2020 Porsche Taycan Turbo S -arvostelu: Se on aina päällä

2020 Porsche Taycan Turbo S

MSRP $185.00

"Jos etsit tehokasta sähköautoa, jossa on kuusinumeroinen hintalappu, tämä on paras vaihtoehto."

Plussat

• Täynnä teknisiä ominaisuuksia
• Välitön teho millä tahansa nopeudella
• Käytännöllisempi kuin uskotkaan
• Erittäin hiljainen normaalissa ajossa

Haittoja

• Vaatimaton sähköalue
• Regeneratiivista jarrutusta voi mukauttaa

Porsche teki nimeä itselleen rakentamalla korkean hevosvoiman ja korkeaoktaanisia autoja tielle ja radalle, ei palvelemalla autoilijoita, jotka haluavat pienentää hiilijalanjälkeään. Vaikka yrityksen perustaja Ferdinand Porsche harrastettu hybriditeknologiaan 1800-luvun lopulla autonvalmistajan maine kietoutuu polttomoottoriin. Se alkoi purkaa tätä munaa, kun se astui hybridisegmenttiin 2000-luvulla, ja se soitti lisäsi erotteluastetta, kun se lanseerasi Taycanin, sen ensimmäisen volyymivalmisteisen sähköautonsa 2019.

Voiko Porsche olla sähköinen? Vai lentääkö sellaisen tekeminen akulla bensatankin sijaan logiikan hampaisiin? Matkustin Stuttgartiin, saksalaisen yrityksen kotikaupunkiin, ja lainasin Taycan Turbo S: n selvittääkseni.

Suunnittelu ja sisustus

Visuaalisesti Porschen matalasähköinen sedan muuttui vähän, kun se siirtyi päätä kääntävästä Mission E -konseptista, joka esiteltiin vuoden 2015 Frankfurtin autonäyttelyssä (Frankfurtin näyttelyssä oli silti asia) vuonna 2019 julkistettuun Taycaniin. Se tuo huomattavasti futuristisemman käänteen yrityksen muotoilukieleen, mutta se näyttää kuitenkin erehtymättä autolta, joka kasvoi samassa sukupuussa kuin 911 ja Panamera mm.

Suunnittelututkimuksen takasaranoidut takaovet jäivät kuitenkin turvallisuus- ja pakkaussyistä piirustuspöydälle. Ne ovat hirvittävän kalliita eivätkä kovin käytännöllisiä rakentaa; kysy Lincolnilta jos et usko siihen.

Sisältä Taycan tuntuu aivan Porschelta. Etsi muualta, jos haluat leveitä, veluuriverhoiltuja istuimia ja taivaan korkean istuma-asennon. Sen ohjaamo on 2+2-asetelma, jossa on runsaasti tilaa etumatkustajille, mutta pääntila on takana hieman tiukka kalteva kattolinjan vuoksi.

Istuvuus ja viimeistely ovat lähes täydelliset koko ohjaamossa – kaikki vähempi olisi hälyttävää Turbo S: n perushinta on 185 000 dollaria, ja Taycan on käytännöllisempi kuin sen tyylikkäät linjat ehdottaa. Se kuljettaa 12,9 kuutiojalkaa tavaraasi takaisin ja 2,8 kuutiota "funkissa", mikä on tarpeeksi tilaa muutamalle ruokakassille tai salkulle. Siellä on myös latausjohto normaalisti.

Tekniikka, infotainment ja kuljettajaapu

Porschen ensimmäinen sarjavalmisteinen sähköauto on sopivasti sen tähän mennessä edistynein malli. Siinä on kaareva, 16,8 tuuman digitaalinen mittaristo, jossa on yksittäiset mittarit, jotka voidaan määrittää ohjauspyörän painikkeilla. Infotainment-järjestelmää varten on 10,9 tuuman kosketusnäyttö, sen alapuolella 8,4 tuuman näyttö lisätoiminnoineen sekä neljäs näyttö kojelaudan oikealla puolella, vaikka sitä voidaan käyttää vain, kun auto havaitsee jonkun istuvan matkustajassa istuin.

Toisin sanoen kuljettajan näköetäisyydellä on yhtä monta näyttöä kuin Boxsterin moottoritilassa on sylintereitä. Kojelautaan pakattujen ominaisuuksien määrä on valtava, ja kestää jonkin aikaa selvittää, mitkä ominaisuudet tekevät mitä. Kaikki on siellä, missä odotat sen olevan, mutta Porsche ei laittanut äänenvoimakkuuden säädintä kojelautaan. Kun kuljettajalla on yksi ohjauspyörässä, etumatkustajan on käytettävä kosketusnäyttöä keskikonsoli, josta tulee tarpeettoman hankala tehtävä, jos takana on jotain mukinpidikkeessä se.

