2012. aasta Nissan Leafi ülevaade

2012 Nissan Leaf

MSRP $35.00

Hinde üksikasjad

DT soovitatav toode

"Ei saa eitada, et Nissan Leaf on lahe auto. Isegi kui teile ei meeldi, kuidas see välja näeb, on sees leiduv tehnoloogia pehmelt öeldes muljetavaldav. Samuti ei saa te süüdistada Nissanit selles, et ta võttis kasutusele EV-bänneri ja pakkus massidele esimest tõelist elektriautot.

Plussid

• Mitte kunagi gaasi
• Sujuv sõit
• Ruumikas
• Omapärane disain
• Palju tehnikat
• Nullheitmed

Miinused

• Suur hinnasilt kogu selle luksuse eest

Kuna autotööstuse pilgud olid sellele kindlalt suunatud, alustas Nissan Leaf ettevõtte Jaapani tehastest 2010. aasta detsembris. Heitmevaba täiselektriauto pälvis kriitikute tunnustuse, võites selle saabumisel mitmeid auhindu, sealhulgas 2011. aasta Euroopa aasta auto ja 2011. aasta maailma aasta auto. Oma avamisaastal müüs Nissan ainuüksi USA-s ligikaudu 9700 eksemplari, mis on veelgi muljetavaldavam, arvestades asjaolu, et Leaf oli saadaval vaid valitud piirkondades. Kas aga konkurentide, sealhulgas Chevy Volti ja peagi tärkava Ford Fusion Electricu, kasvava saagi keskel võib Leaf teistest kõrgemal olla?

Mis on uut?

Nüüd, teisel kursusel, naaseb Leaf veidi targemana ja rafineeritumana. 2012. aastaks on Nissan lisanud Leafi standardvarustusse mõned märkimisväärsed täiendused, sealhulgas varem valikulise talve pakett, elektriline aku soojendus, soojendusega esi- ja tagaistmed ning soojendusega rool.

SL-mudelil on standardvarustuses alalisvoolu kiirlaadimisport, mis võimaldab juhtidel kiiresti laadivad nende aku umbes 30 minutiga kuni 80 protsenti tagasi – eeldades, et leiad muidugi ühe, kuna need võivad olla ilusad haruldane.

Kahjuks on neil uuendustel oma hind. Üks peamisi takistusi, mis takistab elektriautode masside omaksvõtmist, on sissepääsu hind. Kuigi 2012. aasta Nissan Leaf on endiselt üks odavamaid elektriautosid turul – alghinnaga 35 200 dollarit baasmudeli eest ja 37 250 dollarit SL-i eest – see maksab siiski peaaegu kaks korda rohkem kui võrreldav bensiiniauto oleks. Muidugi on see enne, kui arvestate erinevate osariigi ja föderaalsete maksusoodustustega, mis võivad hinda langetada kuni 7500 dollari võrra. Räägitakse isegi selle summa tõstmisest kuni 10 000 dollarini ja selle nihutamisest maksu mahaarvamise asemel müügikoha mahaarvamisele. Kuid seni peate kulutama roheliseks, et muutuda roheliseks.

Lehe sees

Esimest korda Leafi sisse astumine võib tunduda pisut hirmutav; veelgi enam, kui sa sellega tegelikult sõitma lähed. Õnneks teeb auto korralikku tööd, et teid üsna kiiresti tuttavaks teha. Seal on kogu oluline teave, mida vajate sihtkohta jõudmiseks. Nagu arvata võis, annab Leafi ekraan väga futuristliku tunde. Sees on digitaalne imedemaa, mis on täidetud teravalt valgustatud näidikupaneeli, digitaalsete näidikute ja elava LCD-teabe- ja meelelahutusekraaniga. Tegelikult ei saa Leafi sees istudes jätta maha tunne, et hakkate arvutit juhtima pigem auto kui auto, mis on hea, sest sel ajal on kindlasti palju teavet sõites.

Kui teil on kiindumus numbrite järele, a la Dustin Hoffman filmis Rainman, on Leaf teie jaoks. Auto teeb suurepärast tööd energiamõõdikute esitamisel graafikute kaudu, mis aitavad illustreerida, kui roheline on teie sõit. Veelgi enam, kõik kuvatakse reaalajas, nii et näete, kas sõidate praegu kõige tõhusamalt, ja saate vastavalt muuta oma harjumusi. Lülitage see kliimaseade sisse ja vaadake, kuidas teie sõiduulatus väheneb, lülitage see välja ja vaadake, kuidas see taastub. Suurem osa teabest, mida te tegelikult ei vaja, kuid see võib osutuda kasulikuks, eriti elavhõbedatüüpidele, kes soovivad oma akust iga viimase miili välja pigistada. Leaf ütleb teile isegi lähima laadimisjaama asukoha, kui olete hädas ja vajate mahla.

Väljast ei pruugi see välja näha, kuid Leaf on tegelikult üsna ruumikas. Nissan ütleb, et sinna mahub kuni viis inimest, kuid tegelikult lükkab neli inimest. Naljakas on see, et hoolimata kõigist Leafi digitaalsetest kelladest ja viledest on interjöör ilmselt auto kõige tavapärasem osa. Nii see on, eeldades, et saate andeks anda hiirelaadse "elektrilise käiguvahetuse juhtimissüsteemi", mis näeks arvutilaual kodus rohkem välja kui autos. Kuigi auto interjööri materjal ei ole 35 000+ dollari suuruse auto jaoks kõige luksuslikum, ei tundu see kunagi odav ega tundu see kunagi odav. Rohelised hindavad ka seda, et see on valmistatud taaskasutatud materjalist.

