2015. aasta Porsche Macan väidab end olevat kompaktsete krossoverite segmendi sportauto. Ja paljuski on. Sõitjad lihtsalt ei suuda võidusõidurajal selle sportlikke tunnuseid ära tunda.
"Ära tee selles midagi, mida sa ei teeks RAV4 või CR-V-ga," meenutas Porsche esindaja ettevaatlikult. kõrvalistmel, kui ronisin Los Angelese lähedal Willow Springsi Horse Thief rajal Macan S rooli, California.
„See on 50 000-dollarine baasmudel, nii et sellega ei saa hakkama teiste asjadega. Sellel pole Torque Vectoring Plusi, õhkvedrustust ega Sport Chronot, ”lisas ta.
Seotud
- Volkswagen käivitab USA-s isejuhtivate autode testimise programmi.
- Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
- 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama
"Porsche ei teeks autot – isegi põhivormis –, mis ei saaks rajaga hakkama."
"See on Porsche," mõtlesin ma. "Porsche ei teeks autot – isegi põhivormis –, mis ei saaks rajaga hakkama."
Mõni hetk hiljem sain aga teada, et oleksin pidanud esindaja hoiatust kuulda võtma. Laskudes esimesest mäest alla umbes 70 miili tunnis, mis kaardus kergelt vasakule, mis viis järsu vasakukäelise poole, alustas Macan neljarattaga triivimist raja serva ja suure tsemendist seina poole. Lasin kohe gaasi välja ja lasin kompaktsel krossoveril uuesti maha rahuneda.
Kuigi me ei lahkunud, osutus juhtum kasulikuks kahel põhjusel: A.) See sisendas minus uuesti jumalakartma. Ja B.) See andis mulle laiema hinnangu kompaktse krossoveriga saadud kogemustele.
Ühesõnaga, olin 2015. aasta Porsche Macani kõvasti üle hinnanud.
Tehnika
Nüüdseks kurikuulus Porsche kaubamärk asutati inseneribüroona ja kuigi see toodab praegu autosid, peab see end endiselt inseneriuuenduste varjupaigaks. Ja õigustatult peaks. Paberil on Macan ime.
Platvormilt, mis jagab oma päritolu uhiuue Golfiga, on Porsche loonud tõsiselt roomamisvõimelise kompaktse crossoveri. Selle pereveoki keskmes on kaks mootorit: kahe turboülelaaduriga 3,0-liitrine V6, mis toodab 340 hobujõudu ja 339 naela jalga. pöördemoment, mis toidab Macan S-i, ja kahe turboga 3,6-liitrine V6, mille võimsus on 400 hj ja 406 naela, mis on kinnitatud Macani kapoti alla Turbo.
Mõlemad V6-d on ühendatud Porsche PDK seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukastiga, mis saadab jõu kõigile neljale rattale läbi keeruka nelikveosüsteemi.
Kokkuvõttes kihutab Macan S paigalt 60-ni 5,2 sekundiga (Sport Chronoga 5,0) ja jõuab tippu kiirus 156 miili tunnis, samas kui Macan Turbo läbib 60 4,6 sekundiga (Sport Chrono puhul 4,4) ja sõidab tippkiirusele 164 miili tunnis.
Ainuüksi mootori suuruse valimine – päris Porsche kujul – ei ole kaugeltki viimane otsus, mis edasimüüja juures tuleb teha. Kõikidest varustusest ja lisavarustusest, mida saab täpsustada, muudavad Macani kasutusviisi igaveseks kolm võimalust kogu eluea jooksul: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono ja kolm šassii seadistust.
Platvormilt, mis jagab oma päritolu uhiuue Golfiga, on Porsche loonud tõsiselt roomamisvõimelise kompaktse crossoveri.
Sport Chrono tunneb kiiresti ära mitte ainult tunde järgi pükste istmes, vaid ka selle järgi "Sport Plus" lisamine keskkonsoolile ja ka analoog stopper ülaosas keskel kriips. Sport Plusis hoitakse käigukasti käigud kauem ja väljalasketoru kõlab veidi valjemini, veidi käredamalt. Lisaks kahele uuele interjöörifunktsioonile lisab Sport Chrono käivituskontrolli, mis langeb 0-60 korda 0,2 sekundi võrra.
Lõpuks on meil kolm šassii valikut. Allosas on meil standardne viie lüliga vedrustus terasvedrudega, nagu me varem arutasime. Siis on meil teine tasand, taas terasvedrudega, kuid lisatud on Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM sisaldab elektrooniliselt juhitavaid amortisaatoreid, mis toimivad koos ülalmainitud Sport Chrono süsteemiga. Standardseade on Comfort. Sealt edasi saab vedrustuse jäikust tõsta kuni Sport või Sport Plusini.
