Mercedes-Benz EQXX koeajo: tehokkuutta ilman uhrauksia

Siinä voi olla tuttu kolmisakarainen tähti sen konepellissä, mutta Mercedes-Benz Vision EQXX ei ole kuin mikään muu auto, jota Mercedes - tai mikään muu autonvalmistaja - ei ole koskaan rakentanut.

Vision EQXX on sähköinen konseptiauto, joka debytoi CES 2022 -messuilla aikaisemmin tänä vuonna. Mutta missä monet konseptiautot eivät edes pysty liikkumaan omilla voimillaan, Vision EQXX vietti kuukausia sen jälkeen, kun Las Vegas paljasti kantamaennätykset kahdella eeppisellä Euroopan laajuisella tiematkalla. Koska useimmat konseptit keskittyvät yksinomaan suunnitteluun, Vision EQXX työntää kirjekuorta kaikilla alueilla, rungon muodosta ohjelmiston koodiin.

Tämä ei kuitenkaan ole mikään outo X-Plane tielle. Vision EQXX on niin helposti lähestyttävä ajaa, että huolimatta siitä, että se on korvaamaton monen miljoonan dollarin kertakerta, Mercedes päästi meidät ratin taakse. Vietimme päivän autonvalmistajan testiradalla Immendingenissä, Saksassa, ajaaksemme EQXX: ää ja tutustumassa hienoon tekniikkaan, joka voisi tehdä siitä sähköautojen tulevaisuuden.

Ennätysalue

Vision EQXX on suunniteltu erityiseen tarkoitukseen, joka on yleensä varattu kilpa-autoille. Mutta sen sijaan, että olisi keskittynyt siihen, kuinka nopeasti se voi kiertää radan, tavoitteena oli saada se kulkemaan mahdollisimman pitkälle yhdellä latauksella. Vertailuarvo oli 1 000 kilometriä (621 mailia) ilman latausta.

"Meillä ei ollut pitkää luetteloa asioista, joita tämän auton piti tehdä", EQXX: n projektipäällikkö Malte Sievers kertoi Digital Trendsille. "Pystyimme keskittymään tehokkuuteen."

Tämän mentaliteetin ympärille rakennettu EQXX suoritti 626 mailin matkan huhtikuussa 2022, matkalla Sindelfingenistä Saksasta Cassisiin Ranskaan akun ollessa vielä 15 % ladattuna (vastaa noin 25 mailia) matkan lopussa. Joten Mercedes lähetti EQXX: n jälleen ulos, tällä kertaa Stuttgartista Saksasta Englannin Silverstonen kilparadalle. Auto peitetty 747 mailia ennen kuin akku loppui - ja siihen sisältyi muutama kierros radalla.

"Sinun on optimoitava koko paketti" saavuttaaksesi tämän tehokkuustason, Sievers sanoi. Tämä lähestymistapa johti autoon, joka ei vain poista kantama-ahdistusta, vaan tuo sähköautojen tulevaisuuden keskipisteeseen tavalla, jota mikään tavallinen konseptiauto tai kokeellinen prototyyppi ei pysty.

Erilainen, mutta silti tuttu

Vision EQXX näyttää varmasti futuristisen auton osalta matalan asentonsa, pitkänomaisen peräpäänsä ja aurinkokaton ansiosta. Nämä elementit antavat autolle erittäin alhaisen ilmanvastuskertoimen (cD), vain 0,17. Vertailun vuoksi Mercedeksen aerodynaamisin tuotantoauto, EQS sedan, on 0,20 cD. Ilmaluukut ja ulosvedettävä takahajotin lisäävät jonkin verran aerodynaamista vastusta käytössä, mutta ovat välttämättömiä jäähdytyksen ja nopean tehokkuuden kannalta.

