2020 Volkswagen ID.3 First Drive: Nelipyöräinen iPhone

Pysähdyttyäni ottamaan muutaman kuvan, mursin takapyörät hetkeksi löysäksi ajaessani pois hiekkatieltä, mikä tuskin oli epätavallista. Yllätyin, että tämä tapahtui Volkswagenin ratissa. Yritys on suurelta osin välttynyt takavetoisista ajoneuvoista sen jälkeen, kun se lopetti symbolisen, takamoottorisen Beetlen tuotannon. Vaikka ID.3 avaa seuraavan luvun Volkswagenin tarinassa, se jatkaa myös siitä, mihin sen haluttu esi-isä jäi.

Ennen kuin sukellamme, kumotaan myytti: mikään tönäyttely ja tönäyttäminen ei vakuuta Volkswagenia myymään ID.3-tunnusta Yhdysvalloissa. Se ei selvästikään tapahdu. Ja silti, sitä kannattaa tarkastella lähemmin, koska sen käyttöönottama tekniikka tunkeutuu yli puoleen tusinaan tulevaan sähköautoon, mukaan lukien

Tiguan-kokoinen crossover nimeltä ID.4 se tulee lopulta rakennetaan Yhdysvaltoihin, ja kauan odotettu nykyajan Bussi ID.Buzz-konseptin esikatselu.

Aloittaa tyhjästä

Volkswagen kehitti ID.3 tyhjälle pöydälle. Se ei ole sähköversio olemassa olevasta autosta, kuten e-Golf oli, ja se ei jaa melkein mitään osia muiden viimeaikaisten lisäysten kanssa yhtiön valikoimaan, kuten esim. kahdeksannen sukupolven Golf. Se on oma juttunsa; se merkitsee Volkswagenin uuden seikkailun alkua. Se on rakennettu tarkoitukseen suunniteltuun arkkitehtuuriin nimeltä MEB, joka on vakiona takaveto. kokoonpano – vaikka neliveto on yhtä yksinkertaista kuin toisen sähkömoottorin lisääminen koneen päälle etuakseli. Volkswagen kertoi minulle, että MEB on tarpeeksi joustava tukemaan kaikkea kaupunkiystävällisestä viistoperästä perhekokoiseen maastoautoon. Suunnitteilla on myös sedaaneja, vaunuja ja pakettiautoja.

Vaikka ID.3 on tunnistettavissa Volkswagen-perheen jäseneksi, se jakaa hyvin vähän tyylimerkkejä sisarustensa kanssa, ja sen mittasuhteet ovat kaikkea muuta kuin anodiiniset. Se on 100-prosenttisesti sähköinen, sitä ei suunniteltu minkäänlaista polttomoottoria ajatellen (ei edes kantamaa Extender), joten stylistit pystyivät venyttämään sen akselivälin lähes Passatin mittasuhteisiin ja vähentämään sen akseliväliä. ulokkeita. Sen moottori on tarpeeksi kompakti mahtumaan urheilulaukkuun.

ID.3 on 167,8 tuumaa päästä päähän, 71,2 tuumaa leveä ja 61,1 tuumaa korkea, mikä tarkoittaa, että se on tuumaa lyhyempi, noin tuuman kapeampi ja neljä tuumaa korkeampi kuin uusin Golf. Se on hieman odotettua korkeampi, koska litiumioniakku, joka saa moottorin liikkeelle, on täytetty suoraan matkustamon alle. Volkswagenin sähköautojen markkinoinnista ja myynnistä vastaava johtaja Silke Bagschik kertoi, että stylistit käyttivät huomattavan paljon energiaa ID.3:n visuaalisen massan vähentämiseen. tyylivinkkeillä, kuten muoviverhoilu ovien pohjassa, ja kaareva verhoilukappale, joka ulottuu tuulilasin pohjasta takaosan kärkeen luukku.

Toimivatko nämä mielen temput? Kerro sinä minulle.

