2014. aasta Ducati Monster 1200 ülevaade

See annab sõitjale tõesti enesekindlust kiirusel, mis on iga ratta kohta kõrge kiitus. Au Ducatile viimase põlvkonna koletu lõbu eest.

On raske uskuda, et Ducati Monster on nüüd rohkem kui 20 aastat vana, kuid see on hea uudis pärast pidevaid uuendusi Aja jooksul on ikoonilise alasti jalgrattani toonud meieni silmapaistvad "uued" 2014. aasta Monster 1200 ja 1200S, mis just debüteerisid.

Kui originaal Ducati Monster 900 1993. aastal pihta jõudis, oli see täpselt sihikindel ja seeria laienes kiiresti. Tänapäeval moodustavad Monsteri mudelid poole või rohkemgi Ducati aastasest müügist. Vaatamata Monsteri hüüdnimele on kolmanda põlvkonna 1200 ja 1200S tänu rikkalikule tehnoloogiale ühed rafineeritumad mudelid. Üks sõit nende kunagiste inetute pardipoegadega on piisav, et teada saada, miks nad on ühed Ducati populaarseimad ja enim jäljendatud mudelid.

Jalgratta kujundamine ilma tõelise stiilita

Kui garaažiehitajad poolt munakivisillutisega esimesed "alasti" jalgrattad 1990. aastatel Kaasaegsete sportrataste purunenud plastikust eemaldades, et paljastada nende südamikud, pean tunnistama, et ma ei olnud selle välimuse fänn. Tundus, et omanikud on lihtsalt liiga odavad, et osta uusi plastmasinaid ja tagastada kunagine stiilne sportmasin. Siis sõitsin ühega ja sain aru. Asi ei olnud üldse välimuses, vaid sõidus, nagu peab. Kuid 21 aastat pärast "tehase alasti ratta" sündi on mitte midagi muud kui hädavajalik välimus suuresti kodifitseeritud. Õnneks lisab Ducati seda põhilist välimust tervitatava stiiliga. See on ikkagi vaid hädavajalik, tiheda, sihipärase ja ligipääsetava välimusega, mis on täiesti vastupidine Ducati puhastele sportratastele mõeldud rajamudeli läikele.

Kaarjas radiaator ja rippuv õlijahuti lisavad uue Monsteri hoiakule veidi hoolt ning torude mõnevõrra spagetid on pigem mootori L-formaadi kui stilisti pliiatsi toode. Kuid mustad ja paljast metallist väljalasketorud 2-1-2, mis kõlavad palju jõulisemalt, kui ma eeldasin, näevad tegelikult päris head välja, kuigi enamik leiab tee garaažis riiulil, kui omanikud kinnitavad termide, noolte või muude järelturu purkide külge, et avada mootori hingamine ja tõsta detsibellid autoalarmide aktiveerimise tasemeni. See on kõik hea ja tore, kui mootor nii hästi kõlab, kuid selle ratturi jaoks on vaoshoitud müra. varude torud maanteel olid hea kaaslane, olles samas piisavalt valjud, et meelelahutust sõidu ajal lõbustada gaas.

Kena välimusega eemaldatav kate katab kaassõitja ruumi ja numbrimärgiga sõidab BMW-sarnasel mudelil ühepoolsest õõtshoovast välja kasvav poritiib, tagumine sabaalune ei ole risustatud mõne koleda DOT-i mandaadiga poritiib. Klanitud tagumised haaratsid ja kaks kena disainiga suunatuld aitavad säilitada sabaosa puhta välimuse. LED-id süttivad V-kujulise tagatule.

Minu ainuke stiililine veiseliha on "kujulise" esitulega, mis näeb välja nagu oleks see liiga kauaks küttekeha kõrvale pargitud ja poolsulanud sellesse veidrasse Dali-tüüpi kuju. Tehingu katkestaja? Ei, ratta arvukad positiivsed omadused teevad sellest joonealuse märkuse, kuid võimaluse korral läheksin sellele vanakooli garaažiehitajale ja ühendaksin midagi muud. Ma lihtsalt ei ole jõudnud selle tahapoole kaldu esitulede asja juurde, mille MV Agusta aastaid tagasi alustas.

