Amtraki rongiõnnetust võidi ohutustehnika abil vältida

Teisipäeval sõitis Amtraki kirdekoridori rong 188 rööbastelt maha Philadelphia 30. tänava jaamast ida pool, hukkus vähemalt seitse ja sai vigastada üle 200 pardal olnud reisija.

Kuigi selle õnnetuse täpset põhjust veel selgitatakse, on võimalik, et olemasolev ohutustehnoloogia võis seda takistada, kui see oleks olnud paigas, kus rong 188 rööbastelt maha jooksis. See tehnoloogia, mida tuntakse kui positiivset rongijuhtimissüsteemi, on sisuliselt monitorid ja juhib rongi liikumist kindlates piirkondades, näiteks järsud pöörded. Teoreetiliselt tagab see tehnoloogia, et rongid ei ületaks lubatud kiirust, hoides ära kiiruse ületamise rööbastelt mahasõidu.

Kuigi tehnoloogia võib päästa elusid, võib Kongress nüüd lükata 2015. aasta mandaadi süsteemi juurutamiseks kogu Ameerika raudteesüsteemides edasi 2020. aastani.

Miks rongid rööbastelt maha jooksevad

Tuhandetes tonnides kaaluvad rongid on suurkujud, mis kord liikudes võtavad palju energiat ja ruumi, et aeglustada või peatuda. Rööbastelt mahajooksmine võib toimuda siis, kui rong eraldub rööbastelt, kas kokkupõrke, inimliku eksimuse, rööbaste enda rikke või paljude muude põhjuste tõttu. Vastavalt

Föderaalne Raudteeamet, juhtub igal aastal sadu rööbastelt mahajooksmisi, kuigi enamik neist on väikesed ja hõlmavad kaubavedajaid, mitte reisijateraudteid.

See on aga reisirongi rööbastelt mahajooksmine, nagu teisipäeval Philadelphias toimunud Amtraki oma, ja 2013. Metro-Northi rongi rööbastelt mahasõit 2013. aasta detsembris, mis on murelike meelest eredalt meelde jäänud. pendeldajad. Kuigi rööbastelt mahasõidu ametlikku põhjust pole avastatud, viitavad spekulatsioonid õnnetuse põhjustanud rongi suurele kiirusele.

Nüüd teatatakse, et rong tuli pöördele, liikudes kiirusega 106 miili tunnis, mis on enam kui kaks korda suurem kui 50 miili tunnis. New York Times. Associated Pressi seirekaadritest on näha, kuidas rong liigub suurel kiirusel pöördele lähenedes:

Kui traagilise õnnetuse põhjuseks oli tõepoolest rongi kiirus, nimetatakse seda kiiruseületajaks rööbastelt mahasõiduks. Kiiruse ületamine on juhuslikult ka 2013. aasta Metro-Northi rööbastelt mahasõidu põhjuseks, kui unepuuduses insener sõitis rongi kell. 82 miili tunnis radadel 30-miilisel tunnikiirusel. Praegu arvatakse, et positiivne rongijuhtimissüsteem (PTC) oleks ära hoidnud 2013. aasta Metro-Northi rööbastelt mahajooksu ja võib-olla ka Amtraki rööbastelt mahajooksu.

Mis on positiivne rongijuhtimissüsteem?

Arvestades rongi prognoositavat teed, ei ole raske ette kujutada tehnoloogiat, mis aeglustaks automaatselt rongi, kui see ületab rööbaste nimikiiruse – ja seda on rohkem kui ühel kujul. Paljud reisijateveoteenused üle maailma kasutavad mingit signaalipõhist tehnoloogiat, sealhulgas Ühendkuningriigi oma AWS, mis sunnib ronge kiirust vähendama või peatuma, kui insener asjakohaselt ei reageeri. Vaatamata sellele, et Ameerikas on olemas olnud aastakümneid, ei tööta kõik rongiliinid – sealhulgas Amtraki kirdekoridor – selle tehnoloogia Ameerika versiooniga, mida tuntakse PTC-na.

Positiivne rongijuhtimine ühendab raadio-, mobiil- ja GPS-tehnoloogia raudteesignaalidega, et võimaldada rongidel tuvastada oma asukoht teiste rööbasteedel olevate rongide suhtes. Raudteel liikuvad rongid läbivad teepikkuseid jagavaid signaale, mille jooksul saab PTC-süsteem teavitada insener, kui ees on rong, kui ees on peatus või kui nad peavad järsu kurvi tõttu kiirust aeglustama või keerata.

PTC oluline turvafunktsioon on see, et see saab ka seda teha jõudu rong peatuma, kui insener hoiatust ei tunnista. Näiteks kui rong piitsutab aeglustava signaaliga, võib PTC-süsteem rongi automaatselt peatuma sundida, kui insener käsitsi ei reageeri. See hoiab ära kiiruse ületamise rööbastelt mahasõidu, kui insener on hajameelne või teovõimetu.

Miks PTC ei tööta?

Kuigi PTC-tehnoloogia on eksisteerinud alates 1990. aastatest, ei kasuta kõik raudteevõrgud, sealhulgas reisijateveo raudteevõrgustikud, seda kõigil oma raudteedel. 2010. aastal andis föderaalne raudteeamet ülesandeks, et raudtee-ettevõtjad peavad 2015. aasta lõpuks lisama PTC-tehnoloogia 40 protsendile oma teekonnast. Amtrak ja teised reisijateveo agentuurid ei ole aga veel saavutanud 40 protsendi piiri, veel vähem katma kõiki reisijate marsruute. Miks? Keegi ei taha PTC eest maksta - isegi mitte Kongress.

