Kaikki mitä sinun tulee tietää Boeing 737 Max 8 -lentokoneista

Uutiset kahdesta viimeaikaisesta lento-onnettomuudesta ovat herättäneet pelkoa siitä, ovatko yhdysvaltalaisten lentokonevalmistajien Boeingin lentokoneet turvallisia lentää. Ensimmäinen tapaus sattui 29. lokakuuta 2018, kun Lion Air Flight 610 lähti Jakartasta Indonesiasta kello 6.20 paikallista aikaa. Kaksitoista minuuttia myöhemmin kone putosi läheiselle Jaavanmerelle ja tappoi kaikki koneessa ollut 189 matkustajaa ja miehistöä.

Toinen tapaus sattui Etiopiassa. 10. maaliskuuta 2019 Ethiopian Airlinesin lento 302 lähti Addis Abebasta Etiopiasta klo 8.38 paikallista aikaa matkalla Nairobiin Keniaan. Kuusi minuuttia nousun jälkeen kone syöksyi lähellä Bishoftun kaupunkia Etiopiassa ja kaikki 157 matkustajaa ja miehistöä kuolivat.

Nämä kaksi tragediaa ovat järkyttäneet ilmailualaa, sillä molemmissa oli sama lentokonemalli, Boeing 737 MAX 8. Alustavat tiedot onnettomuuksien tutkinnasta osoittavat, että molemmat saattoivat johtua samasta lentokoneen ongelmasta.

Toisen turman jälkeisinä päivinä Euroopan ja Kiinan ilmailuviranomaiset päättivät keskeyttää kaikki MAX 8 -lennot, kunnes koneiden turvallisuus voitiin arvioida. Aluksi Yhdysvaltain sääntelyviranomaiset ja lentoyhtiöt vahvistivat MAX 8:n turvallisuuden ja antoivat lentokoneiden jatkaa lentämistä. Mutta huomattavan julkisen painostuksen jälkeen Myös Yhdysvallat päätti maadoittaa koneet maaliskuun 13. päivänä.

Mikä meni vikaan Boeing 737 Max 8 -koneissa, ja ovatko muut Boeing-koneet turvallisia lentää? Tässä on kaikki, mitä sinun tarvitsee tietää.

Tietoja Boeing 737 Max 8:sta

Molemmissa onnettomuuksissa mukana ollut lentokonemalli oli Boeing 737 MAX 8. Tämä on 737-koneen neljäs sukupolvi ja päivitys edelliseen 737 Next Generation (NG) -sarjaan.

737-sarja on yksi Boeingin suurista onnistumisista, ja näitä lentokoneita on taivaalla tuhansia. 737 Next Generation -sarja, joka debytoi vuonna 1997, on edelleen yksi turvallisimmista lentokonemalleista nykyään, ja sillä on erinomainen turvallisuustietue vain 0,08 kuolemaan johtanutta kolaria miljoonaa lähtöä kohden. Viitteeksi: keskimääräinen turvallisuusennätys kaikentyyppisissä Boeing-koneissa on 0,66 kuolemaan johtanutta kolaria miljoonaa lentoa kohden.

Olet ehkä lentänyt 737-800:lla, joka kuuluu NG-sarjaan. Esimerkiksi Ryanairin koko laivasto on 737-800, eikä lentoyhtiöllä ole koskaan ollut yhtäkään kuolemantapausta.

Mitä onnettomuuksissa sitten tapahtui? Ongelmat, jotka ovat tehneet uutisia, liittyvät erityisesti 737 MAX -sarjaan. Ongelmia näyttää syntyneen, koska MAX-sarja otettiin nopeasti tuotantoon, jotta Boeing voisi pysyä kilpailukykyisenä eurooppalaisen kilpailijansa Airbusin kanssa.