Vaikka ID.3 on hieman korkeampi kuin keskimääräinen viistoperä, se on myös paljon tilavampi sisältä. Lattia on hieman odotettua korkeampi, jälleen sen alla olevan akun takia, mutta se on täysin tyhjä ja jalkatilaa on yllättävän paljon riippumatta siitä, istutko edessä vai takana. Se tarjoaa 13,5 kuutiojalkaa tavaratilaa, tilaa neljälle tai viidelle aikuiselle sen kokoonpanosta riippuen, sekä lukuisia säilytysastioita hajallaan kaikkialla matkustamossa. Ja kyllä, polkimet on merkitty toistolla ja tauolla, aivan kuten ID-konseptissa, joka esiteltiin vuoden 2016 Pariisin autonäyttelyssä, ja päätä kääntävä ID.Buggy-konsepti Ajoin aurinkoisessa Kaliforniassa vuonna 2019. Edellä mainittu tuotantoversio retro-upea ID.Buzz-konsepti alustavasti vuonna 2022 ilmestyvä saa myös ne.

Omena? Oletko se sinä?

Kuljettajan paikalta katsottuna ID.3 tuntuu autolta, joka käänsi tekniikan tiskillä kaikki mitä voi syödä ja säästi pienen suikale perintöä jälkiruokaa varten. Se on kiehtova paradoksi. Sen sijaan, että katsoisi pyöreitä mittareita, kuljettaja kohtaa 5,3 tuuman näytön, joka näyttää kaiken mitä tarvitset tietää ajon aikana (kuten nopeus, käytettävissä oleva ajoetäisyys ja navigointiohjeet) eikä mitään tarpeeton. Vaikka sähkömoottori voi pyöriä jopa 16 000 rpm, et löydä kierroslukumittaria näkökentästäsi. Pidän tästä suoraviivaisesta lähestymistavasta, mutta se ei ole uusi. Tavallaan se muistuttaa minua vuoden 1972 Beetlestä, jossa on yhtä yksinkertainen mittaristo, joka koostuu yhdestä mittarista. Se ryhmittelee analogisen nopeusmittarin, matkamittarin, polttoainemittarin (joka on rikki lähes 50 vuoden jälkeen) ja… siinä se.

Kojelaudassa on vapaasti seisova 10 tuuman kosketusnäyttö. Se näyttää uuden infotainment-järjestelmän, joka on suunniteltu näyttämään ja tuntumaan tabletilta. Sitä on helppo käyttää, sen grafiikka on terävä, se reagoi nopeasti syötteisiin ja sen valikot ovat loogisesti muotoiltuja. Kosketusherkät liukusäätimet, jotka sijaitsevat aivan näytön alapuolella, korvaavat ilmastointijärjestelmän isot nupit, valitsimet ja painikkeet. Siellä on toinen kosketusherkkä liukusäädin, jota käytetään säätämään stereon äänenvoimakkuutta, sekä muita ohjauspyörän kosketusherkät painikkeet, jotka ohjaavat erilaisia ​​ajoapulaitteita (kuten mukautuvaa vakionopeudensäädin). Huomaatko kuvion? Melkein kaikki ID.3:n sisällä on kosketustoimintoa, paitsi avainjärjestelmät, kuten suuntavilkut ja tuulilasinpyyhkimet, joita ei todellakaan kannata korvata näytön painikkeilla turvallisuuden vuoksi vuoksi.

Volkswagen säilytti tavanomaiset sähköikkunan kytkimet, mutta kuljettajan puolen ovipaneeliin on upotettu vain kaksi neljän sijasta. Takaikkunoiden avaaminen tai sulkeminen kuljettajan istuimelta edellyttää taustavalaistun painikkeen painamista, joka on arvasin sen – kosketusherkkä kytkeäksesi ne päälle ja käyttämällä samoja kahta kytkintä, jotka ohjaavat etuosaa ikkunat. Kun sitä napautetaan uudelleen, takaikkunat irrotetaan ja virta lähetetään takaisin etuikkunoihin.