Nähdessämme EQXX: n ensimmäistä kertaa hämmästyimme paitsi suunnittelusta myös siitä, kuinka valmiilta auto näytti. Etenkin ajovalot näyttivät siltä, ​​että ne voisivat olla tuotantoauton kappaleita. Ja vaikka pitkät etu- ja takaylitykset ovat epätavallisia, kyse on enemmänkin autoteollisuuden nykyisistä tyylitrendeistä kuin käytännöllisyydestä. Vaikka EQXX on ehdottomasti epätavallinen, uskomme, että EQXX pärjäisi melko hyvin kaikissa autojen kauneuskilpailuissa.

EQXX: ssa on jopa neljä ovea ja suunnilleen sama akseliväli kuin nykyisissä Mercedes-kompaktiautoissa, kuten Mercedes CLA-luokka. Aurinkolakaton ansiosta takaikkunaa ei kuitenkaan ole, ja sisätilat ovat melko ahtaat. Emme voineet kuvitella, että ihminen todella mahtuisi takapenkille.

Konseptille tai prototyypille epätavallista, että sisustus on kuitenkin täysin viimeistelty. Mukana täysleveä kosketusnäyttö, vieraan näköiset kristallituulettimet ja hienot violetit matot ja koristeet (kaikki valmistettu kestävistä materiaaleista), muotoilu on jotain, jota emme haluaisi nähdä varsinaisessa tuotannossa auto. Silti siinä oli myös kaikki, mitä odotimme löytävänsä todellisesta tuotantoautosta, ohjauspyörän säätimistä toimivaan ilmastointiin. Se osoittaa, että radikaalimpi sisustus voi toimia, ainakin ergonomian näkökulmasta.

Elektroneja sipaiseva voimansiirto

Räätälöidyn rungon ja sisustuksen lisäksi EQXX: ssä on erityisesti kehitetty sähkömoottori, akkukemia ja jäähdytysjärjestelmä. Numerot eivät aiheuta kohua. Moottori lähettää keskimääräiset 241 hevosvoimaa takapyörille, ja huippunopeus on rajoitettu 87 mph: iin. Mutta se on suunniteltu tehokkuuteen, ei korkeaan suorituskykyyn.

Akun energian varastointikapasiteetti on noin 100 kilowattituntia, mikä on suunnilleen sama kuin nykyisessä Mercedes EQS: ssä. Mutta siinä on erilainen kemia, ja anodeissa on enemmän piitä kuin tuotantoakkukennoissa. Pakkauksesta puuttuu myös perinteisten pakkausten modulaarinen rakenne, mikä tarkoittaa, että energiaa varastoivat kennot muodostavat suuremman osan sen koko ja 900 voltin sähköjärjestelmä, korkeampi jännite kuin nykyisessä tuotannossa käytetyt 400 voltin ja 800 voltin järjestelmät autoja.

Suurin poikkeama tavanomaisesta on kuitenkin akun jäähdytysjärjestelmä. Kaikissa nykyisissä sähköautoissa käytetyn nestejäähdytyksen sijaan pakkaus on kokonaan ilmajäähdytteinen. Auton alla oleva levy imee lämpöä ja käyttää auton ympärillä virtaavaa ilmaa sen poistamiseen. Mercedes huomauttaa, että tämä on täysin passiivinen järjestelmä, mikä tarkoittaa, että se ei käytä energiaa toimiakseen. Se myös säästää painoa eliminoimalla nestemäisen jäähdytysnesteen ja sen kierrättämiseen tarvittavat pumput ja letkut. EQXX: ssä on kuitenkin lämpöpumppu, joka imee lämpöä elektroniikasta lämmittääkseen pakkausta ja ohjaamon.

Nämä elementit yksinään lisäävät merkittävästi tehokkuutta. Ennen EQXX: lla ajamista ajoimme Mercedes-Benz EQB: llä (sähköinen maastoauto, jota myydään tällä hetkellä Euroopassa ja tulee pian Yhdysvaltoihin), jossa oli EQXX-voimansiirto. Kun Euroopan markkinoiden standardin EQB: n energiankäyttöluokitus on 16,2 kWh/100 kilometriä (62 mailia), keskiarvo oli vain 12,8 kWh/100 km.