Miksi MAX-sarjalla oli kiire

2000-luvun alussa Boeingilla oli mukava markkina-asema kaupallisten lentokoneiden tarjonnassa. Mutta vuonna 2011 Airbus tunkeutui markkinoille, kun se teki sopimuksen toimittaakseen American Airlinesille A320-lentokoneita, joissa oli uudemmat, polttoainetehokkaammat moottorit. Polttoainetehokkuus oli tuolloin erityinen kysymys lentoyhtiöille öljyn hinnannousun vuoksi vuonna 2008, mikä teki polttoainekustannuksista kiireellisen huolen.

Boeing joutui rynnistämään pysyäkseen Airbusin perässä. Sekin vaati uudempia, polttoainetehokkaampia moottoreita lentokoneisiinsa, ja se tarvitsi niitä nopeasti.

Kuinka MAX erosi aiemmista malleista

Tehdäkseen 737 MAXista polttoainetehokkaamman Boeing lisäsi suurempia moottoreita. Koneet istuivat jo matalalla maassa, joten suurempia moottoreita oli vaikea mahtua käytettävissä olevaan tilaan ja niitä siirrettiin siten koneen etuosaa kohti ja korkeammalle. Tämä vaati nokkatelineen pidentämistä kahdeksan tuumaa. Säätöprosessin loppuun mennessä koneet olivat 14 prosenttia polttoainetehokkaampia kuin aiemmat mallit.

Mutta lentokoneet ovat herkästi tasapainotettuja koneita, ja nämä näennäisesti pienet muutokset vaikuttivat tapaan, jolla MAX-koneet käsittelivät. Moottorin uusi sijainti sai koneet kallistumaan ylöspäin, ja niiden nenät osoittavat liian korkealle. Tämä oli ongelma, koska jos kone kallistuu liikaa ylöspäin, ilma siipien ympärillä aiheuttaa pyörteitä, jotka johtavat pysähtymiseen.

Näiden käsittelyn muutosten kompensoimiseksi Boeing lisäsi järjestelmän nimeltä Maneuvering Characteristics Augmentation Järjestelmä (MCAS), jonka piti estää jumiutuminen laskemalla nokka automaattisesti alas, jos kone nousi ylös.

Sama kone?

Osa MAX-sarjaa koskevaa kiistaa oli tapa, jolla Boeing luokitteli sen. Boeing esitteli MAX-koneet päivityksenä 737 Next Generation -sarjaan ja sanoi, että ne olivat sama kone. Siksi Boeing väitti, että lentäjät, jotka olivat lentäneet 737-NG: llä, eivät tarvinneet lisäkoulutusta 737-MAXissa.

Federal Aviation Administration (FAA), Yhdysvaltain lentoturvallisuutta valvova elin, yhtyi Boeingin arvioon. He päättivät, että lentäjille ei tarvita lisätietoa tai koulutusta, koska vakiintuneet hätämenettelyt kattavat kaikki uusien mallien yhteydessä mahdollisesti ilmenevät ongelmat.

Boeingille puhuneiden sisäpiiriläisten mukaan FAA: n saaminen suostumaan lisäkoulutukseen. New Yorkin ajat. Yhtiö tunsi ajanpainetta uuden mallin toimittamiseksi, eikä halunnut viivästyksiä koneiden käyttöönotossa.

Ongelma MCAS: n kanssa

MCAS-järjestelmän piti parantaa lentoturvallisuutta estämällä pysähtyminen, mutta se näyttää olleen syynä kahteen onnettomuuteen.

Järjestelmä toimii säätämällä vaakasuoran stabilisaattorin kulmaa, mikä viittaa kahteen tason pyrstön evääseen, jotka ovat yhdensuuntaisia ​​maan kanssa. Kun järjestelmä havaitsee, että lentokoneen kulma (kutsutaan "hyökkäyskulmaksi") on myös sellainen jyrkkä, MCAS aktivoi ja säätää vaakatasoisen tukiverhouksen osoittamaan tason kärkeä alaspäin.

