2020 Polestar 1 Plug-In Hybrid Luxury Coupe -arvostelu

Heritage on kaksiteräinen miekka autoteollisuudessa.

Se myy autoja, ja sen päälle on rakennettu kokonaisia ​​merkkejä, mutta sähköistyksen aikakaudella se on myös taakka. Miten harrastajat reagoisivat, jos Porsche julkaisisi 911:n, jossa on tasainen kaksoisgeneraattori ja neljä sähkömoottoria? Ei hyvin.

Siellä Polestar tulee mukaan. Vuonna 2017 luodulla sillä ei ole perintöä itsenäisenä brändinä, joten sitä ei rajoita muut säännöt kuin ne, jotka siinä on. 1, sen osuvasti nimetty ensimmäiseksi autoksi, ei poikkea kauas GT-coupeja määrittävistä tyyliviivoista, mutta se välttelee suuren iskutilavuuden moottoria ladattavalle hybridivoimalle. Siirtääkö se segmenttiä eteenpäin vai jääkö se alle? Lensin Göteborgiin Ruotsiin tutustuakseni yhteen Polestarin 1500 yksiköstä.

Suunnittelu ja sisustus

Jos katselet kuvia Polestar 1:stä ja mietit, millaista Volvoa katselet, et ole yksin – ainakin neljä ihmistä kysyi minulta sen käytön aikana. Sinäkin olet tekemässä jotain. Tämä muodokas kaksiovinen aloitti elämänsä Concept Coupe ruotsalainen yritys esitteli vuoden 2013 Frankfurtin autonäyttelyssä esitelläkseen seuraavaa suunnittelukieltä. Johtajat loistivat juhliessaan upeaa suunnittelututkimusta P1800’s perillinen, mutta kukaan ei odottanut sen näkevän valoa tuotantolinjan päässä. Sen olisi pitänyt viettää elämänsä yrityksen museo.

Sen kohtalo muuttui täysin, kun Volvo ja emoyhtiö Geely nostivat Polestarin virittäjästä ja kilpa-autojen rakentajasta itsenäiseksi luksusbrändiksi vuonna 2017. Kaksiovisen S90-version liiketoiminnallisen perustelun tekeminen tuli yhtäkkiä paljon helpommaksi, joten Volvon design-ikoni muuttui huippuluokan grand toureriksi, jolla on superauton kaltainen teho ja hinta vastaava. Siinä käytetään laajasti hiilikuitua kompensoidakseen mahdollisimman paljon hybridijärjestelmän painoa.

Se, mitä näimme Frankfurtissa seitsemän vuotta sitten, on hieman yllättäen melkein täsmälleen sitä, mitä Polestar rakentaa. Tässä on huijauslehti, jos haluat huomata erot: Stylistit suunnittelivat uudelleen etupuskurin alaosan, repivät Volvon tunnuksen säleikköstä ja antoivat takapäälle näppärästi. Tyylikkäät mittasuhteet ja houkuttelevat, hillitty linjat säilyvät. Kaikki on tehty erittäin hienovaraisella ja lopulta hyvin ruotsalaisella tavalla. Suunnittelijat eivät kiinnittäneet National Mallin penkin kokoiseen takasiipeen tai ylisuuren Cool Ranch Doriton muotoiseen ilmakauhaan.

Tämän sanottuani ajattelin lentää tutkan alle 1; Olin väärässä. Se käänsi päitä kaikkialla. Siemailin tuplaespressoa katsellessani miestä juoksevan sen ohi, kiertävän taaksepäin ja viettävän vähintään 3 minuuttia tutkien sitä joka kulmasta. Ne, jotka pitävät sykettä autoteollisuudesta, tietävät heti, että he etsivät jotain erityistä. Polestar valmistaa vain 1 500 esimerkkiä yhdestä Chengdussa, Kiinassa, joten todennäköisyys löytää sellainen luonnossa on pieni.

Sisällä osat, kuten kolmipuolainen ohjauspyörä, digitaalinen mittaristo, infotainment-järjestelmän kosketusnäyttö ja sitä ympäröivät tuuletusaukot näyttävät tutuilta, jos olet ollut myöhäisessä Volvossa. Stylistit lisäsivät keltaiset turvavyöt ja Orrefors-kristallilla valmistetun vaihteenvalitsimen muiden merkkikohtaisten yksityiskohtien lisäksi, mutta se näyttää ja tuntuu edelleen kovasti Volvolta kuljettajan istuimen takaa katsottuna, ja se voi olla käänne tällä hinnalla kohta.