Lõpuks on meil õhkvedrustuse seadistus. Segmendi eksklusiivse valikuna on õhkvedrustus 0,59 tolli madalam kui kaks eelmist šassiikonfiguratsiooni. Süsteem mitte ainult ei muuda igapäevast sõitmist pisut pehmemaks, vaid parandab ka Macani maastikukatsumusi. Vajutage maastikunuppu ja õhkvedrustus tõuseb 1,58 tolli kõrgemale normaaltasemest ning maksimaalne kliirens on 9,06 tolli.
Õhkvedrustuse tegelik kasu on aga rajal. Sport Plusi puhul kallutab õhkvedrustus 0,39 tolli, alandades raskuskeset, muutes kiirete kurvide läbimise palju keerulisemaks.
Sportauto DNA
Nüüd, kui oleme inseneride umbrohust väljas, räägime Macanist ja selle oletatavast "sportauto DNA-st" veidi laiemalt.
Olen seda varem öelnud: Porsche ei tee halba autot. See lihtsalt ei tee seda. Ja kuigi Macan pole sugugi halb, pole see ka eriti hea. Las ma seletan.
Olen seda varem öelnud: Porsche ei tee halba autot. See lihtsalt ei tee seda.
918 Spider inspireeris selle tuled, kapuuts ja muud elemendid. Juht istub Macanis maapinnale 2,7 tolli lähemal kui Cayenne'is. Isegi selle tagarehvid on esiosast laiemad – see on tõeline märk sportlikest kavatsustest.
Reaalses maailmas ei paistnud see aga kokku tulevat. Null kuni 60 vilt plebei; sellest puudus igasugune põnevus ega energia. Kurvides sõitmine tundus veidi vinge ja rool oli täiesti surnud, puudus igasugune tunne. Ma aimasin, et auto oli hästi teele istunud, kuid oma istmelt polnud mul sellest mingit märki. Kõige tipuks olid väljalaske- ja mootorimärkmed olematud.
Rajal oli lugu teine. Tipptasemel sai ellu Macan Turbo koos Sport Chrono, õhkvedrustuse ja PVT-ga. 911 Turbo S-d taga ajades triivisin neljarattaga ja tegin kurvi nagu hull mees, kusjuures elektroonika tõrjus kiiresti igasuguse alajuhitavuse. Willow Springsis sõitis Macan nii, nagu ükski teine krossover planeedil igal hinnaklassil.
Järeldus
Macani rajavõimalustel pole aga peaaegu mingit tähtsust. Tuhandetest Macans Porschedest, mida järgmise paari aasta jooksul müüakse, näeb minu hinnangul rada kunagi kuus. Ja tõenäoliselt ei näe nad kunagi rada rohkem kui kaks korda.
See tekitab küsimuse: miks kulutada rohkem kui 80 000 dollarit kompaktse Porsche crossoveri peale, kui seda ei kasutata kunagi ettenähtud viisil?
Ma arvan, et sa ei peaks.
Nii raske kui mul ka poleks seda öelda: ärge võtke Sport Chronot, õhkvedrustust ega PVT-d. Pealtvaatajad ei saa kunagi vahet teada. Teie reisijad ei tea kunagi erinevust. Ja ka sina ei tee seda. Kui te ei sõida sellega mõistuse piiril võidusõidurajal või kaljudel mäel roomates, ei tule need tükid kunagi mängu.
Säästke 20 000 dollarit ja hankige terasvedrude, standardse tagasillaga Macan S ja tasuge ainult spordinupuga. Ja siis sõitke sellega nagu mõistliku kompaktse krossoveriga pereveokiga, nagu RAV4 või CR-V. Lõppude lõpuks on see põhjus, miks te selle kõigepealt ostate.
Kõrgused
- Vapustav väliskujundus
- Tagaistme kõrvalistuja jalg ja pearuum
- Juhtimine ja jõudlus rajal
Madalad
- Tuim elektriline roolivõimendi
- Plebei maanteesõidu dünaamika
Toimetajate soovitused
- Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
- Hyundai Ioniq 6 esimese sõidu ülevaade: tere tulemast tulevikku
- Jeep toob 2024. aastal USA-s turule oma kaks esimest elektrilist linnamaasturit
- 2022 Volkswageni ID. Buzzi esimese sõidu ülevaade: ikooniline hipivedaja läheb elektriliseks