Tehokkuus voi olla hauskaa

Tämän kokeellisen voimansiirron ja EQXX: n alustan yhdistelmä ei vain lisää tehokkuutta. Se luo myös ainutlaatuisen ajokokemuksen.

EQXX oli suorastaan ​​hauska ajaa. 3 500 kiloa se on melko kevyt sähköautoksi, ja se auttoi saamaan siihen ohjauksen tunteen ja halukkuuden muuttaa suuntaa, jota emme ole kokeneet missään tuotantosähköautossa. Vaikka sitä ei suunniteltu suorituskykyautoksi, EQXX tuntui ketterältä; huomasimme pystyvämme ottamaan tiukat mutkat Mercedeksen testiradalla odotettua nopeammin. Silti olimme myös tehokkaampia kuin raskaammassa, vähemmän aerodynaamisessa EQB-prototyypissä, keskimäärin 7,5 kWh/100 km. Ja se tapahtui energiaa säästävän ilmastointilaitteen ollessa käynnissä.

Kuten kaikki sähköautot, EQXX käyttää regeneratiivista jarrutusta energian keräämiseen, mikä mahdollistaa myös auton hidastamisen ilman mekaanisia jarruja. EQXX: ssa voidaan valita eri regen-tasoja ohjauspyörän päitsimien avulla. Vaihtaminen näiden asetusten välillä toimii käytännössä kuin manuaalivaihteistoisen auton vaihtaminen alaspäin, mikä palauttaa osan kytkinpolkimien ja kierrosluvun sovituksen poistamisesta menetetystä osallisuudesta. Jotkut tuotantoautot on samanlaisia ​​järjestelmiä, mutta mikään ei ole yhtä aggressiivinen kuin EQXX. Koeajon aikana emme koskettaneet jarrupoljinta ollenkaan.

Meitä kannustettiin myös sammuttamaan regen ja rannikko, kun mahdollista, koska se kuluttaa nollaenergiaa. EQXX: n kaltaisessa aerodynaamisessa autossa, joka menettää vain vähän vauhtia tuulenvastukseen, se on suorastaan ​​aavemainen kokemus. Heti matkalla, joka oli suunniteltu jäljittelemään Kiinan valtatieosuutta, jalat irti polkimista, EQXX säilytti tasaisen 62 mph: n nopeuden, kuten se oli vakionopeudensäätimessä.

Akkua säästävä tekniikka

Mercedesin kokonaisvaltainen lähestymistapa tehokkuuteen koskee myös infotainment-järjestelmää. Mutta se ei tarkoita, että insinöörit säästäisivät missään.

Kuten edellä mainittiin, yksi näyttö pyörii koko kojelaudan pituudelta, mitä emme ole vielä nähneet edes nykyisten tuotantoautojen absurdin suurilla näytöillä. 47,5 tuuman 8K-näytössä on upea grafiikka, jonka muoto on enemmän pöytätietokoneen näytönsäästäjä kuin mikään autoteollisuus. Perinteisten valikoiden ja kuvakkeiden sijaan tiedot ovat yksinkertaisesti taustalla. Se sisältää sulavat näytöt tehokkuuteen liittyville tiedoille, kuten energiankulutukselle.

Huolimatta siitä, että tämä kokoonpano on ylellisempi kuin mikään tällä hetkellä tuotannossa käytetyissä autoissa, se on myös energiatehokas vaihtoehto. Mercedes käytti Unity-pelimoottoria grafiikan tuottamiseen, mikä kuluttaa vähemmän energiaa kuin esiasennettu grafiikka, jota tavallisesti käytetään autojen infotainment-järjestelmissä, Mercedesin mukaan. Näyttö käyttää myös paikallista himmennystä, joten mustat pikselit ovat todellakin pois päältä. Ja tehdäkseen äänentoistojärjestelmästä energiatehokkaamman, insinöörit luottivat vain istuimien kaiuttimiin kohdistetumman äänen saamiseksi.

