauksella olosuhteista riippuen, joita valtavirran sähköautot eivät todellakaan ole parantaneet. Vuoden 2013 Nissan Leaf saa a 75 mailin kantama EPA: lta, kun taas Mitsubishi i-MiEV voi kulkea vain 62 mailia. The Honda Fit EV on hieman parempi suorituskyky 82 mailissa.
Gen I EV1:n latautuminen 110 voltin pistorasiasta kesti noin 15 tuntia. GM: n 220 voltin MagneCharge-järjestelmä voisi tehdä työn kolmessa tunnissa. Vuoteen 2001 mennessä GM oli asentanut yli 1 000 MagneChargeria yksityiskoteihin ja julkisiin paikkoihin, kuten ostoskeskuksiin, hotelleihin ja lentokentille. GM kannusti asiakkaita käyttämään 220 voltin järjestelmää ja kytkemään vain tavallisiin kotitalouspistorasioihin varana.
Tämän pitäisi kuulostaa tutulta. Sekä Nissan että Tesla pyrkivät rakentamaan kansallisia julkisten latausasemien verkostoja Sähköautot. Teslalla on kourallinen Supercharger-asemia Kaliforniassa ja itärannikolla, ja se toivoo avaavansa 100 2015. Nissan haluaa saada 400 DC-pikalaturiaan valmiiksi ensi vuoteen mennessä.
Näiden uusien laturien suorituskyky on suuri parannus MagneChargeriin verrattuna. Teslan mukaan Supercharger voi lisätä 150 mailia kantamaa 85 kWh: n Model S: hen 30 minuutissa, kun taas Nissanin järjestelmä voi ladata Leafin 80 prosentin kapasiteettiin samassa ajassa.
Täysi lataus kotona kestää kuitenkin vielä jonkin aikaa. 240 voltin Level 2 laturi kestää noin neljä tuntia lataamaan useimmat autot, joten vuoden 2013 sähköautojen omistajat eivät ole paljon paremmassa asemassa kuin 1996 Gen I EV1 -vuokralaiset.
Hinta
Vuonna 1996 EV1:n hinta oli noin 35 000 dollaria. Se oli hieman lähempänä BMW 328i: tä (32 900 dollaria) ja suunnilleen sama kuin Mercedes-Benz C280 (35 250 dollaria) tuolloin. Vaikka tämä saattaa tuntua paljon etuvetoiselle kompaktille autolle, se ei ole huono, kun otetaan huomioon, että EV1 oli pohjimmiltaan käsin rakennettu eikä siinä ollut käytännössä mitään komponentteja muiden GM-ajoneuvojen kanssa.
Vuonna 2013 Nissan Leaf maksaa 28 800 dollaria, mutta viime vuonna se oli 6 400 dollaria enemmän. GM: n oma Chevrolet Spark EV maksaa noin 25 000 dollaria, kun se tulee myyntiin myöhemmin tänä vuonna. Molemmat vuoden 2013 sähköautot hyötyvät kuitenkin verohyvityksistä, mukaan lukien 7 500 dollarin liittovaltion hyvitys.
Aivan kuten 1990-luvulla, sähköautot ovat yleensä kalliimpia kuin bensiinikäyttöiset kollegansa. Sparkin 25 000 dollarin perushinta saattaa olla alhainen sähköautolle, mutta se on lähes 10 000 dollaria enemmän kuin ladattu. 2013 Spark 2LT. EPA pitää Leafia keskikokoisena autona, ja Nissanin oma keskikokoinen Altima alkaa 21 760 dollarista.
Ansaitsiko EV1 kuoleman?
Paperilla (ja pikseleillä) EV1 on melko lähellä vuoden 2013 EV-standardia suorituskyvyn ja käyttömukavuuden suhteen. Sen epäkäytännöllinen kaksipaikkainen runko ja sen akkujen tuntematon pitkän aikavälin luotettavuus ovat ainoat merkittävät haitat.
70–90 mailin toimintasäde ja vähintään kolmen tunnin latausaika kuulostavat myös haitoista, mutta EV-ajurit vuonna 2013 eivät ole paljon parempia. Kahden sukupolven akkutekniikka on helpottanut, mutta ei täysin poistanut, kantaman ahdistusta.
Tämän päivän poliittinen ilmapiiri saattaa olla ystävällisempi sähköautoja kohtaan, mutta ostajien on silti päätettävä, onko päästötön autoilu suuren joustavuuden uhrauksen arvoinen. Joten joillekin EV1 ei ehkä koskaan ole ollut hyvä auto. Se oli kuitenkin hyvä sähköauto, joten ehkä se ei ansainnut kuolemaa.