Kuljettajan istuimelta, ennen kuin edes pääset liikkeelle, ID.3 tuntuu jättimäiseltä iPhonelta. Tiedän, että tämä on ylikäytetty klise, mutta en ole koskaan kokenut ajoneuvoa, joka ilmentää sitä niin tarkasti. On kulunut useita vuosia siitä, kun olemme kuulleet mitään Applen on-ain, off-ain -autoprojektista, joten ID.3:n sekoitus yksinkertaista, selkeä muotoilu ja käyttäjäystävällinen tekniikka tekevät siitä lähimpänä pitkään huhuttua iCar-autoa, joka on koskaan tullut massaksi tuotantoon.

Helppoa tekee

Yksi ainoista painikkeista, jotka löydät ohjaamosta, sijaitsee ohjauspylvään oikealla puolella. Sitä käytetään sähkömoottorin herättämiseen. Volkswagen kertoi minulle, että sen ei tarvinnut lisätä tätä ominaisuutta, sen insinöörit olisivat voineet helposti ohjelmoida auton heräämään itsestään tunnistamalla sen avaimenperän, mutta se päätti lisätä se viime hetkellä, koska se tajusi, että jotkut omistajat, jotka vaihtavat bensiinistä sähköön, arvostavat annosta tuttavuutta muuten tuntemattomassa ympäristöön. Ajaminen on yhtä yksinkertaista kuin jarrupolkimen painaminen – tarkoitan siis taukopolkimen painamista – ja pienen vivun kääntäminen mittariston vieressä auton vaihtamiseksi.

Kirjoittaessaan ostajilla on valittavanaan kolme litiumioniakkukokoa: 48, 62 ja 82 kilowattituntia. Nämä luvut vastaavat 205, 260 ja 340 mailia enimmäisajomatkaa, vaikka huomaa, että nämä luvut on saatu Euroopassa käytetty WLTP-testaussykli, joka nojaa häikäilemättä asteikon optimistiselle puolelle sähkön suhteen ajoneuvoja. Riippumatta siitä, minkä akun päällä istut, se ohjaa varastoimaansa sähkön taakse asennettavalle moottorille, jonka teho on 204 hevosvoimaa ja 228 naulajalan välitön vääntömomentti. Sähköautot ovat raskaampia kuin vastaavat bensiinikäyttöiset mallit, eikä noin 3 790 punnan ID.3 ole poikkeus. Ja kuitenkin, sen nollasta 62 mph-aika saapuu 9,2 tai 7,3 sekunnissa riippuen siitä, miten se on määritetty. Se ei ole nopea, mutta se on reipas.

Pehmeä ja vetoketjullinen ID.3 on todellinen kaupunkilainen, joka heittelee mielellään valosta valoon ruuhkaisissa kaupungeissa. Sen suunnittelu pakottaa katsojat keskeyttämään aterian puolivälissä, tuijottamaan muutaman sekunnin ja miettimään, pitäisikö heidän ilmoittaa UFO-havainnosta. Parasta tällä autolla kaupunkikeskuksessa ajamisessa ei ole ruokailun keskeyttäminen; se on häikäisevän tiukka kääntösäde, joka tekee parkkipaikalle sisään- tai sieltä poistumisesta helppoa. Volkswagen selitti, että se pystyi opettamaan ID.3:n kytkemään sen päälle, koska etupyörien välissä ei ole moottoria, joten se on On kohtuullista olettaa, että muut ID-perheen takavetoiset jäsenet tarjoavat autoilijoille mahdollisuuden tehdä kolmipistekäännös yhdellä kertaa.