Tavaratila ansaitsee erityismaininnan; Polestar 1 on ainoa auto, jolla olen koskaan ajanut tavaratilassa, joka on yhtä hyödytön kuin kiehtova. Ja usko minua, se rekisteröi erittäin vahvan signaalin molemmissa tutkaissa. Sen kokonaiskapasiteetti on 4,4 kuutiojalkaa, mikä on hieman vähemmän kuin mitä löydät keskimoottorinen Lamborghini Aventador S.

Tämä johtuu siitä, että osa voimansiirron akusta on sijoitettu voimansiirtotunneliin, jonne vetoakseli normaalisti menisi, ja loput on ahdettu suoraan takaistuinten taakse. Pystyin mukaan käsilaukun, salkun, enkä paljon muuta.

Kompromissi on, että voit ihailla oranssia suurjännitejohdotusta läpinäkyvän, naarmuuntumattoman paneelin kautta. Jokainen liitin on merkitty, jotta tiedät, mikä on mitä – se on hieno tapa esitellä tekniikkaa. Tuntuu melkein kuin kävelisit läpi luonnollisen kokoisen kytkentäkaavion, joka on taivaallinen autoteknikon nörteille.

Tekniikka ja infotainment

Ovet ovat hiilikuidun ansiosta kevyempiä kuin niiden koon perusteella odotat. Sisään päästyään kuljettaja istuu 12,3 tuuman, korkearesoluutioisen digitaalisen mittariston takana, jossa on nopeusmittari, sähkömittari, polttoainemittari ja neljäs valitsin lisätty antamaan tietoa siitä, mikä hybridijärjestelmä on ja mikä ei tekemässä. Se esimerkiksi ilmoittaa tarkasti, milloin voimansiirto vaihtaa sähkövoimasta bensiinikäyttöiseksi. Navigointiohjeet näkyvät myös mittaristossa, vaikka ne löytyvät myös tavallisesta head-up-näytöstä ja keskipinossa olevasta kosketusnäytöstä. Siellä on myös Android Auto, joten sinulla ei ole tekosyytä eksyä tänne.

Kosketusnäytöstä puheen ollen, se on 9,3 tuuman yksikkö, joka on jaettu Volvo-sarjan jäsenten kanssa. Olen ylistänyt tämän järjestelmän intuitiivisuutta aiemmissa arvosteluissa, eikä se ole erilaista täällä. Se sisältää valtavan määrän tietoa, mutta silti sitä on helppo ja yksinkertaista käyttää. Eri valikot on merkitty selkeästi, grafiikka on terävä ja sen vasteaika on nopea.

Markkinoilla on parempia järjestelmiä, kuten Mercedes-Benzin MBUX-ohjelmisto, mutta Polestar on edelleen erinomainen päivittäin. Muista, että se on myös elinkaarensa lopussa, joten se on kestänyt ajan kokeen hyvin. Yrityksellä on on jo kehittänyt seuraavan infotainment-järjestelmänsä Googlen syötteellä; se on Android-pohjainen, älypuhelimen kaltainen, näytetään 11,0 tuuman näytöllä ja ilmestyy lähitulevaisuudessa.

Polestar peri myös Volvon maanisen, vuosikymmeniä kestäneen pakkomielle matkustajien turvallisuudesta. Pitkä lista elektronisia ajoapulaitteita sisältää etu- ja takatörmäysvaimennus (joka voi ohjata auton ulos kolarista vastaantulevan ajoneuvon kanssa), 360 asteen kamera ja tarpeeksi turvatyynyjä rakentamaan täytettävä kopio majesteettisesta Edinburghista Linna.

Suorituskykyä ja ajoa

Volvo ja kiinalainen emoyhtiö Geely loivat Polestarin valmistamaan esimerkiksi sähköautoja 2, mutta 1 on huomattava poikkeus säännöstä. Sen voimanlähteenä on bensiini-sähköinen pistokehybridivoimansiirto, joka koostuu 2,0 litran nelisylinterisestä moottori, joka on sekä turboahdettu että ahdettu, kaksi sähkömoottoria ja integroitu käynnistysgeneraattori (ISG),

Moottori ja ISG on työnnetty pitkän konepellin alle, sähkömoottorit on kukin osoitettu johonkin takapyörään, eikä akseleiden välillä ole mekaanista yhteyttä, joten järjestelmä toimittaa tien läpi kulkeva neliveto. Sähkö on varastoitu isoon (pistokehybridille) 34 kilowattitunnin litiumioniakkupakkaukseen.

