Formula E New York Cityn E-Prix osoittaa, että Green Racing on hyvää kilpailua

Formula E rullattiin New York Cityyn vuonna 2017 hienolla tempulla. Sähkökilpa-autojen tuominen autojen vihamielisyydestään tunnetun kaupungin kaduille oli loistava tapa saada huomiota sähköajoneuvoihin. Mutta Formula E Sen piti kehittyä jatkaakseen kahta tehtäväänsä tarjotakseen sähköautotekniikan testialustaa ja olla kestävä vaihtoehto perinteiselle moottoriurheilulle. Kolmas New York Cityn E-Prix todistaa, että Formula E tekee juuri niin. Radalla saatu kokemus voisi tehdä tulevista sähköautoista parempia, mutta sillä välin Formula E on yksinkertaisesti hyvää kilpailua.

Kaikki ladattu

Formula E on vasta kolmatta kauttaan, mutta siinä on jo nähtävissä suuria muutoksia. Et näe kuljettajien vaihtavan autoa kilpailun puolivälissä; Uusi "Gen 2Suuremmilla akuilla varustetut autot antavat kuljettajille mahdollisuuden ajaa koko 45 minuutin kilpailu (plus yksi kierros sääntöjen mukaan) pysähtymättä.

"Se oli yksi näkökohta, jota ihmiset kritisoivat", sanoi Mitch Evans, kuljettaja Panasonic Jaguar Racing, lisäten, että keskisarjan autojen vaihdot olivat "eräänlaisia ​​vaarallisia". Etäisyysahdistuksen ollessa yksi suurimmista potentiaalisten sähköautojen ostajien huolenaiheena, auton vaihto ei juuri auttanut sähköauton kannattamista tehoa. Uusissa autoissa on 54 kilowattitunnin akut, jotka ovat noin kaksi kertaa kooltaan akkuja. edellisen sukupolven autot, mikä osoittaa, että tekniikka kehittyy ja vähentää ihmisten mahdollisuutta ajaa ohi kisojen aikana.

Autojen vaihtojen poistaminen tarkoitti, että kuljettajien ei tarvinnut tehdä varikkopysähdyksiä, mikä kuitenkin poisti osan kilpailuista. Joten järjestäjät keksivät Attack Moden, joka antaa kuljettajille tilapäisen tehonlisäyksen. Ongelmana on se, että kuljettajien täytyy kulkea tietyn "aktivointivyöhykkeen" läpi, joka on ihanteellisen kilpailulinjan ulkopuolella, mikä tarkoittaa, että he menettävät usein aikaa – tai jopa paikkoja – yrittäessään päästä hyökkäystilaan. Mutta kuljettajat saavat 25 kilowattia (33,5 hevosvoimaa) lisää, mikä voi olla suuri ero tiiviissä kilpailussa.

Oliver Turvey, kuljettaja Nio tiimi kertoi Digital Trendsille: "Se lisää strategiaa ja antaa meille mahdollisuuden ohittaa."

Attack Mode näyttää olevan jotain videopelien kehittäjien, ei kilpapelaajien, suunnittelemalta, mutta se on tyypillistä Formula E: lle. Se liittyy Fan Boostiin, joka palkitsee väliaikaisen tehonlisäyksen viidelle suosituimmalle kuljettajalle fanien sosiaalisen median määrittämänä. Kolme parasta kuljettajaa ottaa myös selfien palkintokorokkeelle jokaisen kilpailun jälkeen. Se voi tuntua paljaalta yritykseltä lunastaa kulttuuritrendejä, mutta ainakin Formula E yrittää houkutella uusia faneja perinteisen vaihdesarjan ulkopuolelle. Mutta entä jos välität enemmän kierrosajoista kuin hashtageista? Onko Formula E: llä mitään tarjottavaa koville kilpa-faneille?

Väistämätön vertailu

Formula E ei ole Formula 1. Se on syytä sanoa selvästi, koska näiden kahden sarjan välille on helppo vetää yhtäläisyyksiä. Molemmissa on yksipaikkaisia ​​autoja, ja molemmat väittävät olevansa autotekniikan kärjessä. Ne on jopa järjestänyt sama ryhmä (FIA), ja useat nykyiset Formula E -kuljettajat ovat kilpailleet aiemmin F1:ssä. Mutta Formula E on täysin erilainen eläin kuin F1 – eikä pelkästään sen sähköisten voimansiirtojen vuoksi.

"Et voi verrata. Formula ykkösissä on paljon vetovoimaa, isoja renkaita, erilaisia ​​raitoja, niin monia asioita, Felipe Massa kertoi. Hän tietäisi: hän voitti 11 F1:n GP: tä 15 vuotta kestäneen uransa aikana. Brasilialainen päätti juuri ensimmäisen Formula E -kautensa ranskalaisten kanssa Venturi tiimi. Venturi VFE05 ei ollut Formula E -verkon nopein auto tänä vuonna, mutta Massa nautti silti ajamisesta sähköllä.

"Mielestäni se on hienoa. Mielestäni se osoittaa, että sähköautoilla ei ole nyt mitään menetettävää [verrattuna] polttomoottoreihin. Minusta se on aika hauskaa."

