Tekniikka on liikkuva kohde. Nykypäivän huipputeknologian autoteollisuuden lippulaiva voidaan ilmeisesti helposti syrjäyttää toisella autolla, jossa on enemmän innovaatioita tai hienostuneempi, tehokkaampi versio olemassa olevista teknologioista.
Kuitenkin jonkun on päästävä sinne ensin.
Kaikki viisi tässä lueteltua autoa tekivät tärkeän teknisen ensimmäisen askeleen, joka muutti tapaa, jolla autot suunnitellaan ja rakennetaan. Se, että jokainen lopulta syrjäytettiin jollain vieläkin fantastisemmalla, osoittaa, kuinka pitkäjänteistä autoteollisuuden kehitysvauhti on.
Suositellut videot
Nykyään jokainen näistä viidestä autosta on aikakautensa teknologinen mittapuu.
1960-luku: Lamborghini Miura
Miura ei ollut vain radikaali harppaus auton suunnittelussa; se loi myös äärimmäisen autoluokan: superauton.
Ennen Miuraa oli monia nopeita, eksoottisia autoja, mutta tämä italialainen legenda esitteli mallin, jota kaikki modernit superautot Lambon omasta Aventadorista korkean teknologian hybridi LaFerrariin noudattavat. Laittamalla moottorin keskelle, Lamborghini avasi tulpat. Useimmissa aikakauden maantieautoissa oli moottorit sieltä, missä niitä normaalisti odottaa löytyvän, edestä. Vuonna 1965 Lambon insinöörit päättivät kääntää autonsa moottorin sivuttain (tunnetaan nimellä poikittaisasennus, joka on samanlainen kuin useimmissa nykyaikaisissa etuvetoisissa autoissa) ja asentaa se kuljettajan taakse. Tämä paransi painon jakautumista ja mahdollisti pienemmän paketin.
Itse asiassa pakkaus oli niin tiukka, että kun 4,0-litrainen V12 oli kiilattu runkoon, tuskin enää oli tilaa millekään muulle. Lambo ratkaisi ongelman yhdistämällä vaihteiston ja tasauspyörästön yhdeksi vaihteistoksi. Kaikki oli verhottu muotoon aikojen ajan italialaisen tyylitalo Bertonen ansiosta.
Miuran paljas alusta esiteltiin vuoden 1965 Torinon salongissa; täysin puettu prototyyppi paljastettiin vuoden 1966 Geneven autonäyttelyssä seuraavana keväänä. Auto otettiin tuotantoon myöhemmin samana vuonna ja jatkoi Sant'Agata Bolognesen tehtaalta vuoteen 1972 asti, jolloin se korvattiin yhtä törkeällä Countachilla.
1970-luku: BMW M1
Sanat "BMW" ja "superauto" näyttävät kuuluvan yhteen, mutta M1:n tarina osoittaa, että todellisuus on paljon monimutkaisempi. Auton tekninen kehittyneisyys ei voi taata sen menestystä. 1970-luvun lopulla BMW oli vasta alkamassa vakiinnuttaa itsensä hallitsevaksi autoteollisuudeksi, joten se päätti rakentaa superauton.
Koska sillä ei ollut kokemusta tästä, se tilasi Lamborghinin rakentamaan korin ja alustan. BMW tiesi kuitenkin paljon moottorin suunnittelusta, joten se loi M1-mallin voittajan. 3,5-litrainen M88 inline-six -malli oli puhdas arkki, ja siinä oli kuusi yksittäistä kaasuläpän runkoa, neljä venttiiliä sylinteriä kohden (erittäin eksoottinen tälle päivälle) ja Kugelfischer-mekaaninen polttoaineen ruiskutus. Tämä lisäsi 272 hevosvoimaa ja 243 naulaa vääntömomenttia. Ferrarin ja Lamborghinin kilpailussa oli enemmän tehoa, mutta heillä oli myös kaksi kertaa enemmän sylintereitä.
Kuulostaa aika vaikuttavalta toistaiseksi, mutta synnytysprosessi vaikeutui M1:lle.
Lamborghinin taloudelliset ongelmat pakottivat pian BMW: n ottamaan projektin kokonaan haltuunsa. Sekaannuksessa valmistettiin vain 456 M1-autoa, ja niitä oli lähes mahdotonta myydä. 70-luvun lopun taloudellisen pahoinvoinnin keskellä harvat ihmiset olivat kiinnostuneita saksalaisten luksussedanien valmistajan superautosta.
M1:llä on kuitenkin edelleen tärkeä perintö.
BMW siirsi M88-moottorinsa E28 5 -sarjaan luodakseen ensimmäisen M5:n; M-divisioona syntyi. Kolmekymmentäviisi vuotta ja useita M5-, M3- ja M6-autojen sukupolvia myöhemmin BMW on saavuttamassa täyden ympyrän i8:lla, uudella superauto, joka luottaa vahvasti M-esimiestensa arvoon – aina takaisin maamerkkiin M1:een – houkutellakseen ostajia.
