DT10: Kuljettamattomaksi siirtyminen on vasta alkua tulevaisuuden autoille

Thän Jetsons antoi meille maistaa lentäviä autoja kuplamaisilla lasikatoilla vuonna 1962, mutta auton peruskäytännöt eivät ole juurikaan muuttuneet sen jälkeen. Nykyaikaisissa autoissa saattaa olla kosketusnäyttö, GPS ja törmäyksenesto, mutta keskiverto työmatkalainen kulkee silti asfaltilla päällystetyllä tiellä. täyttää säännöllisesti polttoainesäiliön tavallisella lyijyttömällä, ohjaa edelleen auton liikeradan ohjauspyörällä, jarruttaa edelleen painamalla polkea. Silti autoteollisuus on muuttunut dramaattisesti, jopa viimeisen vuosikymmenen aikana. Jotkut sanovat, että se vain kävi läpi taantuman, mutta se oli paljon syvällisempi kuin se - se oli täydellinen muutos. Yritykset, joita kukaan ei voinut kuvitella epäonnistuvan, päätyivät historian kirjaan, kun taas Teslan kaltaisia ​​pelaajia, joita kukaan ei nähnyt tulevan, pidetään nyt häiritsevinä.

Ja keskimääräiseen uuteen autoon pakattu tekniikka on kasvanut eksponentiaalisesti – niitä on nykyaikaisessa autossa enemmän koodirivejä kuin suihkukoneessa. Miksi? Ensinnäkin tekniikka helpottaa elämäämme. Puhelimet tietävät tarkasti, milloin meidän on oltava lentokentällä, miten sinne pääsee ja mistä löytää lähin pysäköintipaikka – miksi autot eivät tarjoa samoja tietoja?

Autonvalmistajat käyttävät myös tekniikkaa tehdäkseen malleistaan ​​halutumpia, mikä selittää, miksi korkean teknologian ominaisuudet yhdistetään usein lisävarustepaketteihin, jotka lisäävät satoja tai jopa tuhansia auton perushintaan. Hevosvoimat ja korkeat polttoainetalousluvut eivät enää riitä houkuttelemaan kuluttajia esittelytiloihin. Ja turvallisuuteen ja päästöihin liittyvät viranomaismääräykset tekevät tietyistä teknisistä ominaisuuksista, kuten elektronisesta ajonvakauden valvonnasta, pakollisia.

Nähdäksemme miltä se näyttää, ajelimme autonomisella Volvo XC90 -prototyypillä Göteborgin, Ruotsin toiseksi suurimman kaupungin, laitamilla. Ei se ei ole Jetsonit. Mutta monella tapaa se on vielä uskomattomampaa.

Se on yhtä selkeä kuin uusi tuulilasi: massiivinen harppaus eteenpäin, jonka auto aikoo ottaa, saa aikaisemmat innovaatiot näyttämään vauvaaskelilta.

Vuosikymmen myllerryksessä

Nykyään kaikki tuo innovaatio näyttää itsestään selvältä, elämän tosiasialta, aivan kuten hyväksymme sen tosiasian, että voimme ostaa Chevroletin, Buickin tai Dodgen. Mutta vuonna 2008 General Motors ja Chrysler huomasivat olevansa ennennäkemättömän epäonnistumisen partaalla joka olisi voinut tuhota osan Amerikan autoteollisuudesta ja tappaa vallankumouksen sitä edeltäneen alkoi.

Jälkikäteen ajateltuna amerikkalaiset autonvalmistajat olisivat voineet epäonnistua paljon aikaisemmin, ellei urheiluajoneuvojen (SUV) buumi olisi ollut. 1990-luvun loppuun mennessä lähes jokaisella Pohjois-Amerikan markkinoilla kilpailevalla yrityksellä oli valikoimassaan vähintään yksi SUV. Tulevaisuus näytti valoisalta vuosituhannen vaihteessa, mutta peräkkäiset tapahtumat työnsivät kolmen suuren nopeasti taloudellisiin vaikeuksiin.

”Rahoitusmarkkinoiden romahdus [vuonna 2008] tukahdutti luottojen; nouseva työttömyys ja laskevat asuntojen hinnat menettivät kotitalouksien budjetteja; ja kesä toi 4 dollarin gallonan bensiinin, mikä oli erityinen katastrofi Detroit Threelle, heidän aneemisena tarjouksensa pienissä autoissa", selittää Steve Rattner, jota usein kutsutaan "Obaman autotsaariksi" kirjassaan. Peruskorjaus.

Asiaa mutkistaa korkeat työvoimakustannukset, jotka tekivät amerikkalaisten autojen rakentamisesta kalliimpia kuin vastaavien japanilaisten mallien, mutta usein niitä myytiin halvemmalla – joten Detroitin voittomarginaalit olivat hälyttävän pienet. Lopulta monet autoilijat olivat yksinkertaisesti kehittäneet huonon kuvan amerikkalaisista autoista.

Ford ymmärsi liiketoimintaansa paremmin kuin kaksi amerikkalaista kilpailijaansa, joten se aloitti pääoman hankinnan varhain. Vuonna 2006 yritys vannoi monia omaisuuttaan - mukaan lukien patentit, kiinteistöt ja jopa sen ikonisen Blue Oval -logon - vakuudeksi saadakseen 23,5 miljardin dollarin lainapaketin, joka piti sen pystyssä. Myöhemmin se myi pois muut omaisuudet, kuten Volvon, Land Roverin, Jaguarin ja Aston Martinin.