Tehnikainglid rahustavad (siluvad?) metsikut metsalist

Algne õhkjahutusega Ducati Monster oli umbes sama kõrgtehnoloogiline kui alasi. Isegi 2013. aasta EVO 1100 toetus endiselt õhkjahutusele (õlijahuti abiga), kuigi vedelikjahutus oli olemas ka vanematel masinatel, nagu Monster S4R 1000. Algses Monsteris olid peened karburaatorid, analoogkellad ja selle ainus nipp räni poole oli elektrooniline süüte ajastus. Aja jooksul on lisandunud üha rohkem tehnikat ja uus 2014. aasta Monster 1200 on tehnikaesitlus, vedelikjahutusega, ümberlülitatud kütuse sissepritsega, ABS, veojõukontroll ("DTC"), gaasipedaal, liugsidur ja kolm sõidurežiimi, mis moodustavad selle, mida tootja nimetab Ducati Safetyks Pakkida. Uus, väga informatiivne värviline TFT LCD armatuurlaud on samuti uue mudeli uuendus.

S-versioon, mille ma sõitmiseks võtsin, lisab 2500 dollarit baasi 1200 13 495 dollari suurusele MSRP-le ja lisab mõned süsinikkiust bitid, mille esiosa poritiib on kõige tähelepanuväärsem koos Ohlinsi jalgade, erinevate rataste, täiustatud Brembo pidurikomplektide ja veel 10 hobusega kokku 145. Twist tõuseb ka 91,8 naela jalani võrreldes tavalise 1200-ndate 87-ga. Mõlemad jalgrattad kasutavad äsja uuendatud teise põlvkonna Testastretta “11-kraadist” mootorit.

Vasakpoolsel käepidemel olev keerukas tasku annab kontrolli ratta lugematute kasutaja poolt reguleeritavate seadistuste üle, mis kuvatakse ristkülikukujulisel ja mõnevõrra nutitelefonilaadsel LCD-paneelil. Põhiline juhtimiskiht koosneb kolmest peamisest sõidurežiimist: Urban, Sport ja Touring.

Linnarežiimis loobub ekraan tahvelarvuti näidust, eelistades kiiruse jaoks väga suuri numbreid ja ka suurendab kella (kasulik, et olla kindel) ja näitab mõningaid valitud olulisi elemente, nagu jahutusvedeliku temp ja väljasõit meeter. Tour ja Sport lisavad erinevas vormingus tachi. Kaks liugurlülitit suunatule valija kohal ja all muudavad seda, millised andmepunktid kuvatakse ekraani väikestes teabekastides. Nii ABS kui ka DTC (veojõukontroll) seaded on nähtavad igas sõidurežiimis. Teine menüü, mis on juurdepääsetav ratta peatamisel, võimaldab ekraani ja kõiki jõudlusparameetreid veelgi peenemalt kohandada. ABS-i saab ka täielikult välja lülitada ning arvukad parameetrid sõidurežiimidena salvestada. Vinge.

Paneeli kasutamine podinuppude abil oli alguses pisut keeruline, kuid sain asjast üsna kiiresti aru. Alumine liugur asub otse helisignaali nupu kõrval, nii et minu kõrval seisev jalgrattur, kes seisis fooritules, sai kuuldavale hääle, kui proovisin ekraani muuta. Vabandust, sõber. See ratas vajab tegelikult Bluetoothi ​​ja äppi, mis võimaldab paigal olles telefonist kõiki valikuid seadistada. Pärast uue Duci soojendamise ajal vedelkristallekraani ja jõudlusseadetega askeldamist oli aeg sõita.

Monster lõbus

Uus Monster 1200S, mille juurde istusin MotoCorsa Portlandis Kellal oli napilt 70 miili, nii et MotoCorsa tsaar Arun Sharma manitses mind, et ma ei paneks oma uuele lapsele tõmblukuga joone alla. Rehvid olid ka piisavalt värsked, et välistada põlvede lohisemine mu lemmikkurvides. Pole vaja muretseda, sest 1200S pakub tohutut jõudu keset kiirust, kus ma niikuinii suurema osa ajast sõidaksin, ja mulle meeldib võidusõitja-poistest raja jaoks säästa. Kuid kas see oli minu süü, et Ducati ei sisalda linnarežiimis tahvelarvuti näitu? Kuidas ma tean, kas olen ületanud alumise pöörete piiri? Kui maastik hakkas kõverduma, oli see tõenäoliselt esimene vihje.

Alustasin sõitu linnarežiimis, et saada ülevaade sõidudünaamikast, kui läbisin Portlandi kesklinna 15 km/h päevase liikluse. Linnarežiim vähendab mootori võimsust umbes 100 hj, valib veojõukontrolli 6-le (8-st) ja ABS-i 3-le (9-st). Gaasipedaali reaktsiooni võiks kõige paremini kirjeldada kui "normaalset" ja ratas pulbitseb sujuvalt kenasti koos siduri haardumine tuledest eemal ja mootoriosakonnast pole üllatusi kiirendus. Näib, et osalise gaasipedaali ja tühikäigul töötava EFI-gremlinid, mis on varasemates koletistes esile kerkinud, on põhjalikult välja manatud. Ride-by-wire gaasihoova vedru kaal on väga kerge, võib-olla natuke liiga kerge, kuid see ei tundunud kunagi "ebatavaline" ega mõjutanud negatiivselt kontrolli mootori üle.