Hybridijärjestelmän kokonaisteho on 600 hevosvoimaa ja 738 naulajalan vääntömomentti. Se, miten se pääsee jalkakäytävälle, riippuu valitusta ajotilasta. Pure-nimisen profiilin valitseminen sammuttaa moottorin ja muuttaa 1:n takavetoiseksi sähköautoksi noin 60 mailia. Se on hiljainen, vetoketjullinen ja sujuva ajaa tässä kokoonpanossa; Käytin tätä tilaa matkustaessani Göteborgin keskustassa. AWD-, Hybrid- tai Power-tilojen valitseminen kosketusnäytön avulla herättää moottorin äänettömästi unesta saadakseen voimansiirron täyden tehon.

Kaupungista lähdön jälkeen aloin tutustua 600 hevoseen oikean jalkani alla ja tajusin, että ne eivät kaikki asu samassa tallissa. Kun painat kaasupoljinta, tunnet ensimmäisenä takaosan sähkömoottoreiden välittömän vääntömomentin. Nelisylinterisen ahdin kelautuu nopeasti ylös, ja turboahtimen teho tulee viimeiseksi.

Kuussata on vaikuttava luku, kun puhumme moottorin tai hybridijärjestelmän tehosta, mutta tässä tapauksessa se ei tarkoita brutaaleja, salaman kaltaisia ​​kiihtyvyyttä. Se on lineaarinen, mikä sopii hyvin tämän auton luonteeseen. Se on hyvätapainen coupe, jolla on selkeä skandinaavinen maku, ei telarotta, joka viettää yönsä varikoissa.

Tien läpi kulkevalla bensiini-sähköisellä konfiguraatiolla on myös erittäin mielenkiintoinen (ja hieman odottamaton) vaikutus käsittely, jonka löysin mutkaisilla, puiden reunustamilla teillä, jotka erottavat Ruotsin sisämaan kuvankauniista, kala- ja äyriäishullu rannikko.

Nelisylinterinen lähettää noin 300 hevosvoimaa etupyörille kahdeksanvaihteisen automaattivaihteiston kautta, mikä johtaa hieman vääntömomenttiohjaukseen kovan kiihdytyksen aikana.

Samaan aikaan kaksi sähkömoottoria työntävät autoa hellittämättä eteenpäin. Muutaman sekunnin ajan 1 tuntuu samanaikaisesti etu- ja takavetoiselta autolta. Se on ainutlaatuinen käytös, ja se on yllättävän hauskaa, kun opit hallitsemaan sen.

Kun kaikki loksahtaa paikoilleen, 1 voittaa merkityksettömän 5 170 punnan painonsa ja tarjoaa terävän ja tarkan ajokokemuksen. Tekniikka tulee taas peliin täällä. Sähkömoottorit ovat itsenäisiä, joten ne voivat pyöriä eri nopeuksilla, mikä tarkoittaa, että järjestelmä pystyy hidastamaan sisempää takapyörää mutkissa. Tämä on todellista vääntömomentin vektorointia; se auttaa saamaan 1 tuntemaan olonsa ketteräksi ja reagoivaksi mutkaisella tiellä.

Polestar teki yhteistyötä ruotsalaisen jousitusasiantuntijan Öhlinsin kanssa virittääkseen 1:n. He valitsivat matkan, joka on kohtuullisen luja – auto ei koskaan tunnu kelluvalta viikinkilaivalta, mutta se ei ole rankaiseva tai liian pomppiva.

Mammuttijarrut pysäyttävät coupen ilman draamaa, mutta en käyttänyt niitä usein. Vakavasti, kuka tarvitsee jarruja, kun sinulla on 600 hevosvoimaa? Kiusoittelen vain. Jarruenergian talteenottojärjestelmä hidastaa autoa heti, kun nostat jalkasi kaasupolkimelta tuottaaksesi sähköä, jonka se lähettää akkuun. Voit melkein pysähtyä tällä tavalla.

Pysymällä uskollisena grand tourer -hengelle, joka on osittain määritelty kyvyllä vaivattomasti liikkua eri maiden välillä, 1 tyytyy risteilyihin, risteilyihin ja risteilyihin… ja risteilyihin.