Chrysler ja GM eivät nähneet vuoroveden käännettä, ja molempien yritysten huippujohtajat menivät Washingtoniin pyytämään lainsäätäjiltä rahaa syksyllä 2008. Reaktio näihin ennennäkemättömiin vaatimuksiin oli aluksi ristiriitainen - monet Capitol Hillillä uskoivat, että molempien yritysten pitäisi antaa epäonnistua. Toiset harkitsivat Chryslerin ja GM: n yhdistämistä yhdeksi yritykseksi, mikä olisi tehnyt alasta kevyemmän poistamalla päällekkäiset tuotteet, tuotemerkit, työpaikat ja tehtaat. Vahva argumentti fuusion puolesta oli kirves Chrysler, joka oli kerran pelastettu ennen – auttaisi GM: tä toipumaan nopeammin, koska sillä olisi yksi kilpailija vähemmän taisteltavana kotonaan markkinoida.

"Kolla New Yorkin ajat, Auttelin kattamaan Chryslerin pyynnöt hallituksen pelastamiseksi", Rattner kirjoitti. "Yhdessä tarinassa kuvailin keskustelua "ensisijaiseksi poliittiseksi ja taloudelliseksi kiistaksi siitä, onko se pakollista vai jopa olisi toivottavaa, että liittovaltion hallitus tulee auttamaan suurta, sairaana olevaa yritystä. minä."

Chryslerin ja GM: n yhdistäminen suljettiin pois, mutta kävi selväksi, että ne molemmat olivat liian suuria epäonnistuakseen. Kymmenet tuhannet työntekijät joutuisivat työttömäksi yhdessä yössä, puhumattakaan suuresta määrästä tavarantoimittajia, jotka joutuisivat sulkeutumaan dominoilmiön vuoksi. Ja Yhdysvaltain talous oli liian hauras selviytyäkseen romahduksesta.

Teollisuus oli kiedottu tiukemmin kuin banjolanka. Oli selvää, että jotain oli annettava.

Romahdus ja uudestisyntyminen

Chrysler haki konkurssiin 30. huhtikuuta 2009. Se ilmoitti nopeasti yhteistyöstä italialaisen autonvalmistajan Fiatin kanssa, joka on yksi Euroopan suurimmista valmistajista. Fiat omisti aluksi 20 prosentin osuuden Chrysleristä ja suostui tarjoamaan yhtiölle teknologiaa, jota se tarvitsi pienempien ja tehokkaampien autojen valmistukseen.

General Motors hakeutui konkurssiin 32 päivää myöhemmin. Seuraavien viikkojen aikana se ilmoitti aikovansa lopettaa Hummerin ja myydä sekä Saabin että Saturnin omistamiensa merkkien määrän vähentämiseksi. Pontiacin tuotanto päättyi joulukuussa 2009 83 vuoden jälkeen, ja Saturn oli lopulta syvällä kuudella, kun kauppa brändin myynnistä Penske Automotivelle kaatui. Mielenkiintoista on, että Buick säilytettiin vain, koska se oli tuolloin Kiinan suosituin GM-merkki. Yhdysvaltain hallitus otti 60,8 prosentin osuuden GM: stä konkurssihakemuksen jälkeen. Amerikkalaiset vitsailivat, että sen nimikirjaimet tarkoittivat Government Motorsia.

Ford – joka vältti liittovaltion rahojen käyttämistä – rakensi itsensä uudelleen noudattamalla uutta One Ford -nimistä tuotesuunnitelmaa, joka vähensi portfoliossaan olevien ajoneuvoalustojen määrää. Sen sijaan, että kehitettäisiin jokaiselle alueelle arkkitehtuuria, yhtiö rakensi eri autoja, joita myydään eri puolilla maailmaa samalle alustalle. Kustannussäästöt olivat huimat.

Viimeinen selvitettävä yksityiskohta: Miten saada yleisö jälleen ostamaan uusia autoja, jotta veronmaksajien rahoittamat yritykset selviäisivät.

"Romuttaminen eli autojen romahtamisen määrä oli pudonnut vuosikymmeniä vuosikymmeniä 1970-luvun yli 7 prosentista. vuonna noin 5,5 prosenttiin, mikä tarkoitti, että autojen keski-ikä tieliikenteessä nousi", Rattnerin mukaan tutkimusta.

Autoteollisuuden nimittämä työryhmä päätti ottaa käyttöön cash-for-clunkers -ohjelman, joka antoi ostajille valtavan alennuksen uuden auton ostosta, jos he vaihtoivat vanhaa, kaasua kuluttavaa mallia. Ohjelma oli ennennäkemätön Yhdysvalloissa, mutta Ranska ja Saksa olivat käyttäneet samanlaisia ​​ohjelmia myynnin edistämiseen ja lopettamiseen 1990-luvulta lähtien.

Auttaisiko se pelastamaan alan?

Hyvästi, kaasu

Savusumu. Paksua, näkyvää, inhottavaa. Ja valitettavasti laajalle levinnyt.