On mukava ajaa Saksan mutkaisilla takateillä, joilla on suhteellisen aggressiivista energiaa palautusjärjestelmä – kun se kytketään samalla vivulla, joka laittaa auton vaihteeseen – mahdollistaa yhden polkimen painamisen ajo. Esimerkiksi kaupunkiin tullessasi jarrutuksen sijaan voit yksinkertaisesti ottaa jalkasi pois kaasupolkimelta ja anna ID.3:n hidastaa itseään, kun moottori kerää kineettistä energiaa ja kanavoi sen takaisin akkuun. Vaihtoehtoisesti mukautuva vakionopeussäädin analysoi navigointitiedot ja alkaa automaattisesti hidastaa viistoperää, kun se havaitsee, että nopeusrajoitus on muuttumassa. Mittaristo näyttää viestin, joka kertoo kuljettajalle, mitä tapahtuu; jos ajat 100 km/h nopeudella, se vilkkuu "70 eteenpäin" ennen kuin se alkaa hidastaa, jotta et ylläty auton tekemisestä puolestasi.

Älä anna teknisten tietojen pettää. ID.3 on takamoottorinen ja takavetoinen, mutta se ei tunnu takajännitteiseltä kuten esimerkiksi Porsche 911 tai nykyisen sukupolven Renault Twingo, joka on suosittu lammen tällä puolella. Auton raskain osa on akku, ja se vie suurimman osan akselien välisestä tilasta, joten ID.3 tuntuu… alaspäin suuntautuvalta. Sen painopiste on golfia alempana, joten se on tukevasti tien päällä. Jos tavoittelet täydellistä suorituskykyä, sinun on odotettava kärsivällisesti, kunnes Volkswagen julkaisee sarjan tyylikkäimmät sähköautot. On liian aikaista sanoa, kuuluuko ID.3 sarjaan, vaikka se sopisi hyvin urheilullisempaan alustaan.

Sen sijaan ID.3:sta on parasta nauttia ajettaessa rauhallisesti ja rennosti. Se tarjoaa lineaarisen kiihtyvyyden osittain siksi, että moottori pyörittää takapyöriä kiinteän vaihteiston kautta, joka ei koskaan vaihda vaihdetta. Ohjaus on hyvin painotettu ilman paljon palautetta, ja ajo on melko tiukkaa, mutta ei rankaisevaa. Ja ID.3 on uskomattoman hiljainen, kun jalankulkijoiden varoitusääni sammuu yli 12 km/h. Ainoa ääni matkustamossa tulee tuulesta ja renkaista, mutta kumpikaan ei ole liiallista tai ärsyttävää – ja molemmat ovat väistämättömiä riippumatta siitä, mikä auto teholla on.

Puhelimeni ja Sound Meter -nimisen sovelluksen avulla nauhoitin noin 68 desibeliä ID.3:n hytissä matkustessani 75 km/h tyhjällä Saksan moottoritiellä. Lähistöllä ei ollut muita autoja; se oli vain akkukäyttöinen Volkswagen ja minä. Tietysti ikkunat olivat kiinni ja stereot pois päältä. Myönnettäköön, se tuskin on tieteellinen mittaus, enkä koskaan esittele itseäni auton sisustajana.noisologi, joten ota tämä lukema suolalla. Sovellus selitti, että 68 desibeliä on normaalin keskustelun tasolla. Kontekstia varten se huomautti, että 20 desibelin luokitus on yhtä hiljainen kuin hyttynen, ja 40 desibeliä vastaa kirjaston melutasoa. Ja muistatko aiemmin mainitsemani 1972 Beetlen? Sen ilmajäähdytteinen nelimoottorinen hihna antaa noin 82 desibeliä, kun käynnistän sen muutaman päivän seisottua.

ID.3:n käyttöliittymä on edelleen intuitiivinen, vaikka toivoisinkin, että Volkswagen olisi sisällyttänyt äänenvoimakkuuden säätimen liukusäätimen sijaan - pidän niistä paremmin, kun ne ovat syötäviä, mieluiten naudanlihalla täytettyinä cheddar. Se ei ole tarkin tapa kääntää stereoa ylös tai alas. Ja monitoimiohjauspyörän kaksivaiheiset painikkeet ovat erittäin herkkiä, vaikka kuvittelenkin oikean määrän painetta käyttäminen on tapa, johon tulet todennäköisesti, kun olet viettänyt useita päiviä pyörä. Mitä tulee vuonna 2019 julkistettuun viileään lisätyn todellisuuden head-up-näyttöön, Volkswagen kertoi minulle, että se viivästytti meneillään olevaa koronaviruspandemiaa, joka pakotti sen asettamaan maailmanlaajuiset toimintansa neutraaliksi. Ominaisuus välitetään sen mukana tilatuille ID.3:ille langattoman ohjelmistopäivityksen kautta ennen vuoden 2020 loppua.