Järjestelmä on epätavallinen siinä mielessä, että se käynnistyy automaattisesti ja toimii taustalla ilman pilottisyöttöä. Tämä on vastoin Boeingin perinnettä antaa lentäjille täydellinen koneen hallinta. Järjestelmä on suunniteltu aktivoitumaan vain äärimmäisissä olosuhteissa, joten näyttää siltä, ​​​​että Boeing ei ottanut huomioon a tapaus, jossa järjestelmä voisi aktivoitua vahingossa ja lentäjät eivät tietäisi, mikä oli tapahtuu.

Etiopialaisen suihkukoneen hylkyä tutkineet tutkijat löysivät trimmauksen epätavallisessa asennossa, joka oli samankaltainen kuin Lion Airin koneessa havaittiin. Reuters. Tämä viittaa siihen, että MCAS saattaa olla vastuussa molemmista onnettomuuksista potkimalla tarpeettomasti sisään ja pakottamalla koneen nenän alas, vaikka kone ei todellisuudessa pysähtynyt.

Turvallisuusanalyysi perustuu vääriin tietoihin

Normaalisti lentokoneiden järjestelmillä on useita turvallisuustarkastuksia, ja niiden on noudatettava tiukkoja turvallisuussääntöjä. Huolestuttavaa on, että nämä säännöt näyttävät sivuutetun kiireessä saada 737 MAX -koneet markkinoille.

Kun Boeing esitti uuden koneen turvallisuusanalyysinsä FAA: lle, se totesi, että MCAS-järjestelmä pystyi siirtämään häntää vain 0,6 astetta enintään 5 astetta. Todellisuudessa tätä rajaa kuitenkin tarkistettiin myöhemmin, jotta MCAS pystyi itse asiassa säätämään häntää jopa 2,5 astetta. FAA ei ollut tietoinen tästä korkeammasta rajasta, ja heidän turvallisuusarvionsa perustui alarajaan Seattle Times.

Vielä pahempaa, MCAS voitiin laukaista useita kertoja, ja joka kerta se voi säätää häntää uudella 2,5 asteen lisäys - antaa järjestelmälle valtuudet muuttaa toistuvasti kulmaa kone.

Koska FAA ei ollut tietoinen näistä ongelmista, MCAS: n virheellinen aktivointi luokiteltiin "suureksi vika", joka määritellään viaksi, joka voi aiheuttaa matkustajille ahdistusta mutta ei vakavaa vammaa tai kuolema. Äärimmäisessä tilanteessa, jos lentokone putoaa, MCAS: n aktivointi luokiteltiin "vaaralliseksi viaksi", mikä tarkoittaa, että se voi aiheuttaa loukkaantumisia tai kuoleman pienelle joukolle ihmisiä.

MCAS: n vikaa ei luokiteltu "katastrofaaliseksi viaksi", mikä todellisuudessa tapahtui - kun koko kone putoaa ja useita ihmisiä siinä kuolee.

Lentäjien vastuu

Lion Airin turman jälkeen Boeing syytti lennon lentäjiä. Yhtiö sanoi, että lentäjien olisi pitänyt noudattaa hätätoimenpiteitä standardin läpi tarkistuslista "stabilisaattorin karanneiden" hallitsemiseksi, ja jos he olisivat tehneet niin, he olisivat voineet saada takaisin hallintaansa lentokone. Itse asiassa edellisen Lion Air -lennon lentäjät, joilla oli samanlaisia ​​ongelmia, noudattivat tarkistuslistaa, osuivat stabilointilaitteen katkaisukytkimiin ja pystyivät korjaamaan ongelman ja laskeutumaan turvallisesti.

