Vaadates tänapäeva "mina ka" keskmise suurusega sedaanide, crossoverite ja yuppie-mobiilide valikut, on lihtne arvata, et autodisaineritel pole fantaasiat. Tegelikult teavad nad, et innovatsioon võib väga valesti minna, kui ajastus pole õige.
Mõned ideed tekivad lihtsalt enne, kui inimesed on selleks valmis, ja autotööstus ei erine sellega. Mõnikord pole disaineri kujutlusvõimele vastavat tehnoloogiat lihtsalt olemas, mõnikord on idee halvasti teostatud ja mõnikord ei saa ostjad korraga liiga palju muudatusi vastu võtta.
Soovitatavad videod
Milburn Light Electric: Elektriautod olid sajandivahetuse paiku üsna populaarsed, vähemalt põlvkond enne seda, kui keegi oli kuulnud terminit "globaalne". soojendab." Tollastel bensiiniautodel oli muidki miinuseid: need olid valjuhäälsed, haisesid kütust ja neil oli vändaga starterid, mis võisid juhi löögi ära lõhkuda. randme. See tegi elektriliseks (aurust rääkimata) autod nii ahvatlevad.
Milburn, mis ehitati aastatel 1914–1923 Ohios Toledos, on tüüpiline nendele varastele elektriseadmetele ja selgitab, miks see tehnoloogia alles nüüd uuesti esile kerkib.
Huvitav on see, et Milburni sõiduulatus oli hinnanguliselt 60–75 miili laadimise kohta, mis on üsna lähedal sellele, mida tänapäevased EV-d suudavad saavutada (Nissan Leaf suudab ühe laadimisega läbida ligikaudu 80 miili). Tippkiirus oli aga piiratud 20 miili tunnis.
Milburn ja teised selle perioodi elektriautod kannatasid samuti "telefoniputka" kere all. Kuna pikka kapoti polnud vaja, püüdsid ehitajad nende karbikehadega siseruumi maksimeerida. Õnneks leiutati tuuletunnel pärast Milburni 1923. aasta lahkumist.
Hoolimata nendest puudujääkidest olid varastel elektriautodel oma fännid. Salateenistus kasutas Milburne, kuna nad olid vaiksed, samas kui abielus meestele meeldis neid oma naistele osta, sest lühike vahemaa takistas neil kaugele sõitmast.
Lõppkokkuvõttes mõjutas seda Milburni vähene ulatus ja jõudlus. Peaaegu 100 aastat hiljem on elektriautod alles hakanud paranema. Kas elektriauto on lõpuks valmis? Selgitame välja just praegu.
Chrysleri õhuvool: Chrysleri hiilgavalt voolujooneline Airflow näib olevat ideaalne auto art déco maailma, kuid see, mis tegi selle ainulaadseks, muutis selle ka kaubanduslikuks floppiks. See tegi sellest Chryslerist ka autotööstuse teerajaja.
1934. aastal esitletud Airflow oli esimene seeriaauto, mis konstrueeriti tuuletunnelis. Orville Wright toodi isegi nõu pidama.
Tulemuseks oli auto, mis nägi välja nagu teiselt planeedilt, kuid oli samuti täis nüüdisaja tavapärast disainifunktsioonid, nagu kumer tuuleklaas ning esituled ja poritiivad, mis on integreeritud keha.
Kahjuks oli Airflow 1930. aastate ostjate jaoks natuke liiga radikaalne. Ei aidanud see, et auto voolujooneline kere ei pakkunud käegakatsutavat jõudlust ega ökonoomsust.
Tänapäeval ei jõua ükski auto müügisaalidesse ilma tuuletunnelisse sõitmata ja need ei näe välja tulles alati nii head välja kui Airflow.
General Motors Firebird II: GMi 1950. aastate Motorama ideeautod demonstreerivad piiramatut optimismi, mis muutis sõjajärgse perioodi Ameerika autode kuldajastuks. Ajal, mil reaktiivlennukid ja raketid olid kõige põnevamad uued tehnoloogiad, pole üllatav, et keegi GM-ist otsustas ehitada turbiinmootoriga peresedaani.
Buck Rogers vaatab kõrvalt, 1956. aasta Firebird II, üks kolmest sellisest autost, mis on ehitatud GM-i Motorama rändautonäituse jaoks (ja mitte ühegi Pontiaciga), on osutunud üsna prohvetlikuks.
