"Mene hitaasti." Joo, sinun ei tarvitse kertoa minulle kahdesti. Tämä on ensimmäinen kerta, kun olen koskaan ajanut täysimittaisella, väkivaltaisella, täyteen lastatulla (78 000 puntaa!) traktorin peräkärryllä. Otan tietysti rauhallisesti.
Miksi Daimler antaa minun viedä massiivisen ajoneuvon pyöräilemään 2019 CES: n aikana? Minulla ei ole B-luokan kuorma-autokuljettajan ajokorttia, ja vaikka olen ajanut kaikkea Lamborghini Huracánista Rolls-Royce Wraithiin, minulla ei ole kokemusta isoista laitteista.
Suositellut videot
Koska tämä traktorin perävaunu on sähköinen. Ja minä ajan sitä suljetulla Las Vegasin radalla. Ja se on itse asiassa todella siistiä.
eCascadia perustuu Daimlerin Freightliner-divisioonan diesel-Cascadiaan, luokan 8 18-pyöräiseen ajoneuvoon ja yhdelle tällä hetkellä Pohjois-Amerikan suosituimmista kaukoliikenteen kuorma-autoista. Antamalla minun pyöräyttää sitä, Daimler antaa rohkean lausunnon, että se on edessä (tapa paljon hypetettyjen nousujohteisten, kuten Teslan ja Thorin, edessä. eCascadia on todellinen, ajaa kuin hurmaa, ja sitä testataan pian Yhdysvalloissa yleisillä teillä, kun Daimler toimittaa 20 ajoneuvoa Penskelle. Daimler toivoo saavansa lisätietoja siitä, kuinka ajoneuvot käsittelevät ja kestävät ankaruutta, kun ammattiautoilijat ratin takana ajavat säännöllisiä reittejä. tiellä, käsitellä maksu- ja reittiongelmia ja hallita muita tekijöitä, joita ei voida ottaa huomioon ennen kuin näitä kuorma-autoja käytetään todellisessa maailman.
Daimler antaa rohkean lausunnon, että se on paljon hypetettyjen nousujohteisten, kuten Teslan ja Thorin, edessä.
Vaikka akkukäyttöiset sedanit eivät olekaan niin radikaalisti erilaisia ajaa kuin perinteisiä henkilöautoja, sähkötrukki on merkittävä ero dieselkäyttöisestä, räjähdysmäisestä isosta laiturista. Poissa on ison diesel-kuorma-auton nykiminen ja vatsaa vääntelevä ylös- ja alaspäin vaihtaminen. Sähköinen malli on tasapainoinen ja tasapainoinen. Tämä tarkoittaa, että sitä on helpompi ajaa ja sen pitäisi olla turvallisempaa käyttää.
Myös perinteisten traktorin perävaunujen lakkaamattoman meluhaitta on eliminoitu, ei vain hiukkasia ja savua. Sähköteho on lähes äänetöntä ja vielä hiljaisempi lisättyjen aerodynaamisten suojusten ja ilmapatojen ansiosta. Jopa uusimmat Cascadian kuljettajaa avustavat tekniikat, kuten kaistanpito ja mukautuva vakionopeudensäädin, saatavilla vain dieselversiossa, eivät ole eCascadiaa verrattavissa ajomukavuudeltaan ja ajettavuus. eCascadia kiihtyy tasaisesti ja liukuu käytännöllisesti katsoen äänettömään pysähtymiseen. Minulla ei ollut vaikeuksia kuljettaa kuorma-autoa kurssin ympäri, enkä kuitenkaan koskaan tuntenut, etten olisi aina ollut hallinnassa (noin vain noin 50 mailia tunnissa).
Joitakin asioita täytyi säätää eCascadiassa sähkötehon huomioon ottamiseksi. Esimerkiksi Daimlerin täytyi asettaa ajoneuvoon vääntömomenttirajoitus estääkseen kuljettajia repeämästä renkaita, jotta sähkömoottoreiden tuottamaa alhaista tehoa ei käytetä väärin. Tehoa riittää vielä liittääksesi lautan moottoritielle, mutta ei niin paljon, että houkuttelisit raahaamaan 18-pyöräisen moottoripyörän kaupungin kaduilla.
Tietysti eCascadia on edelleen traktorin peräkärry, mikä tulee heti ilmi, kun minun kaltaiseni aloittelija istuu ratin taakse. Tasaisempi ohjauspyörän sijoitus – välttämätön kuorma-autoissa, jotta pyörä ei iske kuljettajan polvia vasten – ja massiiviset kuolleet kulmat ovat aluksi pelottavia. Tarkistin jatkuvasti varmistaakseni, että käännökseni olivat riittävän leveitä, jotta peräkärry pääsi tyhjentämään radan kartiot. Ja vaimennettu sähkövoima voi olla petollinen: sinulla on vielä tonnia painoa takanasi, mikä tarkoittaa, että pysäytysmatkat ovat tuskallisen pitkiä.