Se on ennennäkemätön ilmansaasteiden taso suurissa kaupungeissa ympäri maailmaa, mikä on johtanut laajaan pyrkimykseen puhtaampien autojen puolesta. Vaikka useimmat yritykset tarjoavat nykyään ainakin yhtä bensiini-sähköhybridimallia, niin autonvalmistajien kuin sääntelyviranomaistenkin perimmäinen tavoite on päästötön ajaminen.

Tällä hetkellä nollapäästöjen saavuttamiseksi on kaksi päätapaa: vetykäyttöinen voimansiirto, joka päästää vain vaaratonta vesihöyryä ja sähköistä voimansiirtoa, jolla ei ole mitään pakokaasupäästöjä /. Jokaisella on omat hyvät ja huonot puolensa.

BMW on yksi niistä yrityksistä, jotka tekevät suuria investointeja molempiin ratkaisuihin. Saksalainen yritys uskoo, että sähköautot hallitsevat lopulta kaupunkejamme, mutta vetyvoimaa käytetään pidemmillä matkoilla. Syynä on, että vetysäiliö voidaan täyttää missä tahansa 3–5 minuutissa, mikä on lähellä tavanomaisen bensiini- tai dieselpolttoaineen tankkausaikaa. Ja nykyaikainen vetyvoima on huomattavan näkymätöntä.

"Asiakas ei voi tehdä eroa näiden kahden välillä", BMW: n polttokennojen kehitysjohtaja Merten Jung kertoi Digital Trendsille.

BMW: n mukaan kannattavuusraja on 300-400 kilometriä (186-248 mailia). Sähköajoneuvot ovat järkeviä kuljettajille, jotka tarvitsevat vähemmän kantamaa – lähinnä niille, joilla on lyhyt työmatka tai jotka ajavat yksinomaan kaupungissa – koska akkua voidaan ladata suhteellisen nopeasti, kun taas autoilijoille, jotka joutuvat ajamaan pidemmälle, on parempi käyttää vetykäyttöistä autoa, jotta vältytään epäkäytännöllisen pitiltä latausajoilta, joita usein liittyy pitkän kantaman sähköautot.

Kymmenen vuotta sitten BMW kokeili autoja, joissa käytettiin perinteistä polttomoottoria, joka oli muunnettu polttamaan vetyä. Polttokennoteknologia on kuitenkin edistynyt niin paljon viime vuosina, että aluksella varastoitua vetyä käytetään nyt moottoria jarruttavan sähkön tuottamiseen. Toisin sanoen vetykäyttöinen auto tuntuu ajaa lähes samalta kuin sähköauto. Suurin ero on se, mistä sähkö tulee.

Uuden teknologian ansiosta BMW voi hyödyntää mittakaavaetuja. Vaihteistot, moottorit ja elektroniikka voidaan jakaa sähköautojen ja vetyautojen välillä ilman suuria muutoksia. Yhtäläisyydet nopeuttavat vetykäyttöisten autojen käyttöönottoa tekemällä niistä edullisempia.

”Kun sinulla on sähköajoneuvo, jossa on suuri akku, vaihdat akun ja yhdistät polttokennon, vetysäiliön ja pienemmän akun uudelleengenerointia varten. Sitten periaatteessa, kun sähköenergia saadaan - joko akusta tai polttokennosta - koko voimansiirto on identtinen. Heillä on myös sama ajokokemus. Se on puhdasta sähköajoa molemmissa tapauksissa, Jung sanoi.

Vedyn kuljettaminen koneessa on avainasemassa pitkän ajomatkan saavuttamisessa. Aikaisemmin vetyä varastoitiin säiliössä nesteenä. Nykyiset prototyypit varastoivat vetyä kaasuna, ja se jäähdytetään hyvin alhaiseen lämpötilaan, jotta sitä mahtuu enemmän säiliöön.

Jung korosti, että BMW on edelleen hienosäätämässä tekniikkaa, eikä hän odota komponenttien valmistuvan tuotantoon ennen vuotta 2020. Sen jälkeen yritys päättää, missä ja milloin teknologia otetaan käyttöön ja mitkä ajoneuvot ottavat sen käyttöön.

Kilpailija Mercedes-Benz uskoo myös sekä sähkö- että vetyajoneuvoihin. Se esittelee vetykäyttöisen auton, joka perustuu GLC-crossoveriin vuonna 2017, ja se on alkuvaiheessa. Suunnittelemme sähköisen voimansiirron, joka hyödyntää uutta akkutekniikkaa ja tarjoaa vaikuttavan tehoalueen 310 mailia. Monet muut yritykset suunnittelevat pitkän matkan sähköautoja, mukaan lukien Jaguar, Volvo ja Audi. Teslan monopoli premium-sähköautomarkkinoilla ei kestä kauan.

Kaikki yritykset eivät usko, että vety on oikea tie eteenpäin. Volvo kokeili C30-kompaktin vety-sähköversiota vuonna 2010, mutta lopulta se hyllytti projektin ja päätti keskittää resurssinsa ladattavaan hybridi- ja akkusähköiseen voimansiirtoon sen sijaan. Sähköajoneuvojen akkujen hinta laskee 50 prosenttia vuoteen 2021 mennessä, kun taas niiden tarjoama ajomatka kaksinkertaistuu samassa ajassa Volvon voimansiirtokehityksestä vastaavan varajohtajan Michael Fleissin mukaan osasto.