USA-s vastutab föderaalne raudteeadministratsioon kõigi raudteede reguleerimise ja ohutuse eest, kuid mitte tingimata hoolduse ja uuenduste eest. Erinevalt teedest, mis kuuluvad enam-vähem mingile föderaal-, osariigi- või kohalikule omavalitsusele, on 160 000 miili USA rööbastee kuulub paljudele avalik-õiguslikele ja eraettevõtetele, sealhulgas valitsuse enda linnadevahelisele raudtee-ettevõtjale Amtrak. See loob tohutu mitmekesisuse raudtee rööbastee kvaliteedis ja selliste projektide rahastamises nagu PTC rakendamine.

Kuna on olemas erinevat tüüpi PTC-tehnoloogiat, uurib iga raudtee-ettevõtja erinevaid lahendusi, millest mõned põhinevad Amtraki PTC-versioonil, nn. Täiustatud tsiviilkiiruse kontrollisüsteemid (ACSES II). ACSES II on välja töötanud Prantsuse firma Alstom ning see kasutab rongide jälgimiseks ja kiiruse jälgimiseks raadiosignaale. Metro-North kasutab sarnast ACSES II versiooni, mis ühendab rongide jälgimiseks ja kiiruste jõustamiseks raadio-, WiFi- ja mobiilsidesignaale. Mõned operaatorid valivad erinevaid PTC-lahendusi, mis toetavad GPS-i ja muid jälgimistööriistu.

Nii Amtrak kui ka Metro-North on PTC-d oma kõige aktiivsemates koridorides rakendanud aeglaselt. Kuigi Amtrak on ambitsioonikalt lisanud tehnoloogiat tuhandetele rajamiilidele, vaid murdosa Selle kõige aktiivsemal marsruudil – kirdekoridoris – toetab praegu PTC-d, et tagada ohutu kiirus ja rongiliiklus. Amtrak plaanib endiselt lõpetada PTC juurutamise Kirdekoridoris 2015. aasta lõpuks, et täita volituste tähtaega. Kuid see võitleb hammaste ja küüntega ka kongressi poolt heaks kiidetud eelarvekärbete vastu, mis võib peatada PTC kiirema kasutuselevõtu.

Metro Northi jaoks tekkis raudtee alles pärast 2013. aasta rööbastelt mahasõitu paigaldatud PTC tehnoloogia kurvis, mis viis kiiruseületuse rööbastelt mahajooksuni. Seni on Metro-North rakendanud PTC-d vaid üheksal sillal ja kurvides oma 775-miilisel teel. Metro-North kuulub New Yorgi Metropolitan Transit Authorityle (MTA), millel on ka eelarvehädad, sealhulgas suurenev puudujääk.

PTC ja reisijateveo tulevik

Praegu on Amtrakil aega kuni 31. detsembrini, et uuendada oma ülejäänud lugusid, kuid Kongressis on eelnõu soovitab tähtaega nihutada 2020. aastasse, et anda kaubaveo-raudtee-ettevõtjatele rohkem aega tehnoloogiat rakendada. Ameerika Raudteeliit on eelnõu toetuseks. Arve pole aga veel esitatud, seega on liiga vara öelda, kas väljaspool Philadelphiat toimunud rööbastelt väljasõit seda mõjutab. Samuti on tõsine puudus föderaalsest rahastamisest, et toetada PTC-tehnoloogiat, mis maksab kogu selle rakendamise jooksul hinnanguliselt kuni 10 miljardit dollarit või rohkem. Mandaadi pikendamine ei kavatse selle ohutustehnoloogia jaoks palju lisaraha anda.

Aprilli lõpus teatas New Yorgi kuberner Cuomo a madala hinnaga 1 miljard dollarit laenu väljastada MTA-le, et aidata rahastada PTC rakendamist. Laenu andmise põhjuseks nimetati Spuyten Duyvili rööbastelt mahajooksmist, kuna õnnetust "olnuks võimalik vältida, kui see elupäästev tehnoloogia oleks olnud paigas". Siiski pole selget ajakava selle kohta, millal see raha New Yorgis PTC täiustustesse läheb või kui palju kiiremini tehnoloogiat rakendatakse.

Samal ajal propageerivad poliitikud nagu New Yorgi senaator Chuck Schumer muid tehnoloogilisi edusamme, näiteks rohkem kaameraid marsruutidel ja rongides. Idee oleks jälgida insenere ja tuvastada probleeme, näiteks unepuuduses töötajaid. Võimalik, et tehnoloogia ei saa mitte ainult õnnetusi ära hoida, vaid muudab rongid turvalisemaks ja mugavamaks reisimiseks. Kahjuks, võttes arvesse nende tööriistade kõrgeid kulusid ja üldist apaatsust avaliku raudtee rahastamise suhtes, jätkub edusammude indekseerimine.

Praegu on kõigi pilgud siiski Amtraki ja NTSB poole suunatud, kuna Philadelphia rööbastelt mahasõidu uurimine jätkub.