Chevrolet's Corvette Stingray Cabriolet yhdistää amerikkalaisen lihaksen kevyeen, huippuluokan teknologiaan luodakseen nuorekkaimman ja nykyaikaisimman Corvetten.
Koputin kärsimättömästi ohjauspyörää huokaisten, kun katselin ympärilläni olevia upeita aavikkomaisemia.
Olin joutokäynnillä tien reunassa upouusi muskeliautossa, juuttunut neuvottelupuheluun. Olin vahingossa ajoittanut sen samaan aikaan, kun minun piti kiihdyttää vuorten halki Palm Springsin ulkopuolella Kaliforniassa vuoden 2014 Chevrolet Corvette Stingray Cabriolella.
Liittyvät
- 2022 Chevrolet Bolt EUV: n ensimmäinen ajokatsaus: Vauhtia ylläpidetään
- Chevrolet voisi tehdä keskimoottorista, kahdeksannen sukupolven Corvettesta hybridin
- Kuinka Chevy kehitti tie- ja kilpa-Corvettensa yhdessä tehdäkseen molemmista parempia
Äänet rätisivät kirkkaan punaisen drop-topin kaiuttimista, kuulosten melkein toiselta maailmalta sen jälkeen siirretään useiden kaiutinpuhelinjärjestelmien kautta mantereelle ja Corvetten infotainment-järjestelmään järjestelmä.
"Nick, kuulostaako se sinusta hyvältä?" Micah, päätoimittajani, kysyi.
"Joo, se on hienoa. Hei, haittaako sinua, jos aion ajaa vähän? Olen aikataulusta jäljessä."
"Hyvä on", Micah sanoi.
Työnsin ensin seitsemänvaihteisen manuaalin ja ammuin sen. Nopeasti 6,2-litraisen LT1 V8:n pauhina peitti neuvottelupuhelun kaikuäänet ja sivuäänet.
Käännös upean käännöksen jälkeen, kun juoksin vuorille, näin Chevrolet MyLink -näytöllä, joka oli Bluetoothilla yhdistetty puhelimeeni, solusignaalikuvake putoavan jyrkästi.
Pysähdyin hetkeksi, kun näin viimeisen signaalipalkin välkkyvän näytöllä ja sitten sammuvan. "Kadonnut puhelu" -varoitus hyppäsi näytölle.
Tunnet olevasi osapuolena palamisprosessissa ja luot hiilivetyjä yksinkertaisesti kuulon iloksi.
Päästin kaasuttimen pois päältä. "Voin joutua vaikeuksiin, jos jätän tämän puhelun", ajattelin. Juuri silloin iPhoneni palasi takaisin iPod-toimintoon ja AC/DC: n "It's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)" alkoi räjähtää.
"Ehhh, mitä teen täällä, käänny ympäri ja liity uudelleen puheluun… vai ammu se?"
Painoin kaasupoljinta, pudotin kytkimen ja ajoin Stingraylla ylös vuorelle.
LT1 V8:n sylintereiden sisällä pursuttavan 455 tulisen hevosvoiman ääni on ihmeellinen ja ylivoimainen asia, varsinkin avoautossa. Tunnet olevasi osapuolena palamisprosessissa ja luot hiilivetyjä yksinkertaisesti kuulon iloksi.
"Sen arvoinen!" Huusin ohittaessani 100 mph tuulisella vuorensolalla.
Tämä hetki elää kanssani ikuisesti. Upouusi, punainen punaisella, amerikkalainen avoauto, suuritehoinen V8, manuaalivaihteisto, rock Kaiuttimista sataa 'n' rollia, ja edessä vain sininen taivas ja tuuliset, täydellisesti päällystetyt tiet minä.
Se oli taivaallista.
Kaikki palat
C7 Corvette Stingray, kuten saatat jo hyvin tietää, on radikaalein muutos Corvette-linjassa, ehkä koskaan. Siinä on täysin uusi alumiinirakenne, kevyet runkopaneelit, jotka on valmistettu paitsi komposiiteista myös hiilikuidusta.
Stingray Coupe ja Cabriolet suunniteltiin alusta alkaen vierekkäin. Suunnittelutiimi halusi varmistaa, että Coupen visuaalinen puhtaus ei katoa käännettynä upotettuun muotoon. Tämän mukaisesti jokainen runkolinja huomioitiin molemmissa muodoissa, mikä varmisti, että molemmat olivat silmiinpistäviä ilman kompromisseja.
Itse asiassa Chevroletin insinöörit kehuvat, että Stingray Cabriolet on jäykempi kuin McLaren MP4-12C Spider. He myöntävät kuitenkin, että McLaren saattaa mitata asioita eri tavalla. Chevyn mittareiden mukaan Stingray on kuitenkin jäykempi kuin McLaren.