Vaikka ala on hitaasti mutta varmasti siirtymässä sähköisiin voimansiirtoihin, Mercedes varoitti, että kunnioitettava sisäinen polttomoottori, joka on käyttänyt sedanejamme ja urheiluautojamme, kuorma-autojamme ja linja-autojamme yli vuosisadan ajan, ei ole aivan kuollut vielä.

”Erittäin tehokkaat polttomoottorit pysyvät varmasti osana tulevaisuuden liikkuvuuttamme. Koska teknologia ei pysähdy, tehokkuuden suhteen on vielä potentiaalia”, ennusti Harald Kröger, yhtiön sähkö-/elektroniikka- ja e-drive-kehityksestä vastaava johtaja. "Uuden teknologian avulla asetimme standardit, joita ei ollut vielä muutama vuosi sitten ennakoitavissa." Plug-in-hybriditeknologia tulee olemaan yleisin sähköistysmuoto vielä ainakin vuosikymmenen ajan, hän sanoi.

Volvo toisti Mercedeksen kommentit. Vaikka se tekee valtavia investointeja sähköistykseen, yhtiö uskoo, että dieselmoottori pysyy käytössä lähitulevaisuudessa.

"Dieselmoottorin vaihtaminen yhdessä yössä on erittäin vaikeaa", sanoi Volvon toimitusjohtaja Håkan Samuelsson. Hän ennustaa, että dieselkäyttöiset autot tulevat kalliiksi, koska ne vaativat paljon kehittyneemmän jälkikäsittelyjärjestelmän täyttääkseen tulevat päästömääräykset. Tästä syystä autoilijoiden on ehkä täytettävä dieselpakokaasusäiliönsä joka kerta, kun he tankkaavat, ei suunnilleen kerran vuodessa, kuten nykyään.

"Uusien dieselkäyttöisten autojen määrä liikenteessä vähenee, mutta se ei putoa nollaan", Samuelsson jatkoi. "Annamme tulevaisuuden päättää, annamme asiakkaiden päättää."

Autonomia vihdoinkin

Uusi tekniikka mahdollistaa auton ajamisen itse, mutta on tärkeää tehdä ero autonomisen auton ja kuljettajattoman auton välillä. Autonominen auto ajaa itsensä paikasta A paikkaan B kuljettajan istuimella, kun taas ilman kuljettajaa oleva auto pystyy ajamaan paikasta A paikkaan B ilman, että autossa on ketään. Useimmat suuret autonvalmistajat työskentelevät autonomisen teknologian, ei kuljettajattoman tekniikan parissa. Tarkoitus ei ole ottaa ohjauspyörää kokonaan pois – ainakaan vielä.

Pitkään autoturvallisuuden edelläkävijänä tunnettu Volvo on puoliautonomisen ja autonomisen tekniikan eturintamassa ja on työskennellyt autonomisen auton parissa lähes vuosikymmenen ajan. Autonomiset autot voivat helpottaa liikenteen sujuvuutta suurissa kaupungeissa, antaa työmatkailijoille enemmän vapaa-aikaa, vähentää ilmansaasteita ja tehdä teistä turvallisempia vähentämällä onnettomuuksia, yhtiö uskoo.

"Nämä keskeiset syyt saivat meidät siirtymään itseohjautuvien autojen alalle", Volvon vanhempi tekninen johtaja Erik Coelingh kertoi Digital Trendsille. ”Näemme tämän teknologiana, joka sopii hyvin modernin yhteiskunnan tarpeisiin. Päivittäinen työmatka on suloinen paikka autonomiselle teknologialle", hän vahvisti.

Ruuhkaa on mahdollista vähentää, koska itseajavia autoja voidaan ohjata erittäin tarkasti sekä sivusuunnassa että pituussuunnassa. Näin ollen ne tasoittavat tietä pienempiä kaistaa varten, jolloin useampi auto mahtuu samalle asfalttimäärälle. Liikenne sujuu sujuvammin, koska autonomiset autot on ohjelmoitu vaihtamaan kaistaa harvemmin kuin ihmiset. Autonominen tekniikka poistaa myös inhimillisen erehdyksen mahdollisuuden, joka on suurin syy nykypäivän onnettomuuksiin.

Sen sijaan, että se esittelee katseenvangitsevia konsepteja autonäyttelyissä, yritys työskentelee lujasti antaakseen teknologian käsiin todellisista asiakkaista Drive Me -pilottiohjelman kautta, joka käynnistyy vuonna 2017 Göteborgissa, Ruotsissa. kotikaupunki. Volvo on tehnyt yhteistyötä Ruotsin kuljetusviranomaisten kanssa varmistaakseen ohjelman onnistumisen.

Avain saada asiakkaat ottamaan käyttöön autonomista teknologiaa on luottamus. Volvo tutkii näin ollen, kuinka auto on sijoitettava kaistalleen, kuinka sen on kiihdytettävä ja kuinka paljon tietoa se tarvitsee tarjotakseen matkustajilleen. Vaikka näihin kysymyksiin ei ole yksinkertaista vastausta, Coelinghilla oli käsitys siitä, mitä Volvon on saavutettava.