Lion Airin lennon lennon tallentimen tiedot osoittivat, että lentäjät eivät noudattaneet tarkistuslistaa ja he joutui köydenvetoon MCAS-järjestelmän kanssa yrittäen vetää koneen nokkaa ylös, kun järjestelmä jatkuvasti työnsi sitä alas. He eivät ehkä tienneet, että MCAS-järjestelmä oli aktiivinen ja vaikutti trimmiin, koska he ajattelivat, että ongelma oli heidän ilmanopeudessaan tai korkeudessa.

Minuutteina ennen koneen putoamista lentäjä ja perämies tutkivat käsikirjaa yrittääkseen löytää tarkistuslistan. Reuters.

Kuitenkin ilmailun asiantuntijat, jotka puhuivat Seattle Times sanoa, että törmäys ei näyttänyt olevan vakiotapaus, jossa stabilisaattori karkaa, koska se määritellään hännän jatkuvaksi käskemättömäksi liikkeeksi. Tässä tapauksessa ei tapahtunut hännän jatkuvaa liikettä, vaan pikemminkin toistuvaa liikettä, jossa lentäjät vastustivat liikettä useita kertoja.

Ennen MCAS: n käyttöönottoa lentäjät saattoivat vetää ohjauspylvästä taaksepäin keskeyttääkseen stabilisaattorin liikkeet. Mutta uusilla koneilla, kun MCAS oli aktiivinen, tämä toiminto oli poistettu käytöstä. Lion Airin lentäjät eivät todennäköisesti tienneet tästä muutoksesta ja yrittivät vetää nenän takaisin sisään useilla tavoilla, mukaan lukien ohjauspylvään vetäminen, mutta MCAS: n ollessa aktiivinen tämä ei ollut tehokasta.

Miksi onnettomuudet tapahtuivat

Ottaen huomioon, että MCAS: n piti käynnistyä vain äärimmäisissä olosuhteissa – esimerkiksi kun lentokone on pysähtymässä – miten se aktivoitui lennon aikana, kun koneella oli normaali hyökkäyskulma?

Lion Airin mustan laatikon analyysin mukaan ongelma näyttää johtuvan yhdestä viallisesta anturista. Rungon ulkopuolella oleva terä mittaa ilmavirran ja siiven välistä kulmaa, jota käytetään koneen hyökkäyskulman selvittämiseen. Tämä kertoo koneen järjestelmille, onko nenä suunnattu ylös vai alas.

737 MAX -koneessa on kaksi tällaista anturia: yksi lentäjän puolella ja yksi perämiehen puolella. MCAS-järjestelmä suunniteltiin kuitenkin hyväksymään syötettä vain yhdeltä anturilta kerrallaan riippuen siitä, mikä redundanteista lennonohjaustietokoneista oli aktiivinen.

Lion Airin turman alustavissa tutkimuksissa havaittiin, että lentäjän puolella oleva anturi generoi väärin dataa, ja tämä oli syy siihen, että lentokoneen järjestelmät käyttäytyivät ikään kuin koneen nenä osoittaisi ylöspäin, vaikka se ei ollut sitä.

Jos MCAS olisi suunniteltu vastaanottamaan syötettä molemmilta antureilta, on todennäköistä, että virhe lentäjän puolen anturitiedoissa olisi havaittu. Mutta Boeing valitsi yksinkertaisuuden olettaen, että kaikki toimintahäiriöt korjattaisiin noudattamalla samoja hätätoimenpiteitä kuin aiemmissa 737-malleissa.

Huono harjoittelu vaikutti onnettomuuksiin

Koska Boeing piti 737 MAXia riittävän samanlaisena kuin edellisen sukupolven malli, lentäjille annettiin minimaalista koulutusta uuden mallin lentämistä varten. Monet lentäjät ja heidän ammattiliittonsa valittivat tästä ja vaativat, että heille annettaisiin koulutusta uusissa koneissa.