Volvolta peräisin oleva Pilot Assist -tekniikka yhdistää mukautuvan vakionopeudensäätimen ja kaistanpitoavustimen, ja olen ajanut tarpeeksi autoja tällä järjestelmällä muutaman viime vuoden aikana arvioidakseni kuinka paljon sillä on parantunut. Kaistanpitoavustin pingpongitti autoa ärsyttävästi kaistamerkintöjen välissä sen alkuvaiheessa. 1:ssä ja viimeaikaisissa Volvo-malleissa, kuten V60 Cross Country, se pitää auton kaistallaan keskellä.

Kantama ja tehokkuus

Tehokkaimmassa hybriditilassaan Polestar 1:n polttoainetaloudellisuus on 64 mpge, mikä on sama luku kuin pian eläkkeelle jäävä BMW i8, ja jopa 540 mailia ajomatkaa, mikä päihittää jokainen 100 % sähköauto saatavilla uutena marginaalilla leveämpi kuin Havaiji. Kontekstin lisäämiseksi Volvon ladattavan hybridin XC90:n nopeus on 55 mp/e Audi Q5:n bensiini-sähköinen versio saa 65 mppe. Molemmat ovat vähemmän tehokkaita kuin 1. Täysin tyhjän akun lataaminen 80 %:iin kestää Polestarin mukaan alle tunnin, kun käytetään 50 kilowatin DC-pikalaturia.

Vaikka se on suhteellisen uusi auto, 1 on rakennettu käyttämällä todistettuja mekaanisia komponentteja, joita löytyy useista Volvo-malleista, joten sen pitäisi tarjota luotettavaa ja huoletonta ajoa useiden vuosien ajan. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ei ole vielä työntänyt sitä väkivaltaisesti seinään, joten sen törmäystestin tulos ei ole saatavilla.

Miten DT konfiguroisi tämän auton

Se on helppoa: minun ei todellakaan tarvitsisi määrittää sitä. Lähtöhinta 156 500 dollaria sisältäen määränpään, Polestar katsoi sopivaksi lisätä kaikki arsenaalinsa ominaisuudet vakiovarusteiden luetteloon. Lämmitetyt penkit? Tarkistaa. Pehmeä nahkaverhoilu? Se on siellä, ja se on ihanaa. Hämmästyttävän selkeä Bowers & Wilkins -äänijärjestelmä? Jep. Ainoa vaihtoehto on mattapintainen maali, joka maksaa 5000 dollaria. jättäisin väliin. Tilasin omani harmaana nimeltä Magnesium ja pidän testaajani pyörät.

Meidän kantamme

On aivan liian helppoa kirjoittaa Polestar 1:stä pelkkä iso Volvo coupe. Se on totta, se näyttää ja tuntuu sellaiselta monella tapaa, mutta ladattava hybridijärjestelmä auttaa tekemään siitä enemmän kuin vain kaksiovisen S90:n. Se ansaitsee GT-merkin merkitsemällä mukavuus- ja suorituskykyruutuja, ja se tarjoaa hyödyllisen standardin teknisiä ominaisuuksia (kuten head-up-näyttö ja Pilot Assist), jotka eivät häiritse ajoa kokea. Se on kuitenkin helvetin sääli tavaratilan suhteen.

Toisen asteen tasolla 1 tuntuu todella erikoiselta. Se on itsevarma mutta vaatimaton. Se on harvinaista, mutta se ei huuda sitä. Se on nopea, mutta se ei kehu sitä. Olen ajanut nopeampia autoja ja viettänyt aikaa kalliimmissa (ja vastaavasti ylellisemmissä) coupeissa, mutta ykkönen on sellainen, josta aion vieläkin hölmöillä vanhana.

Pitäisikö sinun hankkia sellainen?

Se riippuu. Polestar 1:n hintaluokasta löytyy paljon tehokkaampia superautoja. Jos kuitenkin haluat tehokkaan, mukavan grand tourerin kaikilla kelloilla ja pilleillä, tämä on se.

Toimittajien suositukset

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performancen ensimmäinen ajoarvostelu: korkean suorituskyvyn laajennus
• 2022 Rivian R1S: n ensimmäinen ajoarvostelu: EV-maastoauto, joka sopii tutkimusmatkalle tai hiihtokilpailuun
• Jeep Grand Cherokee 4xe ensimmäisen ajon arvostelu: Tee-se-all-laajennus
• Vuoden 2022 Rivian R1T: n ensimmäinen ajoarvostelu: Ensimmäinen EV-mikroauto asettaa korkealle riman
• Vuoden 2021 Ford F-150 -hybridin ensimmäinen ajoarvostelu: Tekniikka voi olla vaikeaa