”En halua auton ajavan niin kuin minä. Katsokaa asiaa näin: Ajotyylini on erilainen, jos matkustan perheeni kanssa autossa, koska muuten se olisi heille epämukavaa. Jos olen oma matkustajani, odotan samaa kohtelua. Oletko koskaan ajanut taksissa, jossa et ajattele kuljettajan ajotyyliä? Sellaista käytöstä me tavoittelemme."

Ajo ilman ajamista

Auton saaminen ajamaan itse on helpommin sanottu kuin tehty. Tekniikka vaatii monimutkaisia ​​varmuuskopiointijärjestelmiä, ratkaisu, joka löytyy myös lentokoneista. On kohtuutonta kertoa kuljettajille, että he voivat rentoutua ratin takana ja sitten odottaa heidän ottavan yhtäkkiä vallan, jos jokin menee pieleen. Näin ollen tekniikka perustuu kahteen akkuun, kahteen jarrujärjestelmään ja kahteen ohjausjärjestelmään. Auton on ehdottomasti pystyttävä pysähtymään turvallisesti, jos jokin epäonnistuu.

Mitä tapahtuu, jos auto ei pysty välttämään törmäystä? Kääntyykö vai jarruttaako? Coelingh selitti, että autonomiset autot eivät voi tehdä dynaamisia välttämisliikkeitä. "Jos liikutat kameraa todella nopeasti ottaessasi kuvaa, mitä näet? Ei mitään, ja se pätee myös autoon." Tämä tarkoittaa, että lieventäminen (kuten mahdollisimman kova jarrutus) on sopivin tapa käsitellä esteitä tiellä, ei tieltä poikkeamista.

Volvo pyrkii myös pakkaamaan eri anturit, laserit ja kamerat mahdollisimman huomaamattomasti, jotta autot eivät näytä prototyypeiltä. Se keskittyy myös laitteiden kustannusten alentamiseen, jotta tekniikka on edullinen keskimääräiselle premium-auton ostajalle. Yhtiö kuitenkin odottaa, että autonominen tekniikka saapuu aluksi esittelytiloihin osana lisähintaista optiopakettia.

Saadaksemme esimakua tulevasta ajoimme autonomisella XC90-prototyypillä Göteborgin laitamilla, samoilla kaduilla, joihin Drive Me -autot iskevät vuodesta 2017 alkaen. Yllättäen prototyyppi näyttää aivan tavalliselta XC90:ltä, lukuun ottamatta pieniä kameroita, jotka on integroitu huomaamattomasti ulkotaustapeileihin. Coelingh huomautti, että aluksella olevat anturit, kamerat ja laserit on suunniteltu "lukemaan" tietä SUV: n koripaneelien läpi.

Olimme vaikuttuneita siitä, kuinka saumattomasti XC90 suoriutui jokapäiväisessä ajossa. Se piti turvallisen etäisyyden sen ja edessään olevan auton välillä, pysyi kaistallaan ja jarrutti ja kiihdytti tasaisesti nykimättä tai epäröimättä. Järjestelmä on kuitenkin riippuvainen kaistamerkinnöistä, ja se käskee kuljettajaa ottamaan haltuunsa saavuttaa tieosuuden – kuten rakennusvyöhykkeen – jossa merkinnät ovat haalistuneet tai puuttuvat yhteensä.

Volvo ottaa vastuun, jos jossakin sen autonomisessa autossa tapahtuu onnettomuus. Coelingh selitti, että se on kuin hississä ajamista: Jos tapahtuu onnettomuus, se ei ole hississä seisova henkilö syyllinen. Tätä silmällä pitäen XC90-prototyyppi asetettiin ajamaan tarkasti nopeusrajoituksen mukaisesti eikä kilometriä yli. Volvo ei voi ottaa riskiä ohjelmoida prototyyppejä risteilyille viiden tai kymmenen ikäisenä, kuten useimmat kuljettajat tekevät.

Tavoitteena on, että vuonna 2020 kukaan ei kuole tai loukkaantuisi vakavasti uudessa Volvossa. Yhtiö yrittää näin ollen tuoda autonomisen teknologian markkinoille mahdollisimman pian, vaikka tarkempaa aikataulua ei ole vielä virallisesti asetettu.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Yhdysvaltain valtion virasto, jonka tehtävänä on Lausunto on "pelastaa ihmishenkiä, ehkäistä vammoja, vähentää ajoneuvoihin liittyviä onnettomuuksia", tervetuloa autonomiseen teknologiaan avosylin.

"Olemme todistamassa autotekniikan vallankumousta, joka voi pelastaa tuhansia ihmishenkiä. Tämän potentiaalin saavuttamiseksi meidän on laadittava suuntaviivat, joissa hahmotellaan selkeästi, miten odotamme automaattisten ajoneuvojen toimivan toimimaan – ei vain turvallisesti, vaan turvallisemmin – teillämme”, sanoi Anthony Foxx, Yhdysvaltain liikenneministeri. lausunto.

Presidentti Barack Obama on ehdottanut lähes 4 miljoonan dollarin investoimista 10 vuoden aikana autonomisten autojen kehittämisen ja käyttöönoton nopeuttamiseksi. Jos se hyväksytään, rahat käytetään pilottiohjelmien toteuttamiseen Yhdysvalloissa tietojen keräämiseksi autoilijat käyttävät autonomista tekniikkaa ja mitä infrastruktuurimuutoksia niiden toiminta vaatii asianmukaisesti. Se rahoittaa myös tutkimusta innovatiivisen ajoneuvon välisen (V2V) -viestintäohjelmiston hienosäätämiseksi, jonka avulla autot voivat "puhua" toisilleen onnettomuuksien välttämiseksi.