Hoolimata sellest, et 1200S on suur ja võimas jalgratas, on 1200S-ga väga lihtne sõita tibavas linnaliikluses. Isegi suure kaksiku kaasas vedamine annab tulemuseks puhta, progressiivse, kuigi kergelt väriseva edasiliikumise. Siduri sisselülitamine on nagu buttah ja kuigi ma igatsen seda vana Ducati kuivsiduri kõristit, on mul hea see vahetada selle ülilihtsalt ühendatava märgmehhanismi vastu. Mugav iste on kindel, üsna tasane ja sellel on ka tolli kõrguse reguleerimine nutika süsteemi abil muutus sekunditega, kuid 6 jalga 1 kõrgusel jätsin selle kõige ülemisse asendisse, et minu ajal oleks piisavalt jalaruumi. sortie.

Linnaliikluse tühjendamisel ja katseväljaku poole suundudes lülitan käigu pealt Tour režiimi, vajutades väikest nuppu suunatulede liuguri keskel, et valida esmalt režiim ja seejärel hoida seda mõni sekund all, kui Tour on valitud. Ekraanile ilmub kiri „CLOSE THROTTLE” ja kui ma seda teen, lülitub Monster Tour režiimi, mis lisab lai poolkuukujuline tahhomeetri näit graafikapartiile – ilmselt kõige tavalisem ekraanist valikuid.

Portlandist läänes asuvatel maateedel pikkadel pühkimismasinatel ja sirgetel on Monster Tour-režiimis enesekindlust äratav, lineaarse jõuülekande, suure pöördemomendi ja Suurepärased ja reguleeritavad Ohlinsi bitid siluvad maapiirkonna teekatet, kuna suured rattarööpad sõidavad läbi pühkivate kurvide ja suurendavad kiiresti kolmekohalist kiirust. sirged. Aeglane liikumine tähendab 80 kiirust, kuna uus kahe pistikuga Testastretta 11-kraadine mootor tiksub hoolimatult allapoole 5. või 6. kohal. Kuid keerake gaasipedaalile ja üllatavalt valjud heitgaaside trummid mu kiivri sees, kui aeg ja ruum hakkavad kokku suruma laia juhtraua ees, millel on kerge superbike'i tõus.

Jõudes kuulsa kohalike keerdkäikude komplekti, lülitan Monsteri režiimi Sport, suundudes esimesse tagasilülituste komplekti. Muutus on kohe näha, kuna gaasipedaali kaar muutub tühikäigul palju agressiivsemaks ja kõik laudas olevad 145 poni tulid mängima. Sport muudab Monsteri tõeliselt linna hiilivast võitlejast/pendeldajast millekski sarnasemaks oma nimekaimule. Vedelkristallekraan lülitub GP-stiilis "r" tahvelarvutile, millel on suured kiirusnumbrid, ABS on 1 ja DTC on 2, pluss väike kell. see on kõik. Keerake käepidet ja hoidke kuradit kinni.

Pöörete sissemurdmistasemega piirdumine ei ole raskus, sest pole just palju vaja seda ogret uuele joonele joosta, välja arvatud juhul, kui olete The Salt'is või rajal. Maksimaalne pöördemoment saabub umbes 7250 pööret minutis, kuid see süttib tugevalt just tühikäigul ja Monster tõukab lihtsalt edasi nagu loom, milleks ta oli mõeldud. Kurvid tekivad oodatust kiiremini, kuid hiiglaslikud topelt-superbike-spetsiifilised Brembod vähendavad kiirust kontrollitult ja lineaarselt. Ma ei usu, et olen kunagi ABS-i vajutanud, hoolimata korduvast tugevast pidurdamisest kurvides. Keerake kurvis väljasõidul gaasipedaalile ja põlemissündmused vibreerivad läbi istme, tihvtide ja trellid parimal võimalikul viisil, kui see hoog edasi liigub – selles asjas puudub igati viisakus kohad.