Muude funktsioonide hulgas pidi Firebird II olema liides "tuleviku kiirteega", mis võimaldaks tal ise juhtida ja õnnetusi automaatselt vältida.
See funktsioon on juba reaalsuseks saamas tänu mitmete autotootjate pakutavatele sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemidele. Need aktiivsed turvasüsteemid võivad auto rooli või pidurite abil oma sõidurajale tagasi tõmmata, kui juht ei pööra tähelepanu.
Ilmselgelt ei eksisteerinud 1956. aastal tehnoloogiat, et panna auto ise sõitma, kuid GM oli õigel teel. Ta ütles, et Firbird II kasutas andureid, et koguda signaale tee sisseehitatud juhtmest, et orienteeruda. See on täpselt nagu targa tee tehnoloogia, mida mõned soovitavad muuta isejuhtivad autod 21. sajandil reaalsuseks.
Aston Martin Lagonda: Libe digitaalne ekraan on 2012. aasta kõrgtehnoloogilise auto kohustuslik, aga kuidas on lood 1976. aastaga? Aston Martin Lagonda nägi välja nagu klassikalise Briti sedaani futuristlik versioon ja sobivalt oli see täis tehnikat, millest 1970. aastate inimesed ei saanud täielikult aru.
Lagondal võis olla karburaator, kuid sellel oli ka LED-armatuurlaud, mis sisaldas kõigi näidikute näitu ja puutetundlikke nuppe. See oli tänapäevase infotainment-puuteekraani vanaisa.
Tundub tähelepanuväärne, et selline tehnika ilmus autosse rohkem kui kümme aastat enne esilinastust Star Trek: Järgmine põlvkond, kuid selle põhjuseks on asjaolu, et digitaalne kriips polnud valmis.
Ekraan pesti päikesevalguse käes ja nupud sageli ei töötanud. Aston läks tegelikult 1978. mudeliaastaks üle primitiivsema elektronkiiretoru ekraanile, kuid see oli sama halb. Seetõttu jäid autotootjad järgmiseks 35 aastaks enamasti analoognuppudele kinni.
Renault Fuego: Renault’ 1980. aastate sportlik kupee võis põlema läinud (pole mõeldud), kuid sellel oli mitmeid põhiomadusi, mida 30 aastat hiljem peetakse paljudel autodel iseenesestmõistetavaks.
Fuego oli üks esimesi autosid, mis sisaldasid kahte nüüdseks levinud mugavust. See oli esimene kaugkesklukustusega auto, mida Renault nimetas "elektromagnetlukuks" ja mõnel Euroopa mudelil pakuti roolile kinnitatud juhtnuppe.
Tänapäeval võtavad autoettevõtted kasutusele väiksemad turboülelaaduriga mootorid, et suurendada kütusesäästu, sealhulgas ekraanid, nagu Toyota Priuse mitmekordne teabeekraan, et meelitada juhte olema vastutustundlikumad. 1983. aasta Fuego Turbo lõi selleks pretsedendi, kuigi selgelt analoogsel viisil.
Väidetavalt kasutas Fuego Turbo sundinduktsiooni jõudluse, mitte ökonoomsuse huvides, kuigi suutis saavutada muljetavaldava 39 mpg. Kuigi sellel ei olnud väljamõeldud multiteabeekraani, oli sellel tahhomeetril roheline ala (nagu punast joont tähistaval alal), mis näitab kõige kütusesäästlikumaid mootoripöördeid.
Fuego oli aga täielik katastroof. Mugav uus tehnoloogia ja kütusesäästlik mootor paigutati ühte kõigi aegade kõige kehvemini ehitatud autosse. Seetõttu ei näe te neid tänapäeval eriti sageli.
Toimetajate soovitused
- GM kavatseb järk-järgult lõpetada Apple CarPlay elektrisõidukite jaoks, et integreerida Androidi
- Kruiisi robottaksod sõidavad Arizonasse ja Texasesse
- Mobiilsuse tulevik: 5 transporditehnoloogiat, millele tähelepanu pöörata
- GM Cruise noogutas San Franciscos täielikult juhita autosid testima
- Honda kasutab General Motorsi tehnoloogiat kahe elektriauto ehitamiseks
Uuenda oma elustiiliDigitaalsed suundumused aitavad lugejatel hoida silma peal kiirel tehnikamaailmal kõigi viimaste uudiste, lõbusate tooteülevaadete, sisukate juhtkirjade ja ainulaadsete lühiülevaadetega.