Tietä alas

Tärkeä virstanpylväs Yhdysvaltain teiden turvallisuuden parantamisessa saavutettiin huhtikuussa 2016, kun 20 suurta yritystä, jotka edustavat 99 prosenttia uusista Yhdysvaltain automarkkinat sopivat ottavansa automaattisen hätäjarrutuksen vakiona jokaiseen myymäänsä autoon syyskuusta 2022 alkaen. Kuten nimestä käy ilmi, järjestelmä jarruttaa automaattisesti, jos se havaitsee, että törmäys edessä olevaan ajoneuvoon on välitön. Se ei voi välttää jokaista perääntörmäystä, mutta se voi varmistaa, että ne tapahtuvat pienemmällä nopeudella, mikä vähentää sekä aineellisia vahinkoja että loukkaantumisia.

NHTSA kutsui sitoutumista turvallisuuteen "historialliseksi", mutta myöntää, että kuljettajattomat autot – joissa ei ole polkimia ja ohjauspyörää – kohtaavat todennäköisesti oikeudellisia esteitä tiellä tuotantoon. Kalifornian sääntelyviranomaiset ovat jo ehdottaneet kaikkien ajoneuvojen kieltämistä, joissa ei ole ohjauspyörää, polkimia ja lisensoitua kuljettajaa, joka on valmis ottamaan haltuunsa, jos jotain odottamatonta tapahtuu. Toisaalta autonomiset ajoneuvot, kuten XC90, jolla ajoimme Göteborgin esikaupunkialueella, kohtaavat hyvin vähän esteitä – ja liittovaltion hallitus kannustaa niiden kehitystä.

Uber, Lyft, Volvo, Ford ja Google ovat yhdistäneet voimansa muodostaakseen Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Tiedottaja ja asianajaja Dave Strickland selitti, että liittouman muodostaminen on tehokkain tapa viidelle yhtiölle välittää yhtenäinen viesti. Se antaa heille myös mahdollisuuden yhdistää voimavaransa vakuuttaakseen lainsäätäjät siitä, että kuljettajattomat autot pitäisi sallia tiellä kaikissa 50 osavaltiossa.

SDCSS uskoo vakaasti, että kuljettajattomien autojen nykyiset oikeudelliset ongelmat voidaan ratkaista ajoissa. Itse asiassa Strickland ennusti, että tekniikka tulee markkinoille alle vuosikymmenen kuluttua. Yksi tapa tuoda kuljettamattomia autoja massoille on yhteisautojen yhteiskäyttöohjelmat, jotka järjestetään valvotussa ympäristössä, kuten New Yorkissa tai San Franciscossa, joissa nopeusrajoitus on suhteellisen alhainen.

”Ihmiset pitävät sitä vain autoa ajavana tietokoneena, ja heillä on huonoja kokemuksia tietokoneista ja kannettavista mobiililaitteista. Ne voivat helposti jäätyä, ja ne voivat helposti epäonnistua; haluatko todella sen autoon?" Strickland sanoi. ”Yleisö ei ymmärrä, miten ajoneuvo toimii. Sen mukaan, mitä olen nähnyt, kun ihmiset kokevat kuljettajattoman auton, he innostuvat siitä villisti."

Yhä kasvava autojen teknisten ominaisuuksien määrä avaa oven uusille pelaajille, jotka voivat panostaa vaatimuksiinsa autoteollisuudessa. Tunnetuimmat ovat Google ja Apple, kaksi kilpailijaa, jotka lanseerasivat äskettäin infotainment-järjestelmät nimeltä Android Auto ja Apple CarPlay, vastaavasti. Ne ohittavat valmistajan sisäänrakennetun infotainment-ohjelmiston ja ajuriin asennetut projektisovellukset älypuhelin suoraan kosketusnäytölle, joka on tyypillisesti sisäänrakennettu auton keskipinoon. Molempia järjestelmiä laskutetaan käyttäjäystävällisemmiksi kuin autonvalmistajien kehittämät ohjelmistot. Ne myös vähentävät häiriötekijöitä, koska monet ominaisuudet ovat käytettävissä perusäänikomentojen kautta.

Teknologian jättiläisten ulottuvuus on enemmän kuin kojelautaan ulottuva. Google on testannut itsenäisiä ja kuljettamattomia ajoneuvoja vuosia. Ja vaikka se alkoi rakentamalla modifioituja versioita olemassa olevista autoista, kuten Toyota Priuksesta ja Lexus RX: stä, se paljasti prototyypin, joka oli suunniteltu talon sisällä toukokuussa 2014. Mielenkiintoista on, että Googlen auto ei vaadi kuljettajalta minkäänlaista panosta, mikä lupaa parantaa ihmisten elämää. liikuntarajoitteisia kansalaisia, mukaan lukien ne, jotka eivät voi ajaa liian vanhojen tai näkökyvyn vuoksi heikentynyt.