Runkorakenne ei ole ainoa uusi, kevyt pala. Chevrolet valitsi yksinkertaisen mutta kevyen työntötangon V8:n raskaamman, modernimman V8:n, jossa on neljä yläpuolista nokka-akselia, sijaan. Suoraruiskutuksen, säädettävän venttiilin ajoituksen ja sylinterin deaktivoinnin ansiosta Stingray tuottaa 455 hevosvoimaa ja 460 punnan vääntömomenttia, mutta myös 17 mpg kaupunki- ja 29 mpg moottoritietä.
Tämän ryminän V8:n taustalla on joko kierroslukua vastaava seitsemänvaihteinen manuaalivaihteisto tai kuusivaihteinen automaattivaihteisto, jossa on vaihteistovaihteet.
Se on erittäin terävä sekoitus vanhalle miehelle sopivan pehmeän matkailuauton ja nykyajan maantiekilpailijan välillä.
Z51 kiihtyy valon tavoin 60 mph: n nopeuteen 3,8 sekunnissa, neljännesmailin juoksun 12 sekunnissa saavuttaen 119 mph: n, saavuttaa 1,03 g kaarreissa ja pysähtyy jyrkästi 107 jalassa.
Kun olet tien päällä etkä tunne itsesi poika-kilpailijaksi, Driver Mode Selector mahdollistaa ajo-ominaisuuksien mukauttamisen nuppia kääntämällä. Siinä on viisi asetusta: Sää, Eco, Tour, Sport ja Track. Esimerkiksi Tourissa asetukset ovat pehmeämpiä, mikä tekee ajomukavuudesta mukavampaa. Sport-tila lisää kiihtyvyyttä ja auton reagointikykyä. Ja Eco on, no, enemmän "eko".
Paketeista ja vaihtoehdoista pidin eniten sportpakoputkesta ja Magnetic Ride Control -jousituksesta. Vakiojousitus on kunnossa. Mutta jos aiot ajaa millään tavalla vakuuttuneesti, magneettinen ajonsäädin on pakollinen. Mitä tulee urheilupakoputkeen, sen avulla voit kuulla mitä tuon pitkän, muodokkaan hupun alla oikein tapahtuu.
'Rayn sisällä
Kun "It's a Long Way to the Huipulle" oli silmukoitu kolmannen kerran, sammutin stereot ja nautin vain ohimenevän tuulen äänestä ja urheilupakoputken guturaalisista äänistä.
Stingray Cabriolet, jolla ajoin ensin, oli vakioyksikkö. Ei erikoisjousitusta, ei Z51-pakettia, vain punainen-punainen. Päästin kaasun hieman irti ja tutkin hetken sisusta.
Ensimmäistä kertaa Corvette tuntuu modernilta autolta, autolta, jonka alle 75-vuotias todella haluaisi omistaa. Digitaalisessa mittaristossa on enemmän asetuksia ja teemoja kuin haluan tässä luetella. Kahdeksan tuuman MyLink-infotainment-kosketusnäyttö reagoi helposti ja nopeasti kaikkiin komentoihin. Chevy suunnitteli myös taitavasti MyLink-näytön taakse säilytystilan, johon pääsee käsiksi laskemalla näyttöä.
Aivan kuten Jaguar F-TYPEssa, mittaristosta alkava katkoviiva kulkee infotainment-näytön yli ja putoaa alas keskipinon oikealle puolelle luoden kahvan, josta matkustaja voi tarttua pelottelun aikana tilanne.
Stingray Coupen ja Cabrioletin materiaalit, istuvuus ja viimeistely sekä yleinen laatu ovat valovuosia edellä edeltäjiään. Istuimet ovat mukavat ja tukevat, mutta onneksi eivät enää kuin lepotuolit.
Corvetten suunnittelijat käyttivät aitoa hiilikuitua ja aitoa alumiinia koko sisustuksessa. Stingray-sisustus ei ole vain mukava Chevrolet-standardien mukaan; se on mukavaa eurooppalaisissa superautostandardeissa.
Tiellä
Harjautuessani lohkareiden peittämän aavikon vuoristoon ja palaten alas toiselle puolelle, päätin palata kaasuun.
Kulmaan kääntyvä vakiojousitus on riittävän luja pitämään olosi istuvana ja varmana käytännössä millä tahansa nopeudella. Epätasaisilla tieosuuksilla siinä on kuitenkin myös riittävästi antavuutta, tarpeeksi pehmustetta tasoittaakseen tien epätasaisuuksia.
Oikea takapyörä meni tien ulkoreunassa olevaan likaan ja soraan ja sydämeni tärisi…
Se on erittäin terävä sekoitus vanhalle miehelle sopivan pehmeän matkailuauton ja nykyajan maantiekilpailijan välillä. Kuten aiemmin sanoin, pidän parempana Magnetic Ride Control -jousituksen päivitystä. Mutta jos et aio seurata Vetteäsi, tavallinen kokoonpano on miellyttävä.
Ajoin todellakin erittäin urheilullisesti alas vuorelta leijuessani. En kuitenkaan koskaan tuntenut olevani joko minun tai Stingrayn reunalla. Kaasuin kovaa ja jarrutin kovemmin. Lopulta, kun kiertelin tieni alas laaksoon, aloin haistaa jarrut.