Apple CarPlay yhteensopivuus on vakiona, mutta Android Auto ei ole saatavilla. Se voi pian muuttua.

Saatavilla on kaistavahti, liikennemerkkien tunnistus ja mukautuva vakionopeudensäädin. Nämä ominaisuudet ovat ajon apuvälineitä – ne eivät tee Taycanista itsenäistä mielikuvituksen avulla, mutta niistä on hyötyä pitkillä ajomatkoilla ja ne toimivat mainostetulla tavalla.

InnoDrive-tekniikka, joka on kuin steroidien vakionopeussäädin, on 3 610 dollarin vaihtoehto, jonka pitäisi olla vakio, koska Turbo S: n hinta on superauton kaltainen. Se on dataohjattu ominaisuus, joka perustuu osittain auton eri antureiden lähettämiin tietoihin laskeakseen parhaan ajostrategian tietylle reitille. Se tietää, milloin tie on märkä, analysoimalla esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmän palautetta. Se ottaa myös kartat huomioon kertoakseen, milloin on mäki, johon sen on kiihdytettävä, tai mutka, jota varten sen on hidastettava, jotta matkustajat eivät tunnu olevansa vuoristoradalla. InnoDrive pysyy noin kaksi mailia kuljettajan edellä, Porsche kertoi minulle.

Ajokokemusta

Tarpeeksi hyvä ei leikkaa sitä Stuttgartissa.

Kun niitä on kesytetyt, halvemmat versiot Taycanista, Turbo S on lippulaivamalli, joka osoittaa, mihin Porsche pystyy sähköistysareenalla. Se on rakennettu 93,4 kilowattitunnin litiumioniakulle, joka käyttää sähkömoottoriparia (yksi per akseli). Tämä kokoonpano tuskin on epätavallinen sähköautomaailmassa, koska se tarjoaa tien läpi kulkevan nelipyörän ajaa, mutta huomionarvoista on, että takamoottori vaihtaa kaksinopeuksisen vaihteiston kautta paremmin esitys.

Sen maksimiteho on hämmentävä 750 hevosvoimaa ja 774 naulajalan vääntömomentti, mutta nämä luvut ovat vain oikean jalan alla, kun väliaikainen overboost-toiminto käynnistyy. Voimansiirto kuljettaa normaaleissa olosuhteissa 613 hevosta, mikä on tarpeeksi. Nopeuteen 60 mph osuminen pysähdyksestä kestää 2,6 sekuntia, joten se on perillä hyvissä ajoin ennen kuin olet lukenut tämän lauseen läpi.

Porsche on asentanut sytytysvirran ohjauspyörän vasemmalle puolelle vuosikymmeniä. Se on tottunut, kun lentäjät aloittivat suuret kilpailut (kuten 24 tunnin Le Mansin) juoksemalla varikolta autoonsa. He saattoivat käyttää vasenta kättä moottorin käynnistämiseen ja oikeaa kättä vaihteiston kytkemiseen. Vaikka Taycanissa ei ole avainta, Porsche asetti virtapainikkeen mittariston vasemmalle puolelle perinteiden kunniaksi.

Sitä ei kuitenkaan tarvitse painaa. Se kytkeytyy automaattisesti päälle, kun se havaitsee, että joku, jolla on avaimenperä taskussaan, on istunut ratin taakse. Pienen vaihteenvalitsimen siirtäminen alas laittaa Taycanin vaihteeseen ilman pienintäkään kolinaa tai melua, ja se hiipii eteenpäin täydellisessä hiljaisuudessa. Kaupungissa se on yhtä sujuvaa, hiljaista ja stressitöntä kuin sähköautolta voi odottaakin. Mukautuva ilmajousitus suodattaa pois mukulakivet, jotka reunustavat Saksan pienten kaupunkien katuja, ja suhteellisen kevyt hidas ohjaus tekee ohjailusta helppoa. Siinä on 360 asteen kamera, joka näyttää, kuinka kaukana sen kulmat ovat esineistä, jotka odottavat kalliita iskuja, kuten betoniesteitä.