Googlen kuljettajaton auto – puhekielessä Google Car – on kaksipaikkainen, jossa on täysin sähköinen voimansiirto. Siinä on ystävällinen, sarjakuvamainen muotoilu ja tyynymäinen muoto, joka lisää niiden antureiden näkökenttää, joita käytetään keräämään tietoa edessä olevasta tiestä. Kehittyneiden karttojen avulla se tietää tarkasti, millä kadulla se ajaa ja millä kaistalla se on.

Applen suunnitelmat ovat paljon arvoituksellisempia, ja ainoat tiedot Project Titanista – ohjelman väitetystä sisäisestä nimestä – ovat huhuja ja kuiskauksia. Jotkut lähteet väittävät kuulleensa moottoriääniä myöhään illalla salaperäisestä vuokratusta rakennuksesta Applelta Kaliforniassa, kun taas toiset uskovat löytäneensä salaisen kehityssivuston Berliini. Monet raportoivat, että Apple on kolminkertaistanut projektin tiimin koon 1 800 henkilöön, mukaan lukien kymmeniä autoteollisuudesta salametsästettyjä huippujohtajia. Toisaalta jotkut analyytikot spekuloivat, että Applella ei ole minkäänlaista kiinnostusta tulla täysivaltaiseksi autonvalmistajaksi, vaan se haluaa vain tarjota ohjelmistoja olemassa oleville valmistajille.

Uusi ilme uudelle aikakaudelle

Raju muutos autojen voimankäytössä ja ajotavassa vaikuttaa kauaskantoisesti niiden suunnitteluun. Harvat onnekkaat, jotka piirtävät autoja elantonsa vuoksi, ovat loppujen lopuksi luovaa porukkaa.

Jaguarin suunnittelujohtaja Ian Callum selitti, että sähkövoimansiirrot avaavat kokonaan uusia mahdollisuuksia, koska ne vievät vähemmän tilaa kuin polttomoottorit. "Seuraavat 10 vuotta ovat suurin muutos ajattelutavassa autojen suunnittelussa ja suunnittelussa - katsokaa tätä tilaa", Callum sanoi hymyillen.

Hän huomautti, että akkukäyttöiset voimansiirrot antavat suunnittelijoille paljon enemmän vapautta, ja hän uskoo, että sähkökäyttö muuttaa auton rakennetta tulevina vuosina. Esimerkiksi sähkömoottori voi sijoittua siististi pyörien väliin, mikä on pakkausratkaisu, joka vapauttaa enemmän tilaa matkustajille. Yksi tapa käyttää ylimääräistä tilaa on rakentaa auto, jossa on kaksi tavaratilaa, kuten Tesla on tehnyt Model S: n ja Model X: n kanssa. Toinen mahdollisuus on tuoda ihmisiä eteenpäin saadakseen isomman tavaratilan taakse tai lisätä tilaa keskelle.

Myös ulkomuoto muuttuu. Esimerkiksi Callum sanoi, että monet ihmiset, joiden kanssa hän on puhunut, uskovat, että Jaguarissa pitäisi olla pitkä huppu. Jokainen harrastaja huomauttaa innokkaasti, että Jagille on perinteisesti ollut ominaista pitkä, uppoava konepelti, mutta tämä johtuu siitä, että niitä on historiallisesti käyttänyt 6- tai 12-sylinteriset moottorit. "Pakkaat sen, mitä sinulle annetaan", suunnittelija tiivisti. "Mutta jos heillä ei ole enää sitä suorakuutta, miksi heillä pitäisi jatkaa pitkää huppua? Minulla ei ole sen kanssa mitään ongelmaa, rakastan kokeilua."

Sähköautot ovat tyypillisesti raskaampia kuin vastaavat bensiini- tai dieselkäyttöiset mallit. Tämä vaatii auton yläosan vahvistumista, jotta se kestää ylimääräistä rasitusta, mikä tarkoittaa yleensä sitä, että sen on saatava isompi. Callum ennusti, että vahvemman yläpuoliskon tarve ohjaa muita innovaatioita, kuten läpinäkyviä ovipilaria.

Toinen tärkeä muuttuja on akun koko. Insinöörien on tällä hetkellä kehitettävä suuria akkupaketteja, jotta autot voisivat tarjota asiakkailleen sellaisen ajomatkan, jota asiakkaat pitävät hyväksyttävinä. Paketit epäilemättä pienenevät tekniikan kehittyessä, mutta ne sanelevat edelleen sähköauton akselivälin pituuden.

Autonominen tekniikka voi myös muuttaa tapaa, jolla autot suunnitellaan, ja Nissanin suunnittelujohtaja Satoru Tai nosti esiin mielenkiintoisen asian. Tällä hetkellä autoja pidetään aerodynaamisina, kun niiden ilmanvastuskerroin on alhainen, koska autoilijoiden on säilytettävä turvallinen seurantaetäisyys auton ja edellä ajavan auton välillä. Autonominen tekniikka mahdollistaa sen, että autot voivat seurata toisiaan paljon tarkemmin, joten aerodynaamisen siluetin omaavan auton rakentaminen saattaa olla vähemmän tärkeätä jatkossa.