"Se on uusi auto", ajattelin, "sillä on vain 700 mailia. Jarrut eivät todennäköisesti ole vielä rikki."
Vuoren kaatuessa jarrut muuttuivat kuitenkin yhä nihkeämmiksi. Päästin niistä irti hieman lisää, käytin seitsemän vaihdetta hidastaakseni autoa, toivoen jäähdyttäväni jarrut tarpeeksi.
Yhtäkkiä tulin terävän vasenkätisen luo. Tulin kuumana ja jouduin puukottamaan jarrua. Ei mitään. Painoin kovemmin. Ei mitään. Seisoin niiden päällä eikä auto tehnyt mitään.
Oikea takapyörä meni likaan ja soraan tien ulkopuolella, ja sydämeni vapisi, kun Stingray ajautui kohti 1000 jalan pudotusta. "Täällä mennään, menetän hänet", ajattelin. Puristin hampaitani ja käännyin kovemmin.
Onneksi pääsin nurkkaan. En anna kunniaa omalle rohkeudelleni, vaan jäykkään uudelle alumiinirungolle.
Tämäkin hiuksia nostattava hetki elää tietoisuudessani loppuelämäni. Minusta todella tuntuu, että olin muutaman tuuman päässä Stingray Cabrioletin tuhoamisesta, ilmeisesti ilman omaa syytäni.
Jos ylipäänsä seuraat tätä sivustoa, tiedät, että olen ajanut monia korkean suorituskyvyn autoja paljon tiukemmissa olosuhteissa. En edelleenkään tunne, että olisin odottanut Stingraylta enemmän kuin minun pitäisi. En koe ajaneeni jarruja liian kauan. Luulen, että tuo mäki, tuo tie ja nuo nopeudet olivat enemmän kuin tavallinen Corvette pystyi kestämään.
Palattuani hotelliin kysyin siitä Stingrayn pääsuunnittelijalta Kirk Bennionilta. "Se on uskottavaa", hän myönsi. "Tavallisessa Stingrayssä ei ole jarrujen jäähdytysaukkoja kuin Z51:ssä. Olisit voinut ylikuormittaa jarruja alas tuolta vuorelta."
Melkein siellä
Jälkikäteen ajateltuna pidän huvittavana, että minulla oli yksi rohkaisevimmista ajokokemuksistani elämä Stingrayn ratin takana, ja korkeintaan 30 minuuttia myöhemmin se oli yksi parhaista pelottava.
Vaikka en olisi mieluummin kokenut kuolemaa lähellä olevaa kokemusta, se auttaa asettamaan uuden amerikkalaisen lihasauton johonkin perspektiiviin.
Mitä enemmän opin Stingrayn luomiseen käytetystä ajasta, teknologiasta ja huolenpidosta, sitä enemmän kunnioitan sitä. Viimeiset 40 vuotta Corvette on ollut outo vanhan miehen auto. Auto, kun kolesteroli ja pankkitilisi ylittävät kuusinumeroisen merkin. Tämä uusi on kuitenkin erilainen.
Stingray on täynnä korkean teknologian taikuutta, joka kilpailee Saksan hienoimmista. Se on veistetty huolellisesti ja terävällä silmällä, mikä saa myös englantilaiset häpeään. Ja se voi mennä varpaisiin varpaisiin italialaisten kanssa takateillä – ainakin Z51-muodossa. Toki, se ei ole täydellinen. Mutta se on lähimpänä täydellisyyttä, jonka Chevrolet on koskaan luonut.
Kaikkein tärkeintä on kuitenkin se, että se on auto, jonka minun kaltaiseni nuori mies olisi ylpeä – eikä millään tavalla hämmentynyt – omistaakseen. Jos saisin kuitenkin sellaisen, varmistaisin Z51-paketin jarruilla ja ylimääräisillä jäähdytysläpäillä. Sillä, poika, jos olet kuten minä, tulet tarvitsemaan niitä.
Huiput
- Superauton ulkonäkö ja suorituskyky
- Sisustus, joka kilpailee Jaguar F-Typen kanssa
- Teknologiaa, joka miellyttää jopa kaikkein parhaiten yhdistettäviä kuljettajia
- Täydellinen yhdistelmä tehoa ja polttoainetaloutta
Matalat
- Riittämätön jarrujen jäähdytys ei-Z51-malleissa
Toimittajien suositukset
- Parhaat avoautot
- Tämä Corvette saavutti superautoja kilpailevan nopeuden ilman pisaraakaan bensiiniä
- 60 000 dollarilla 2020 Corvette Stingray saattaa menettää rahaa GM: lle
- Uuden Corvetten 0-60 ja huippunopeudet vakoiltiin insinöörin muistikirjasta
- Chevroletin 2020 Corvette saa superauton kaltaisen nopeuden ilman hintaa