Lion Airin onnettomuuden jälkeen lentäjien kehotukset parempaan harjoitteluun lisääntyivät. Marraskuussa 2018 lentäjä kirjasi valituksen Lentoturvallisuuden raportointijärjestelmä NASA: n johtamana ja kutsui "mielmieliseksi", että Boeing ja FAA antaisivat lentäjien lentää koneita ilman riittävää koulutusta tai tietoa uusista järjestelmistä tutkimuksen mukaan mukaan Dallas Morning News. Toinen samassa tutkimuksessa mainittu kapteeni kuvaili heille annettua lentokäsikirjaa "riittämättömäksi ja lähes rikosoikeudellisesti riittämättömäksi".

Ei simulaattorikoulutusta

Lentäjäkoulutuksen kultataso on simulaattorissa vietetty aika: monen miljoonan dollarin faksimile ohjaamosta, joka jäljittelee lentokokemusta maassa. Lentäjät viettävät tyypillisesti tuntikausia tällaisissa simulaattoreissa, oppien kaikki koneen järjestelmät ja harjoittelevat, mitä tehdä ongelmatilanteissa. Nämä täyden liikkeen simulaattorit eivät simuloi ainoastaan ​​lentokoneen ohjaimia, vaan myös aistinvaraista palautetta, jonka lentäjä saisi ilmassa.

Lentäjäkoulutuksessa käytettyjen simulaattoreiden tyyppiä kutsutaan tasoksi D, joka on FAA: n hyväksymä koko lennon simulaattorin korkein taso. D-tason sertifioinnin saamiseksi simulaattorissa on oltava liiketaso, joka voi liikkua kuudella vapausasteella ja on oltava realistisia ääniä, vähintään 150 asteen näkymä ulkomaailmaan sekä erikoistehosteita liike- ja visuaalisia.

Koska D-tason simulaattorit ovat erittäin monimutkaisia ​​ja kalliita rakentaa, niitä yleensä luodaan Boeingin ja Airbusin kaltaiset lentokonevalmistajat, ja ne ovat lentoyhtiöiden saatavilla lentäjänä koulutusta.

737 MAXin tapauksessa kone oli niin kiireinen, ettei Boeingilla ollut aikaa luoda simulaattoria. "He rakensivat lentokonetta ja suunnittelivat sitä edelleen", Southwest pilots Associationin koulutus- ja standardointijohtaja Greg Bowen kertoi. New Yorkin ajat. "Simulaattorin rakentamiseen tarvittavat tiedot tulivat saataville vasta silloin, kun kone oli valmis lentämään."

Lion Airin turman jälkeen lentäjäliitot vaativat simulaattorikoulutusta MAX-koneille riippumatta siitä, sanoiko FAA sen olevan vaatimus vai ei. Sen sijaan Boeing otti käyttöön ohjelmistokorjauksen ja sanoi, että lisäkoulutusta ei tarvita.

”Kun saat selville, että siinä on järjettömästi erilaisia ​​järjestelmiä, jotka vaikuttavat lentokoneen suorituskykyyn, simulaattori on osa turvallisuuskulttuuria”, American Airlinesin lentäjäliiton tiedottaja ja 737-lentäjä Dennis Tajer sanoi. the New Yorkin ajat. "Se voi olla ero turvallisen, palautettavissa olevan lennon ja sanomalehtiä tekevän lennon välillä."

Koulutettu iPadilla

Koska simulaattorikoulutusta ei ollut saatavilla, lentoyhtiöiden piti keksiä omat menetelmänsä levittääkseen tietoa uusista malleista. Osa koulutusmateriaaleista on koottu lentäjien toimesta, jotka eivät olleet koskaan lentäneet uudella koneella tai käyttäneet sen simulaattoria, vaan harjoittaneet sen sijaan valeohjaamolla. Tämän kokemuksen perusteella laadittiin 13-sivuinen käsikirja MAX-mallin muutoksista Next Generation -mallista.