1980-luku: Porsche 959
959 saattaa näyttää 911:ltä, joka on hieman sulanut, mutta se tuo juhlaan vaikuttavan valikoiman tekniikkaa ja vempaimia. Tervetuloa ensimmäiseen langalliseen suorituskykyiseen autoon. Nykyajan kuljettajat ovat tottuneet siihen, että elektroniikka säätää autonsa käyttäytymistä, ja kaikki alkoi 959:stä. Sen monien innovatiivisten ominaisuuksien joukossa olivat nelivetojärjestelmä säädettävällä vääntömomentin jaolla, elektronisesti ohjattu jousitus säädettävällä vaimennus- ja ajokorkeudella.
Myös kevyillä materiaaleilla oli suuri rooli. Koripaneelit valmistettiin kevlarista ja lasikuituvahvisteisesta muovista, kun taas pyörät olivat magnesiumia. 959:ssä oli turboahdettu (tämä oli 80-luku) 2,8 litran litteä kuusimoottori, joka tuottaa 450 hv ja 370 lb-ft. Se riitti nostaakseen tämän Porschen 200 mph: n nopeuteen, mikä teki siitä maailman nopeimman tuotantoauton, kun se debytoi vuonna 1986.
Alunperin B-ryhmän rallia varten kehitetty Porsche päätti jatkaa auton tuotantoa sen jälkeen, kun kyseisen luokan tulta hengittävä kilpailija poistettiin. Kun se tuli myyntiin, 959 ei vain osoittanut muuttuvia aikoja tekniikallaan. Kun aiemmissa superautoissa julkkisten omistajina oli näyttelijöitä ja rocktähtiä, 959:n kuuluisin omistaja oli Bill Gates.
1990-luku: McLaren F1
Kuinka voit kiistellä auton kanssa, jonka moottoritila on vuorattu kullalla?
McLaren F1:n räjähdysmäinen kenttä ei ollut vain mainostemppu; se osoitti, kuinka sitoutunut tämä kilpatiimistä kääntynyt autonrakentaja oli rakentamaan äärimmäisen maantieautoa. McLaren sanoi tarvitsevansa kultaa, koska se heijasti hyvin lämpöä, ei pientä yksityiskohtaa F1:ssä. Tuohon moottoritilaan oli asennettu BMW: n M-divisioonan kehittämä 6,1-litrainen V12. Se tuotti 627 hv ja 479 lb-ft ja, kuten kilpa-autossa, takajousitus oli pultattu suoraan siihen.
Toinen eksoottinen materiaali, hiilikuitu, muodostivat rungon ja rungon; F1 oli ensimmäinen tällä tavalla valmistettu tuotantoauto. Alustassa oli integroitu turvahäkki, joka muodostaa "selviytymissolun", joka voisi olla BMW: n tulevien i-autojen "LifeDrive"-alustan isä. Jopa istuma-asento oli epätavallinen. McLaren asetti kuljettajan istuimen autoon keskellä, jossa on kaksi matkustajan istuinta molemmilla puolilla, mikä tarjoaa kuljettajalle yhden parhaista näkymistä kaikessa kardamuksessa.
Tuloksena oli 1900-luvun nopein tuotantoauto, jonka huippunopeus oli 240 mph. Jotkut autojen ystävät väittävät edelleen, että F1 on parempi ajaa kuin nykyinen huippunopeusennätyksen haltija, joka on…
2000-luku: Bugatti Veyron
Jokainen vaihdepää osaa lausua tekniset tiedot ulkoa: kuusitoista sylinteriä. Neljä turboahdinta. Tuhat ja yksi hevosvoimaa. Miljoona dollaria. Bugatti Veyron ei ole vain liiallinen harjoitus; se on yksi harvoista autoista, joka on saavuttanut aikakauden määrittelevän teknisen saavutuksen tason.
Veyron on äärimmäinen auto samalla tavalla kuin Concorde oli paras matkustajakone: se rakennettiin puhtaasti kuoren työntämistä varten. Concorde rakennettiin täyttämään tietty suorituskykytavoite, samoin Veyron. Vuonna 1998 Volkswagen-konserni osti Bugatin, ja konsernin pomo Ferdinand Piëch päätti rakentaa maailman nopeimman auton.
Ajatus neliturboahdetusta W16 Bugatti -hyperautosta tuntui naurettavalta, ja sitä se oli. Veyronin kidutetun kehityksen myötä insinöörien täytyi esimerkiksi varustaa se 10 jäähdyttimellä ja kehittää erityisiä renkaita, jotka kestäisivät silti vain 50 minuutin ajon auton järjettömällä huippunopeudella. Mutta tämän tekniikan ja tehon lisäksi Veyronin piti olla mukava ja ylellinen, sopiva autoon, joka oli yhtä kallis kuin nopeakin.
Tehtävä suoritettiin: alkuperäinen Veyron 16.4 saavutti 253 mph vuonna 2005. Kun SSC Ultimate Aero ohitti sen vuonna 2007, Bugatti palasi Veyron Super Sportilla, jolla on edelleen maailmanennätys 267,8 mph: ssa.
Lopulta listalle lisätään uusi huipputekninen auto. Tuleeko siitä supersuorituskykyinen hybridi? Elektronikäyttöinen ultra-EV? Vain aika näyttää.
Mikä on seuraava auto, joka nostaa alan teknistä rimaa? Jätä kommentti alle.
Toimittajien suositukset
- Raportin mukaan Porsche käyttää hylättyä F1-tekniikkaa uudessa hybridisuperautossa