Paperilla Formula E -autot näyttävät kuitenkin jäävän jälkeen F1-serkkuistaan. Uudet Gen 2 -autot ovat tehokkaampia kuin edeltäjänsä, mutta 200 kW: n (270 hv) kilpavarustelussa ne ovat paljon jäljessä. F1 autoja. Suurin osa Formula E: ssä mukana olevista autonvalmistajista valmistaa tehokkaampia maantieautoja, joita voit ostaa nykyään. Formula E -auton 2,8 sekunnin nopeus nollasta 62 mph: iin ja 174 mph: n huippunopeus ovat vaikuttavampia maantieautoihin verrattuna, mutta eivät silti pysty vastaamaan F1:een.

Toinen tärkeä ero on renkaat. F1:ssä käytettävien räätälöityjen kilparenkaiden sarjan sijaan kaikki Formula E -tallit käyttävät samaa Michelin-rengasta, joka on suunniteltu toimimaan kaikissa olosuhteissa. Rengas on suunniteltu alhaiselle vierintävastukselle tehokkuuden parantamiseksi, ja siinä on kulutuspinta kuin tavallisessa maantieauton renkaassa. Tämä tarkoittaa, että se tarjoaa huomattavasti vähemmän pitoa kuin perinteinen kilparengas. Se on tärkeämpää kuin eksoottinen F1-rengastekniikka, mutta se ei tee kuljettajille palveluksia.

"Me liukumme aina. Olemme jatkuvasti renkaan rajoissa", sanoi laitoksen kuljettaja Pascal Wehrlein Mahindra Racingja toinen F1-veteraani. "Formula ykkösissä yrität välttää liukumista ja ajautumista."

Parempaa kilpailua

Joten Formula E: ssä on hitaampia autoja, joita kuljettajien on vaikeampi pitää suorassa. Se on täsmälleen suunniteltu. Kyse on sähköautojen kannalta merkityksellisen tekniikan kehittämisestä ja hyvän esityksen tuottamisesta. Formula E menestyy jälkimmäisessä mielessä: viime kuukausina se on tuottanut paljon jännittävämpää kilpailua kuin Formula 1.

The nykyinen F1-kausi on todella ollut jännittävää vain Mercedes-AMG Petronas -tiimin faneille, sillä se oli voittanut kaikki paitsi yhtä yhdeksästä kilpailusta julkaisuhetkellä. Joukkue on voittanut viimeiset viisi kuljettajien ja rakentajien mestaruutta, ja sillä on vain kaksi vakavaa kilpailijaa (Ferrari ja Red Bull). Jopa kisan voitto on enemmän tai vähemmän poissuljettu muille joukkueille. Toisaalta 13 kilpailun Formula E -kaudella voitti yhdeksän erilaista voittajaa kahdeksasta joukkueesta – mukaan lukien Jaguarin ensimmäinen kansainvälinen kilpailuvoitto 27 vuodessa. Kun lähdettiin New York Cityn E-Prixiin, kauden päätteeksi toimineeseen tuplaotsikkoon, kuljettajien ja rakentajien mestaruuskilpailut olivat molemmat auki.

Menossa New Yorkin E-Prixiin, DS Techeetah Jean Eric Vergne oli suosikki voittaa kuljettajien mestaruuden. Hänen tiiminsä, kiinalainen asu, jota tukee ranskalainen autovalmistaja Citroënin DS-alamerkki, oli rakentajien mestaruuden kärjessä. Mutta Vergnen huono tuuri, mukaan lukien valtava kasa, piti molemmat mestaruuskilpailut elossa. Nissan kuljettaja Sebastian Buemi voitti ensimmäisen kilpailun, mikä nosti hänet yhtäkkiä mestaruuskilpailuun ja antoi japanilaiselle autonvalmistajalle ensimmäisen Formula E -voiton. Vergne ja DS Techeetah palasivat lopulta voittamaan molemmat mestaruudet toisessa kilpailussa, mutta kaikki meni lankaan.

Kilpailun tiiviys johtuu osittain autojen suunnittelusta. Toisin kuin F1, Formula E ei korosta aerodynaamista vetovoimaa, jossa auton yli virtaava ilma työntää sen alas radalle pidon luomiseksi. Tämä tarkoittaa, että autot voivat kulkea hyvin lähellä toisiaan menettämättä pitoa turbulenssin vuoksi, joka häiritsee ilmavirtausta korin yli – suuri ongelma nykyisissä F1-autoissa. Koska suunnittelijoiden ei tarvinnut koristella autoja aerodynaamisilla apuvälineillä, he saattoivat keskittyä myös siihen, että koneet näyttävät siisteiltä.

Formula E standardoi myös auton kalleimmat osat, mukaan lukien alusta ja akku. Joukkueet voivat kehittää omia voimansiirtojaan, mutta autot pidetään pääosin samoina kustannusten pitämiseksi kurissa. Tämä estää rikkaimpia joukkueita saamasta etua yksinkertaisesti käyttämällä enemmän rahaa.