Viehättävät kaupungit, joissa on maalauksellisia taloja ja herkullisia pretzelejä myyviä leipomoita, saivat minut tuntemaan oloni autolla Taycan postikortin läpi, mutta Saksaan - ja autoon - on muutakin kuin ryömiminen etsimässä välipala. Lähdin Neckarsulmista (jossa NSU teki aikoinaan autoja ja jossa Audi valmistaa autoja nykyään), osoitin Taycanin matalaa nenää kohti Stuttgartiin ja odotti nopeusrajoitusta osoittavaa kylttiä nähdäkseen kuinka se käyttäytyy ajon toisessa päässä spektri. Ja yllätyksekseni se on jälleen tasainen, hiljainen ja stressitön, jopa 155 mph: ssa, mikä on lähellä sen 161 mph huippunopeutta.

Moottoria ei ilmeisesti ole, joten ainoa ääni tulee renkaista ja tuulesta, ja keskustelua voi käydä ilman ääntä. Moottorin poistaminen korkean suorituskyvyn yhtälöstä edellytti jokaisen vinkumisen ja kolinaa, jotka sen pakokaasujen ääni normaalisti peittäisi. Puhuin joidenkin insinöörien kanssa, jotka työskentelivät projektin parissa, ja he kaikki sanoivat minulle, että ajon hiljentäminen 155 mph: ssa oli paljon helpompaa sanoa. kuin tehty, varsinkin koska ylimääräisen äänenvaimennusmateriaalin lisääminen olisi lisännyt Taycanin painoa ja vähentänyt sen alue.

Se, mikä teki minuun suurimman vaikutuksen Turbo S: ssä, on tapa, jolla se kiihtyy esimerkiksi 100 - 155 mph. Tai jos olet Saksan ulkopuolella, 50–80 mph. Se on aina päällä, virta on aina olemassa, eikä siinä ole pienintäkään viivettä. Se on lähestymistapa suorituskykyyn, jonka saavuttaminen polttotekniikalla vaatisi valtavan siirtymän, ja se on yksi ajokokemuksen jännittävimmistä puolista.

Takateillä Taycan tuntuu paljon Panamera siinä mielessä, että se on iso, raskas auto, joka piilottaa painonsa hyvin. Se on varustettu nelipyöräohjauksella, joten takapyörät kääntyvät hieman vastakkaiseen suuntaan kuin etupyörät jopa noin 30 mph, ja voit tuntea eron, kun ajat tiellä, joka näyttää kypsältä palalta. spagetti. Se on ketterämpi kuin sen koko ja paino saattaisivat sinut uskomaan. Yli 30 km/h takapyörät kääntyvät (taas aina niin vähän; tämä ei ole trukki) samaan suuntaan kuin etupyörät vakauden lisäämiseksi.

Jos voisin palata ajassa taaksepäin ja osallistua kehitysprosessiin, valitsisin selkeämmän energian talteenottovaikutus (tai ainakin lisää vaihtoehto, jonka avulla kuljettajat voivat nostaa sitä, jos he tekevät haluta). Joissakin sähköautoissa ja muutamassa ladattavissa hybridimalleissa sinun on harvoin kosketettava jarrupoljinta hidastaaksesi vauhtia tai pysähtyäksesi asteittain. otat vain jalkasi pois kaasupolkimelta ja moottorit hoitavat loput. Taycanissa regeneratiivinen jarrujärjestelmä on erittäin tehokas (Porsche kertoi minulle, että se voi hidastaa auto jopa 0,4 Gs), ja jarrupoljin tuntuu aina yhtenäiseltä, mutta yhdellä polkimella ajaminen ei ole mahdollista. Vaikka sen jarrut purevat valtavasti (niiden on pysäytettävä noin 160 mph: n nopeudella kulkeva 5 200 punnan ohjus), olisin tyytyväinen mahdollisuuteen ajaa sitä yhdellä polkimella takateillä.

Sähköalue ja lataus

Yhdysvalloissa Taycanin valikoimasta on puhuttu paljon, eikä paljon ole ollut positiivista. Se sai 192 mailia Ympäristönsuojeluvirastolta (EPA), joka on alhainen eikä täytä sitä haluttuun pitkän kantaman asemaan. Euroopan unionissa, jossa kaikki autot käyvät läpi WLTP-nimisen testisyklin, Turbo S ansaitsi käyttökelpoisemman 256 mailia. Todellisessa maailmassa, jota kumpikaan testausmenetelmä ei heijasta hyvin, Taycanin valikoima riippuu useista tekijöistä, kuten ulkolämpötila, käytätkö ilmastointilaitetta ja vietätkö enemmän aikaa moottoritiellä tai kaupunki. Kilometrimääräsi vaihtelee.

