Juoksukengän kynnyksellä teknologialla on ollut keskeinen rooli urheilun kehityksessä. ei ehkä ole suurempaa synergiaa tekniikan ja yleisurheilun välillä kuin ihmisen ja koneen fuusio moottoriurheilu. Red Bull Air Race World Championship on huippuesimerkki tästä, jossa teknologia ei ole vain kriittinen lentokoneet suunnitellaan, mutta myös siihen, kuinka kilpailijat arvostellaan, miten katsojat seuraavat tapahtumaa ja kuinka lentäjät palaavat turvallisesti maahan.
Jokainen kone on varustettu elektronisella lentomittarijärjestelmällä eli EFIS: llä, joka välittää telemetriatietoja tuomareille, teknikoille ja kameran käyttäjille maassa. Siitä lähtien, kun urheilulaji palasi vuonna 2014 kolmen vuoden turvallisuusparannusten tauon jälkeen, Álvaro Paz Navas Modroño on ollut EFIS-laitteiden asennuksen ja toiminnan valvonnasta vastaava henkilö. Telemetriatiedot auttavat varmistamaan, että lentäjät lentävät sääntöjen mukaisesti yrittäessään työntää kevyitä lentokoneitaan äärirajoille.
Suositellut videot
Urheilun teknisenä johtajana Navas matkustaa Red Bull Air Racen kanssa jokaiseen kilpailuun – maailmanlaajuinen matka, joka vie hänet tänä vuonna Abu Dhabista Indianapolisiin kuuden lisäpysähdyksen välissä. Ennen Red Bull Air Raceen liittymistään hän työskenteli EFIS-yksiköitä toimittavassa yrityksessä ja vietti jopa aikaa suunnitellakseen autopilottijärjestelmiä miehittämättömille ilma-aluksille (UAV). Lyhyesti sanottuna hän tietää mistä puhuu. Digital Trends puhui äskettäin hänen kanssaan siitä, kuinka Red Bull Air Race käyttää telemetriatietoja tuomitsemiseen ja viihteeseen. Keskustelu, joka melkein sai päämme pyörimään.
Toisin kuin autokilpailut, ilmakilpailujen tuomitseminen on paljon monimutkaisempaa. Jopa näennäisesti yksinkertainen tehtävä kilpailijoiden ajoittaminen vaatii paljon monimutkaisempaa ratkaisua. Tavanomaisessa autojen asennuksessa ajoneuvossa on transponderi, joka laukaisee signaalin maakaapelista ajoitusjako- ja maaliviivalla, järjestelmä, joka antaa erittäin tarkat ajat.
"Emme voi käyttää transpondereita, koska koneet voivat lentää eri asennoissa, joten laukaisusignaali ei olisi tarpeeksi terävä, mikä heikentää tarkkuutta", Navas selitti. "Käytämme lasertekniikkaan perustuvia viivaskannauksia ja mukautettuja valokuvauskameroita, jotka tallentavat jopa 10 000 kuvaa sekunnissa."
Mutta ajoitus on vain yksi osa yhtälöä. Kuten autokilpailussa, ilma-ajoissa on mahdollista saada rangaistuksia, joissa tuomarit luovivat sekunti tai kaksi lentäjän aikaan. Säännöt ovat ainutlaatuisia lentokilpailuissa ja niin vivahteikkaat, että niitä voidaan valvoa vain tarkoilla telemetriatiedoilla, koska vaatimustenmukaisuuden visuaalinen varmistaminen olisi mahdotonta tehdä reaaliajassa. Esimerkiksi virheellisen tasosäännön mukaan lentokoneiden täytyy kulkea porttien läpi siivet 10 asteen sisällä. Jopa sen valvominen, että lentäjä pysyy kurssin rajoissa, vaatii tarkat GPS-paikannustiedot – tärkeä tehtävä, sillä turvalinjan ylittäminen johtaa välittömään hylkäämiseen (DQ).
Mutta ehkä mielenkiintoisin sääntö on se, joka rajoittaa G-voimaa. Lentäjät saavat vetää korkeintaan 12 Gt nopeassa käännöksessä, mutta kaikkea yli 10 G: tä voidaan pitää vain 0,6 sekuntia. Jos lentäjä pitää sitä pidempään tai ylittää 12 Gt ollenkaan, se on "Did Not Finish (DNF)."
Niille, jotka eivät tunne käsitettä, yksi G on yhtä suuri kuin maan vetovoima. Jos painat 180 kiloa yhdellä G: llä, tunnet painavasi 1800 kiloa 10 G: ssä.
Kuten videopelissä, fanit voivat nähdä lentäjien kilpailevan johtajan "haamukonetta" vastaan.