Kaikki ohjaamossa oleva voi myös saada virtaa EQXX: n aurinkokatosta, joten voit pyyhkäistä kosketusnäyttö, kuuntele musiikkia ja käytä ilmastointia ilman virtaa päävirtalähteestä akkupaketti. Tämä ei ole alkuperäinen idea - voit jo hankkia aurinkokaton Hyundai Sonata hybridi — mutta EQXX osoittaa, että se voi toimia vielä tehokkaammin, kun sitä laajennetaan.

Saavutettavissa oleva visio tulevaisuudesta

Vision EQXX on enemmän kuin vain yksi konseptiauto, ja sitä kannattaa korostaa. Pieniä vinkuja ja kolinaa lukuun ottamatta meillä ei ollut mitään ongelmia sen kanssa ajon aikana. Jopa joissakin tuotantovalmiissa autoissa on ohjelmistohäiriöitä ja kolisevia sisustusosia, joten tämä on melkoinen saavutus kertaluonteiselle, käsin rakennetulle prototyypille.

Mutta EQXX on edelleen hyvin kaukana todellisesta tuotantoautosta. Monet ominaisuudet, jotka mahdollistivat sen Euroopan halki yhdellä latauksella, eivät ehkä koskaan pääse tuotantoon. Esimerkiksi insinöörit eivät tiedä, toimivatko ilmajäähdytteiset akut esimerkiksi Ruotsissa tai Saudi-Arabiassa. Suurempi, vähemmän aerodynaaminen korikuori todennäköisesti tarvittaisiin myös sekä sisätilaan että törmäysrakenteisiin (EQXX ei ole täysin törmäystestattu, ja siitä puuttuu turvatyynyt).

EQXX: ää ei kuitenkaan tehty vain kerskausta varten. Mercedes aikoo sisällyttää osan ominaisuuksistaan ​​uuden sukupolven kompakteihin autoihin, vaikka autonvalmistaja on toistaiseksi hieman epämääräinen yksityiskohdista. Voimansiirrosta ja aerodynamiikasta saadut opetukset voitaisiin kuitenkin kääntää tuotantoajoneuvoksi. Vielä tärkeämpää on, että Mercedes on osoittanut, kuinka tärkeää on korostaa yleistä tehokkuutta.

Kantamapelko on edelleen suuri este sähköautoille, mutta kantaman lisääminen suuremmilla akuilla ei ole kestävää. Suuremmat pakkaukset lisäävät kustannuksia ja rasittavat rajallisia luonnonvaroja. Ne vaativat myös tiheän suuritehoisten latausasemien verkoston, jota ei ole olemassa. Tesla ja Lucid ovat osoittaneet mitä voidaan tehdä tehokkuuteen keskittyvällä suunnittelulla, mutta se on opetus, jota vanhat autonvalmistajat ovat omaksuneet hitaasti. Mercedes EQS, vaikka hieno luksusauto, ei ole viimeinen sana tehokkuudessa.

Vision EQXX tarjoaa vaihtoehdon. Käyttämällä nykyisten autojen akkua, joka ei ole suurempi kuin nykyisten autojen akku, se voi kulkea kauemmaksi yhdellä latauksella kuin useimmat polttomoottoriautot kulkevat kaasusäiliöllä. Ja se tekee sen ilman ajodynamiikkaa, muotoilua tai tekniikkaa. Nimi Vision EQXX on sopiva, koska tämä auto tarjoaa selkeän vision siitä, millaisia ​​tulevaisuuden ajoneuvot voisivat olla. Nyt on Mercedeksen tehtävä tehdä tästä tulevaisuudesta totta.

Toimittajien suositukset

• Mercedes-Benz Vision One-Eleven -konsepti etsii inspiraatiota menneisyydestä
• Mercedes tuo vihdoin sähköauton Yhdysvaltoihin.
• Mercedes EV -latauskeskukset saapuvat Pohjois-Amerikkaan vuosikymmenen lopussa
• Testasimme itseajavaa Mercedes-tekniikkaa niin edistyneenä, että se ei ole sallittua Yhdysvalloissa.
• Buick ilmoittaa suunnitelmastaan ​​siirtyä täysin sähkökäyttöiseen upeaan sähköautokonseptiin