Vietin noin 40 % ajastani moottoritiellä, 40 % takateillä ja 20 % kaupungeissa, mukaan lukien Stuttgartin hienoimmat liikenneruuhkat, ja Taycan kulutti keskimäärin 23,7 kilowattituntia sähköä kulkea 62 mailia. Tämä luku tekee siitä tehokkaamman kuin lammen kummallakin puolella ansaitsema etäisyysarvio. Se oli kohtuullisen lämmin ja minulla oli ilmastointi päällä koko ajon ajan. Olisin voinut tehdä paremmin, ja olisin voinut tehdä paljon huonommin. Ei kahta identtistä kuljettajaa, ei kahta täsmälleen samanlaista matkaa, ja pääasia on, että Taycanissa on runsaasti toimintasädettä.

Latausnopeus on yhtä tärkeä kuin kantama kun ajat sähköautoa joka päivä, ja Taycan on yhteensopiva 350 kilowatin pikalatauksen kanssa, joka katkaisee sen akun noin 60 mailin kantaman noin 4 minuutissa. Eri asia on, asutko lähellä 350 kilowatin laturia. jos ei, akku lataa mielellään hitaammalta asemalta.

Saadaksesi selville, napauta navigointivalikkoa kosketusnäytöllä ja pyydä sitä vetämään esiin luettelo lähistölläsi olevista latausasemista. Se järjestää tulokset etäisyyden mukaan (lähimmät luetellaan ensin), ilmoittaa pistokkeiden lukumäärän a tietyn sijainnin, muistiin latausnopeuden ja jopa ilmoittaa kuinka moni alueella on tällä hetkellä käytössä -aika. Tämä erittäin hyödyllinen ominaisuus vie suuren osan arvailusta sähköautolla ajamisesta.

Yhdysvalloissa Taycanissa on vakiona kolmen vuoden rajoittamaton 30 minuutin pikalataus Electrify America -asemilla. Laturia on yli 400 hajallaan ympäri Amerikkaa, ja monia muita on suunnitteilla.

Miten DT konfiguroisi tämän auton

Aloittaisin dolomiitinharmaalla metallilla ja säilyttäisin tavalliset 21 tuuman kevytmetallivanteet hillitymmän ilmeen saamiseksi. Ohitan näytön matkustajan edessä ja lisäisin edellä mainitun InnoDrive-tekniikan, vaikka se ei ole halpaa.

Meidän kantamme

Taycan näyttää, ajaa ja tuntuu todelliselta Porschelta enemmän kuin Teslan mausteisessa kastikkeessa kypsennettynä, riippumatta siitä, miten sitä lähestyt – ja pyhä moly on sen hinta samanlainen. Älä anna epämiellyttävien ajomatka-arvioiden hämätä sinua ajattelemaan, että päivittäinen ajaminen ei ole käytännöllistä tai se ei pysty kompastelemaan. Taycanin kanssa eläminen vaatii tottumusten muuttamista, mutta niin se on mikä tahansa sähköauto kantamasta, hevosvoimasta ja hinnasta riippumatta.

Porsche on keksinyt sähköistyksen, mikä on helpotus, koska Taycan ei pysy sen ainoana akkukäyttöisenä mallina pitkään. Siellä on tilavampi, Cross Turismo -merkitty variantti seikkailuystävällisellä vaunukorilla nurkan takana ja seuraavan sukupolven Macan ilmestyy 2020-luvun alussa kokonaan sähköllä. Audin tuleva E-Tron GT, jonka pitäisi katkaista kansi vuonna 2020, tulee olemaan läheistä sukua Taycanille ihon alle.

Pitäisikö sinun hankkia sellainen?

Joo. Jos etsit tehokasta sähköautoa, jossa on kuusinumeroinen hintalappu, tämä on paras vaihtoehto.

Toimittajien suositukset

• Mercedes-AMG EQE SUV: n ensimmäinen ajoarvostelu: parempi sähköinen SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performancen ensimmäinen ajoarvostelu: korkean suorituskyvyn laajennus
• Mercedes-Benz EQE SUV: n ensimmäinen ajoarvostelu: 90-luvun ilme, huipputekniikkaa
• Kia EV6 GT: n ensiajoarvostelu: lisää hauskuutta sähköautoihin
• 2023 Kia Niro EV: n ensimmäinen ajoarvostelu: Käytännön ei tarvitse kyllästää sinua kyyneliin