Jäljepidurdades paari 180-kraadise ülesmäge 1. käigu pöördeid ja Monster on võpatu, müriseb valjult pöörded tõusevad kiiresti, muutes esiratta valguse enne klõpsatust kuni sekundini ja siis läheb see heledaks uuesti. Käigukast on vaatamata väikesele läbisõidule kiire ja sisutihe, ilma tõrgeteta või vahetuste vahelejätmiseta. Tugeva kiirenduse all keset kurvi teelt üle vett jõudes astub tagarehv hetkeks välja ja ratas väriseb, kui Ducati Traction Control käivitab sekundi murdosa. Ekraanil tantsivad LCD-paneeli kohal punased tuled, andes teile teada, et Ducati Safety Pack on oma töö teinud, kuna stabiilsus taastub kiiresti ja kiire edasiliikumine jätkub ulgudes.

Lai juhtraud võimaldab ratturil ratast ümber keerata ja kiiresti suunda muuta, olenemata kiirusest. Läbisin väänleval teelõigul tõenäoliselt rekordilise ajaga, kui ootamatult turske väljalaskenoot täitis mu kiivri. Tehniliselt teelõigult väljumine ja üleminek siledale, hästi hooldatud läbipääsule, mis on täidetud koristusmasinatega sillatud kiirete suunamuutustega jätsin Monsteri sportrežiimile ja valisin kiiresti lühiajaliselt litsentsi kaotamise kiiruse sirged. Tulles kurvides palju kiiremini kui peaksin, hoidsid pleekimata Brembod ja suurepärane vedrustus draama madalal ja lõbu kõrgel. See uus Monster S on sõidukvaliteedi ja jõudluse poolest erakordne. See annab sõitjale tõesti enesekindlust kiirusel, mis on iga ratta kohta kõrge kiitus. Au Ducatile viimase põlvkonna koletu lõbu eest.

Pärast uusima Duci kahetunnist piitsutamist kõikvõimalikel tagateedel oli aeg see MotoCorsasse Aruni tagasi saata, mis tähendas 15-miili pikkust drooni alla kuuerealist maanteed. Lülitades sõidurežiimi tagasi Tourile ja klõpsates kuni 6. kohale, kui liitusin 60-miilise tunnikiirusega puuridega, on vaikne ja mugav ahven, kui suur L-kaksik vaevu hingates alt eemaldub. Oleks nii lihtne lisada selle uusima koletise taha mõned kotid ja voodipesu ning suunduda kaugele silmapiirile; see on nii mugav. Esiklaas? Istme täiuslik kalle ettepoole peab seda mittevajalikuks. Hoidke see lihtne.

Seda väärt? Jah.

Minimalistlikud esteetilised alasti jalgrattad, nagu Monster Follow, aitavad hoida kuluvõrrandist välja sellised asjad nagu kulukas kere. Ducati hinnakujunduse sfääris on 16 suurt S-mudeli puhul tegelikult üsna taskukohane, arvestades, mida saate kõigi nende dollarite eest. Hobujõud ja pöördemomendi suurendamine, Ohlinsi vedrustus, paremad pidurid rattad ja süsinikkiust otsikud tavalisele 1200-le lisamine maksab tõenäoliselt palju rohkem kui 2500 dollarit, nii et 1200S on tegelikult mõnevõrra sooduspakkumine.

Monster 1200S on jalgratas, millega saate sõna otseses mõttes iga päev mugavalt sõita ja seejärel soovi korral oma kivid rajal maha võtta. See tõstab esile Monsteri missiooni mitmekülgsuse, mida ei saa öelda Ducati rohkemate kohta. spordiriistad, mis maksavad enamasti palju rohkem ja nõuavad palju rohkem põhijõudu naudi. Lisatud on fantastiline LCD-ekraan, tohutu juhitavus, naljavaba Ducati turvapakett (mõlema standardvarustuses) versioonid) ning masina kvaliteetne sobivus ja viimistlus muudavad igakuiste maksete tegemise veelgi lihtsamaks, eriti kui kilomeetreid ja muigamisi kuhjama.

Kõrgused

• Suur võimsus ja pöördemoment, kuid väga lihtne sõita
• Selgete erinevustega sõidurežiimid
• Ducati Safety Pack töötab reklaamide kohaselt
• Sõitjad saavad ratta jõudlust oma isikliku maitse järgi kohandada
• S-versioon lisab MSRP-s mõistliku tõusu jaoks palju maiuspalasid
• Mugav disain ja tõeline mugavus

Madalad

• Stiil ei pruugi olla igaühe espresso tass
• Ilmastikukaitse null
• Kuvavalikud pole nii kasutajasõbralikud, eriti mittetehniliste jaoks
• Teie uus kiiruspiletite kollektsioon