"Se on paljon kilpailukykyisempi koko kentällä, koska kilpailemme kaikki samoilla autoilla, samalla teholla ja samoilla akuilla", sanoi Andre Lotterer, Vergnen joukkuetoveri DS Techeetahissa. Lottererin ansioluettelo sisältää F1-jakson ja kolme Le Mansin 24 tunnin voittoa. Matalapitoisten renkaiden ja tehon puutteen ansiosta Formula E -autot "heräävät eloon" sarjan katuradoilla, Lotterer kertoi meille iloisesti.

Autot asettavat kuljettajille uuden haasteen. Vaikka uudet Gen 2 -autot selviävät kokonaisen kilpailun läpi, ne eivät voi tehdä sitä ajaessaan tyhjää. Kuljettajien on peruutettava kaasua ja rannikkoa, jos he haluavat päästä loppuun. Formula E on tehnyt etäisyysahdistuksesta osan show'ta. Luulisi, että se olisi ongelma kilpa-kuljettajille, mutta he eivät näytä välittävän siitä.

"Se on osa haastetta", sanoi Lotterer. Jaguar-kuljettaja Alex Lynn sanoi, että hän voi hyvin korostaa energiansäästöä suorilla kierrosajoilla, kunhan säännöt sallivat autojen ylläpitää kohtuullista vauhtia.

Teknologian kidutuskammio

Usein sanotaan, että kilpa-ajo toimii testipenkinä maantieautoteknologioihin, ja näin oletetaan olevan Formula E: n tapauksessa. Siksi sarja on ylipäätään olemassa ja miksi suuret autonvalmistajat, kuten Audi, BMW, Jaguar ja Nissan, ovat mukana. Vaikka autojen on noudatettava melko tiukkaa mallia, insinöörit oppivat edelleen yksinkertaisesti ajamalla sähköautotekniikan äärirajoille kilpailuissa.

"Kun ajat keskustassa tai jopa moottoritiellä, et itse asiassa työnnä autoa kovin lujaa", huomautti Roger Griffiths, tiimin periaate. BMW ja Andretti Motorsport. ”Kuinka monta kertaa käytät täyskaasua maantieautossasi? Nämä kaverit käyvät täydellä kaasulla jokaisesta kulmasta. Työskentelemme tämän akun ja koko sähköisen voimansiirron kanssa erittäin kovasti." Tämä johtaa ongelmiin, joita sähköautot eivät normaalisti kohtaa kilpailun ulkopuolella.

"Aivan kuin iPhonea ladattaessa, se kuumenee. Tuotat lämpöä laittamalla virtaa takaisin akkuun", Griffiths sanoi. Yksi joukkueen autoista oli juuri saapunut paalupaikan karsinnan jälkeen, mikä tarkoittaa, että se lähtee ensimmäisestä paikasta tuon iltapäivän kilpailussa. Mekaanikko käytti kuivajäätä akun jäähdyttämiseen. "Emme voi vain tulla kilparadalta kuumalla akulla, kytkeä sitä laturiin ja odottaa sen latautuvan huippunopeudellaan. Meidän on kyettävä laskemaan akun lämpötilaa, Griffiths selitti.

Keskiverto sähköauton omistaja ei luultavasti lapioi kuivajäätä akkuihinsa, eivätkä he käytä latausasemia, kuten Formula E: ssä. Enelin rakentamat ne perustuvat tuotantolatausasemiin, mutta ne on suunniteltu kevyiksi ja kannettaviksi tehosta tinkimättä, Enelin insinööri Ilaria Vergantini sanoi. 80 kW: n latausteholla ne voivat ladata kilpa-auton 54 kilowattitunnin akun tunnissa. Kuten autojenkin kohdalla, kilpa-spesifisten latauslaitteiden kehittämisestä saadut opetukset voitaisiin lopulta syöttää takaisin tuotantolatausasemille.

”Opimme täällä paljon. Aloitimme tuotantoyksiköistä ja räätälöimme ne moottoriurheilua varten”, Enelin insinööri Alberto Venanzoni sanoi. "Periaatteessa alat lisätä tehoa ja vähentää painoa, sitten koet jonkinlaisen kokoonpanon, jota et koskaan kokenut kaduilla."

Tulevaisuuden kaava?

On vaikea sanoa, milloin, jos koskaan, Formula E -teknologia siirtyy tavallisiin maantieautoihin. Kuten muutkin kilpa-ajomuodot, Formula E tech on erittäin erikoistunutta, ja järjestäjät voivat lopulta rajoittaa innovaatioita status quon säilyttämiseksi. Toistaiseksi Formula E tekee vielä jotain tärkeää. Tarjoamalla uuden ja jännittävän kilpa-ajomuodon se osoittaa, että täyssähköautojen tulevaisuuden ei tarvitse olla tylsää.

Toimittajien suositukset

• Formula E -tiimi pyörii marmorikilpailulla pandemian lykkäyksen aikana
• Acronis auttaa Formula E -tiimejä suojaamaan mahdollisesti kilpailun voittajia
• Audin uusin Formula E -kilpa-auto on ladattu ja valmis kilpailemaan vihreästä lipusta