Poissa on ison diesel-kuorma-auton nykivä ja vatsaa vääntelevä vaihtaminen. Sähköinen malli on tasapainoinen ja tasapainoinen.
eCascadiassa on neljä sähkömoottoria (kaksi kummallakin akselilla) ja se voi tuottaa jopa 730 hevosvoimaa. 550 kilowattitunnin akuilla kuorma-auton nimellisajomatka on 250 mailia. Daimler sanoo, että se voidaan ladata noin 80 prosenttiin täydestä tehosta 90 minuutissa (antaen sille 200 mailin toimintasäteen). Kuorma-autossa ei valitettavasti ole kaikkia yrityksen kehittämiä järjestelmiä autonominen laite. A-etupilareissa ei ole videojärjestelmiä, jotka poistaisivat esimerkiksi takanäkymän kuolleet kulmat, ja sillä ei ole sellaisia puoliautonomisia moottoritien autopilottijärjestelmiä, joita Daimler on testannut Nevada. Silti on helppo nähdä, kuinka nämä järjestelmät voitaisiin sisällyttää, mikä tekisi ammattimaisen rekkakuljettajan elämästä paljon helpompaa ja turvallisempaa.
Se on ehdottomasti yksi tavoitteista Daimler Trucksin Pohjois-Amerikan toimitusjohtajan Roger Nielsenin mukaan. Niinpä yritys on arvioinut ja arvioinut uudelleen teknologioita ja aikoo investoida noin puoli miljardia dollaria autonomisten puoliautonomisten järjestelmien käyttöönottamiseksi kaupallisiin kuorma-autoihin. Yksi ominaisuus, joka ei kuitenkaan todennäköisesti pääse Yhdysvaltain teille, Nielsen sanoi, on ajatus ryhmästä, jossa useat kuorma-autot seuraavat toisiaan tiukassa linjassa yhden ajoneuvon johdolla.
"On liian vaikeaa saada polttoaineen säästöjä", Nielsen selitti. On luotava ihanteelliset olosuhteet, jotta ryhmätyöt voisivat toimia. Kukaan ei voi leikata minkään kuorma-auton edessä; kaikkien kuorma-autojen tarkka paino on mitattava niin, että raskaammat rekat (jotka pysähtyvät kauemmin) ovat edessä; ja kun kuorma-auto lähtee ryhmästä, muiden ajoneuvojen on suljettava aukko nopeasti.
"Lisäksi se tekee seuraajakuljettajan elämästä stressaavampaa", Nielsen sanoi. Jokainen, joka on juuttunut tuijottamaan traktorin perävaunun takapäätä kilometrien päässä, voi ymmärtää ongelman.
Daimler aikoo investoida noin puoli miljardia dollaria autonomisten järjestelmien käyttöönottamiseksi kaupallisiin kuorma-autoihin.
Nielsenin mukaan toimiva kuljetustekniikka on Euroopassa käytössä oleva puoliautonominen jarrutusavustin. Ja kaistanpitoavustinjärjestelmät ovat lupaavia, mikä helpottaa kuljettajien hallintaa kuorma-autoja, jotka voivat käyttäytyä kuin isot purjeet voimakkaassa sivutuulessa. Vaikka on liian aikaista kerätä tilastoja, jotka kuvastavat tällaisia turvallisuusparannuksia, "näemme sen puskurimyynnissämme ja konepellin myynnissä", Nielsen sanoi. Toisin sanoen, kun myydään vähemmän osia, onnettomuuksia tapahtuu vähemmän.
Väistämättä ja ennustettavasti ihmiset tulevat kysymään, kuinka Daimler eCascadia on verrattuna Tesla Semiin. Tesla teki suuren suosion vuonna 2017 ilmoittamalla suunnitelmistaan tehdä iso laite ja ottamalla ennakkotilauksia Walmartin kaltaisista tuotteista. Tuolloin Tesla sanoi, että sen traktorin perävaunujen kantama on tähän asti ennenkuulumaton 500 mailia. Mutta lähes kaksi vuotta myöhemmin Tesla Semi ei ole vielä ilmestynyt. Nyt sen on määrä ilmestyä ensi vuonna.
Skeptikot yrittävät väistämättä heittää päälle kylmää vettä Elon Muskin kuorma-auto, mutta on huomautettava, että Tesla Semi -ohjelmaa johtaa Jerome Guillen, Daimlerin entinen johtaja. Lisäksi huolimatta kaikesta kritiikistä toimituspäivien viivästymisestä ja laadunvalvontaongelmista, Tesla on tehnyt niin on kiistatta tehnyt enemmän sähköajoneuvojen vallankumouksen edistämiseksi ja kannustamiseksi kuin mikään muu yksittäinen yritys. Joten älä laske sitä vielä pois kuorma-autokilpailusta. Mutta toistaiseksi, valokeilassa on Daimler.
Toimittajien suositukset
- Ford Mustang Mach-E ei ole vain halpenemassa, vaan paranemassa