Aikani ID.3:n ratin takana oli liian lyhyt sen ajomatkan tarkkaan mittaamiseen, vaikka on tärkeää muistaa kuinka pitkälle olet latauksen kesto riippuu useista eri tekijöistä, kuten ajotyylistäsi, kuljettamasi tavarasta ja tiestä ehdot. Volkswagen korosti, että 77 kilowattitunnin akkupaketti on yhteensopiva pikalatauksen, 125 kilowatin tekniikan kanssa. Kahden pienemmän paketin teho on 100 kilowattia.

Meidän kantamme

ID.3:lla Volkswagen todistaa, että se on tosissaan sähköautojen nostamisessa valtavirtaan. Se on auto, joka edustaa kokonaisvaltaista, pohjatyötä ja insinöörityötä, jonka tavoitteena on tehdä akkuteknologiasta houkutteleva, käyttökelpoinen ja suhteellisen edullinen mahdollisimman monelle autoilijalle. Mainstream on avainsana tässä. Volkswagen huomautti olevansa volyymipainotteinen valmistaja, joten sen päätös olla myymättä ID.3:aa Yhdysvalloissa Osavaltiot, joissa viistoperät on koottu kutistuvaan markkinarakoon, on täysin järkevää liiketoiminnasta ja markkinoinnista näkökulmasta. Yksinkertaisesti sanottuna kukaan ei ostaisi sitä. Tästä syystä tavallinen Golf ei palaa, ja miksi Honda pitää E: n poissa rannoiltamme.

Sähkötekniikka ei silti ole halpaa, vaikka puhummekin massatuotantoautosta, joten ID.3 on huomattavasti kalliimpi kuin vastaava bensiinikäyttöinen viistoperä. Saksassa, sen kotimarkkinoilla, sen perushinta on 35 574 euroa (noin 42 000 dollaria) ennen kuin eri saatavilla olevat kannustimet otetaan huomioon. Tämän luvun tarkastelussa Golf alkaa 19 880 eurosta (noin 23 500 dollaria) ja lähtötason Audi A4 maksaa 33 240 euroa (noin 39 000 dollaria). Mutta jos olet valmis maksamaan hinnan, jos olet päättänyt, että sähköauto sopii elämäntyyliisi, ja jos asut markkinat, joilla ID.3 on saatavilla, se on erinomainen valinta, joka voi mahdollisesti olla ainoa autosi autotalli.

Amerikkalaisten ei tarvitse hakea, vaikka he kauniisti pyytäisivät, mutta kaikki, mistä pidin ID.3:ssa (mukaan lukien sen tasainen voimansiirto ja sen käyttäjäystävällinen teknologia) saapuu rannoillemme isommassa, korkeammassa paketissa nimeltä ID.4, joka ilmestyy vuonna 2021. Se sijoitetaan sisään sama nouseva segmentti kuten Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya ja Tesla Model Y, monien muiden joukossa, mutta Volkswagen korosti, että se on myös sidottu vaihtoehtona Toyota RAV4:lle ja Honda CR-V: lle. Se tulee olemaan tungosta; pelit alkakoon.

Toimittajien suositukset

• Volkswagen ID.7 osoittaa, ettei jokaisen sähköauton tarvitse olla maastoauto
• Volkswagen ID. Buzz-prototyyppi ensimmäinen ajo: Täältä tulee pakettiautosi
• 2021 Volkswagen ID.4 ensimmäinen ajoarvostelu: Lightning bug
• 2021 Volkswagen ID.4 sähköauton prototyyppiajo: Väkijoukon miellyttäjä
• 2021 Volkswagen ID.4 pyrkii (vihdoin) tuomaan sähköautot massoille