Emme ymmärrä, miksi kukaan haluaisi ylläpitää 10 G: n yläpuolella olevaa käännettä pitkään aikaan, mutta se on vain yksi Red Bull Air Race -lentäjien kilpailun näkökohta. Syyt kovalle 12G-rajasäännölle ovat yksinkertaiset: Kyse on turvallisuudesta. Äärimmäiset G-voimat eivät ole vain kovia ihmiskeholle, vaan ne voivat jopa vaarantaa lentokoneen.
Kuten Navas selitti, "10G on pehmeä raja, joka perustuu siiven rakenteeseen. Kaikella, joka on yli 10 G mutta alle 12 G, on 0,6 sekunnin tiukka aikaraja, jotta rakenne ei vaarannu. Jos lentäjä ylittää 12G, hän saa DNF: n ja koneen rakenne on tarkastettava perusteellisesti ennen kuin se voi lentää uudelleen."
EFIS tarjoaa kaiken, mitä tuomarit tarvitsevat lennon tarkkailuun. Tiedot koneen asennosta (nousu, poikkeama ja kallistus), nopeudesta, G-voimista ja sijainnista kolmiulotteisessa avaruudessa välitetään reaaliajassa takaisin kilpailupaikalle. Tämä auttaa pitämään kilpailun oikeudenmukaisena, rehellisenä ja mikä tärkeintä, turvallisena.
Mutta kaikkia näitä telemetriatietoja käytetään myös tekemään urheilusta yleisöystävällisempää ja jännittävämpää katseltavaa. Aivan kuten videopelissä, fanit voivat nähdä lentäjien kilpailevan johtajan "haamukonetta" vastaan, joka on luotu uudelleen tallennetuista telemetriatiedoista ja peitetty videolla. monitorit oikeassa ajassa.
Jotta tämä kaikki toimisi kunnolla, "on paljon tekniikkaa ja työtä ei vain lentokoneessa vaan myös kameroissa", Navas sanoi. Vaikka tapahtuma on katettu lukuisista kulmista, mukaan lukien lentokoneissa olevat kamerat, haamukone voidaan lisätä videosyötteisiin vain kahdesta tietyt maan päällä olevat kamerat, joita kutsutaan "virtuaalisiksi kameroiksi". Näissä kameroissa on erikoislaitteet oman telemetriansa seuraamiseen (tässä tapauksessa sijainti, panorointi, kallistus, ja zoomaus). Kameran käyttäjät voivat myös nähdä haamutason näytöissään ja yhdistetyillä telemetriatiedoilla koneeseen ja videoon, kaikki kameran liike vaikuttaa haamutason sijaintiin sisällä kehys. Tämän ansiosta käyttäjät voivat loitontaa tai säätää panorointinopeuttaan pitämään sekä haamutason että aktiivisen kilpatason yhdessä kuvassa.
Äärimmäiset G-voimat eivät ole vain kovia ihmiskeholle, vaan ne voivat jopa vaarantaa lentokoneen.
Jos tämä kuulostaa uskomattoman monimutkaiselta, se johtuu siitä, että se on sitä. Navas ja hänen johtamansa tekniset tiimit saapuvat seitsemän päivää ennen kilpailua aloittamaan EFIS: n ja siihen liittyvien järjestelmien asennuksen ja testaamisen. Vuosien mittaan kokemus on johtanut redundanttien järjestelmien sisällyttämiseen, ja jokaisessa koneessa on nyt toissijainen anturilaatikko, joka toimii varajärjestelmänä siltä varalta, että pääjärjestelmä epäonnistuu. Varmuuskopio ei sovellu käytettäväksi haamutasojärjestelmässä, mutta se on silti riittävän tarkka arvioimiseen.
"Ennen sitä, jos jokin telemetriajärjestelmä epäonnistui, meillä ei vain ollut mahdollisuutta tuomita yhtä kavereista", Navas sanoi. Nyt, jos pääyksikkö epäonnistuu, ainoa asia, joka katoaa, on haamutason kuva. Hän lisäsi lyhyesti nauraen: "Työni on helpottunut paljon."
Navas suuntaa seuraavan kerran San Diegoon kauden 2017 toiseen kilpailuun 15. ja 16. huhtikuuta, oletettavasti iso, rentouttava matkustajakone, jossa hän voi siemailla juomaa rennosti ilman huolta siitä, että hän putoaa äkillisesti jatkuvaan 10G: een vuoro.
Toimittajien suositukset
- Kuinka pyörätekniikka antaa Red Bull Rampagen ajajien flirttailla kuoleman kanssa ja selviytyä