Useimmat lentäjät saivat tietää uusista koneista Boeingin kahden tunnin iPad-koulutuskurssilla. Missään koulutusmateriaalissa ei kuitenkaan mainittu MCAS-järjestelmää, joka on nyt tarkastelun kohteena.

Turvallisuusominaisuudet "valinnainen lisävaruste"

Tarinan viimeisenä kauhistuttavana käänteenä kerrottiin äskettäin, että siinä oli kaksi turvaominaisuutta, jotka ovat saattaneet estää kolarit. Mutta niitä ei asennettu lentokoneisiin, koska Boeing myi näitä turvaominaisuuksia valinnaisina lisävarusteina, ja halpalentoyhtiöt, kuten Lion Air, päättivät olla maksamatta niistä.

Yksi valinnaisista ominaisuuksista oli hyökkäyskulman ilmaisin: ohjaamon sisällä oleva näyttö, joka näyttää kahden hyökkäyskulma-anturin lukemat. Toinen oli eri merkkivalo, joka osoittaa, jos kaksi anturia eivät ole samaa mieltä. Jos jompikumpi näistä ominaisuuksista olisi ollut paikallaan kaatuneissa koneissa, lentäjät olisivat todennäköisesti tehneet ollut tietoinen siitä, että hyökkäyskulma-anturi tuotti vääriä tietoja, mikä osoitti, että jotain oli väärä.

Nämä ominaisuudet olisivat maksaneet hyvin vähän asentaa, mutta ne myytiin lisävarusteena esteettisten ja mukavuuspäivitysten, kuten huippuluokan istuimien, lisäkylpyhuoneiden tai paremman ohjaamon valaistuksen, rinnalla. Boeingin päätös rahallistaa turvaominaisuudet tällä tavalla on herättänyt paljon kritiikkiä sekä alan sisällä että suuressa yleisössä.

Boeing on sittemmin ilmoittanut, että erityinen valo asennetaan vakiona uusiin 737 MAX -koneisiin ilman lisämaksuja. Yhtiö kuitenkin veloittaa edelleen ylimääräisistä muista turvaominaisuuksista, kuten tavaratilan varasammuttimesta, jota Japanin sääntelyviranomaiset vaativat, mutta ei FAA.

Minne menemme täältä?

Siitä lähtien, kun 737 MAX-konetta hylättiin ympäri maailmaa, Boeing on pyrkinyt korjaamaan tilanteen. Yhtiö on luonut ohjelmistokorjauksen lentokoneille ja FAA on "alustavasti hyväksynyt lakaisuohjelmiston ja lentäjän koulutuksen muutokset". Wall Street Journal.

Ohjelmistokorjaus antaisi lentäjille enemmän hallintaa automatisoidussa MCAS-järjestelmässä, mikä tekisi siitä niin järjestelmä ei ohita ohjaamon komentoja ja se aktivoituu vain kerran, jos ongelma. Järjestelmää estetään myös aktivoitumasta vahingossa yhden anturin virheellisistä lukemista johtuen.

Jopa FAA: n alustavan hyväksynnän jälkeen päivitys on kuitenkin vielä suoritettava simulaatioiden ja lentotestien läpi. Ohjelmistokorjaus voidaan ottaa käyttöön muutaman viikon sisällä, mutta tämä on pitkä odotus lentoyhtiöiltä, ​​joilla on 737 MAX -lentokoneita ja jotka joutuvat peruuttamaan lennot.

Yleisön luottamuksen uudelleenrakentaminen Boeingia kohtaan on vieläkin pidempi prosessi.

Toimittajien suositukset

• Boeing 737 Max: Joidenkin suihkukoneiden polttoainesäiliöistä löytyi roskia
• Boeing sanoo, että 737 Max pysyy maassa ainakin vuoden 2020 puoliväliin asti
• Boeing keskeyttää ongelmallisten 737 Max -koneiden tuotannon ensi kuussa
• Tässä on kaikki, mitä sinun tulee tietää Boring Companysta