Muutos tapahtuu asteittain, ja ensimmäiset todelliset autonomiset autot ovat pohjimmiltaan tavallisia tuotantomalleja, jotka on varustettu sarjalla teknisiä ominaisuuksia. Seuraavan sukupolven mallit ovat hieman rohkeampia, ja autonvalmistajat kokeilevat vähitellen erilaisia ​​ratkaisuja – ja esittelevät konsepteja autonäyttelyissä – arvioidakseen yleisön reaktioita.

"Autot ilmaisevat jotenkin kuljettajan tunteita ja persoonallisuutta", Tai selittää. "Ferrari sanoo: "Hei, katso minua, voin ajaa nopeasti", se on lausunto. Kun alat viettää aikaa autossasi rentoutuen tai tekemässä jotain muuta kuin ajamista, mitä auton suunnittelun pitäisi ilmaista?

Tietenkin autonominen tekniikka lupaa antaa suunnittelijoille mahdollisuuden piirtää sisustusta, joka korostaa enemmän rentoutumista. Edelleen tarvitaan LVI-järjestelmä, istuimet matkustajille ja turvaominaisuudet, kuten turvatyynyt, mutta loput voivat kehittyä vapaasti. Ei ole liian kaukaa haettua kuvitella ohjauspyörää, joka vetäytyy automaattisesti sisään kojelautaan, kun se ei ole käytössä, jotta kuljettajalle jää enemmän tilaa. Volvon ja Nissanin kaltaiset yritykset ovat jo näyttäneet konsepteja, joissa on tällainen järjestelmä. Myös loungemaiset sisätilat ovat mahdollisia.

Volvon Coelingh ennusti, että ohjauspyörä pysyy kuitenkin paikallaan niin kauan kuin ihmiset nauttivat ajamisesta. "Jos jonakin päivänä asiakkaat kysyvät meiltä: "Miksi tämä asia on tiellä? En koskaan käytä sitä, sitten harkitsemme siitä eroon pääsemistä. Mutta se ei tapahdu pian", hän lisäsi.

Tarpeesta nautintoon

Yleisesti ottaen laajat muutokset, jotka muuttavat auton sellaisena kuin sen nykyään tunnemme, koskevat vain yleisiä, massatuotantomalleja.

Pieniä autonvalmistajia pyydetään suunnittelemaan myös puhtaampia autoja, mutta heillä on paljon vähemmän paineita siirtyä sähkökäyttöön kuin suurilla yrityksillä. Esimerkiksi Ferrari on edelleen sitoutunut erittäin nopeiden urheiluautojen rakentamiseen, eikä kenenkään pitäisi odottaa, että tarinallinen italialainen merkki juhlii 75.th syntymäpäivä vuonna 2022 podmaisella sähkömallilla, joka on suunnattu suoraan Google Cariin. Samalla tavalla autonominen teknologia on ymmärrettävästi alhaalla yrityksen prioriteettilistalla, koska superautot sen rakenteet on suunniteltu nautittavaksi ajon aikana, ei sanomalehteä lukiessa.

Vanhojen autojen suosio – ja sen myötä arvo – on noussut yllättäen viime vuosina, ja tämä suuntaus jatkuu. Jopa hallitukset, jotka noudattavat tiukkoja turvallisuus- ja päästömääräyksiä, tekevät klassikoille poikkeuksia. Näitä autoja pidetään tärkeänä osana maan historiaa, ja ne muodostavat vain murto-osan tien päällä olevista ajoneuvoista, varsinkin koska harvalla niillä ajetaan päivittäin.

Kymmenen vuoden kuluttua ajamisesta on tulossa nautinto, ei välttämättömyys. Keskimääräinen työmatkalainen voi istua alas ja antaa autonsa navigoida arkisilla reiteillä tai vilkkaassa liikenteessä ja ottaa sen jälkeen rattiin, kun ajaminen on hauskaa, kuten nopeatempoisella mutkaisella tiellä. Autonominen tekniikka voi tarjota autoilijoille molempien maailmojen parhaat puolet.

Lopulta tietokoneet eivät korvaa ihmistä kuljettajana kokonaan. Vuonna 2026 16 vuotta täyttävän teinin on ansaittava ajokortti ennen kuin hän liukastuu ratin taakse. Mutta kuljettajattoman auton käyttämiseen voidaan vaatia erilainen lupa – mahdollisesti helpompi saada – olettaen, että se saa vihreän valon tuotantoon.

Tuleva muotoilun vallankumous muuttaa autoalan maisemaa. Jopa koville harrastajille on kiehtovaa seurata, kuinka sedanit, coupet, crossoverit ja avoautot kehittyvät, kun suunnittelijoille annetaan vapaus ajatella laatikon ulkopuolella. Autonomiset vetykäyttöiset autot kuulostavat tieteisfiktiolta, mutta autoteollisuuden huippumielit työskentelevät yötä päivää varmistaakseen, että ne ovat aivan nurkan takana.

Jos kuitenkin haluat lentävän auton, tarkista tilanne vuonna 2116.

Toimittajien suositukset

• Waymo napauttaa jarrua autonomisen kuorma-auton projektissaan
• Suuret kuljettajattomat bussit palvelevat nyt matkustajia Skotlannissa
• Robotaxisilla on matkustajaongelma, jota kukaan ei ajatellut
• Ford ja VW sulkevat autonomisen Argo AI -autoyksikön
• Cruisen robottitaksit suuntaavat Arizonaan ja Texasiin