Kõigist Leafi sees leiduvatest kõrgtehnoloogilistest seadmetest oli meie arvates kõige kasulikum digitaalne funktsioon tegelikult väljaspool: Nissan Leafi iPhone'i rakendus. Rakendusega saate jälgida auto aku taset, hinnangulisi laadimisaegu ja isegi kliimaseade sisse või välja lülitada enne sisenemist. Põhimõtteliselt võimaldab see teil oma autoga suhelda ja on kasulik viis enamiku selle funktsioonide haldamiseks. Rakendus saadab teile teateid isegi tekstsõnumiga. Näiteks öelge, et teie Leaf lõpetab laadimise keset päeva või katkeb keegi "juhuslikult" vooluvõrgust lahti, nagu meie oma tegi (ärge küsige) – teid teavitatakse vähemalt kohe. Parim osa on see, et see kõik on väga kasutajasõbralik, nii et need, kellel on isegi tagasihoidlik arusaam tänapäeva nutitelefonidest, leiavad, et Leafi rakenduses on lihtne navigeerida.

Pole gaasi, pole probleemi

Nagu tema eelkäija, loobub 2012. aasta Nissan Leaf üldse bensiinist (tal pole isegi mootorit). Selle asemel juhib Leafi 80-kilovatine (110 hobujõuline) elektrimootor, mis juhib auto esiosa ratastega ja toitega 24-kilovatt-tunnine liitiumioonaku, mis asub tagaosa all põrandaaluses iste.

Nissani hinnangul on Leafi sõiduulatus "kuni 100 miili", samas kui EPA hindab seda lähemale 73 miilile. Meie aeg Leaf saega naaseb üldiselt nende kahe figuuri vahele, kuid see sõltus suuresti sellest, kuidas ja kus me sõitsime. Linnas sõitmine tagab suurima läbisõidu, maanteel sõites aga sõiduulatus märkimisväärselt väheneb. Seda saab teatud määral kompenseerida Leafi vahemikku suurendava ökorežiimiga, mis vähendab kiirendusvõimsust. auto – Nissani sõnul on see vaid 10 protsenti, kuid see tundub palju kõrgem – ja käivitab regeneratiivse purunemise süsteem.

Jõudluse mõttes on Leafi juhtimine tõeline maiuspala. Arvestades, kui kõrge ja raske see on, juhib auto üllatavalt hästi. Meie testmarsruut hõlmas rohkem kui paar tuulist tagasiteed ja Leaf võttis seda kõike rahulikult. Kuigi, Leaf kaldus järsemate kurvide ajal rohkem veerema, kui oleksime soovinud – tegemist on siiski kompaktse elektrisõidukiga, mitte võidusõiduautoga.

Ärge minge kiirvõitjaks

Võidusõiduautodest rääkides ei ole Leaf kindlasti mõeldud niisama sõitmiseks. Muidugi, kiirendus on üsna tundlik ja kiire ning võite saavutada kiiruse kuni 90 miili tunnis, kuid me ei soovita seda. Nii kiire sõit kulutab akut ja mõjutab teie üldist sõiduulatust tohutult, mistõttu on Leafiga kõige parem sõita linnas või kasutada seda linnalähisõiduautona. Lihtsamalt öeldes: pikad vahemaad ja Leht ei sobi kokku.

See ei ole solvang Leafi üldisele valikule – see on tegelikult enam kui piisav, kui kavatsete sõita sellega mööda linna või lihtsalt tööle ja tagasi – aga sellega tuleb enne enda tegemist arvestada osta. Enne elektriauto rooli istumist ei võtnud me tegelikult kogu selle jutuga "kaugusärevusest" palju kokku. See kõlab nagu mingisugune elektriautode vastane retoorika inimestelt, kes on kõigele ägedale vastu, kuid pärast Leafiga veedetud aega oleme aru saanud kui õigustatud probleem võib olla vahemiku ärevus ja kui oluline on suurendada saadaolevate avalike laadimisjaamade arvu.

Leafi või mis tahes elektrisõidukiga sõitmine nõuab aktiivsemat suhtumist sellesse, kus ja kuidas sõidate. Sõiduulatuse – ja auto üldise potentsiaali – tõeliselt maksimeerimiseks võib olla vaja sõiduharjumusi pisut muuta. Enamik ei pane pahaks, mõned aga. Leadfooti autojuhid, ma räägin teist.

Vahemikuärevus ei pea olema täielik tehingute rikkuja, eriti kui soovite osaleda kõigis elektrilistes tegevustes. Kõigile, kes kaaluvad tõsiselt Leafi ostmist, on parim viis levialaga seotud hirmude leevendamiseks paigaldada oma garaaži teise taseme 240-voldine laadimisjaam. Kogu installiprotsess maksab tavaliselt umbes 2000 dollarit ja seda tehes saate praktiliselt tühjenenud akut laadida 7–10 tunniga. Vastasel juhul vaatate tavalisest 120-voldist pistikupesast mitte nii mugavat laadimisaega kuni 20 tundi.

Järeldus

Leafi välimus võib arvamusi polariseerida. Mõne jaoks on see stiilne ja uuenduslik välimus autode tulevikku. Teiste jaoks on see lihtsalt kole. Sama efekt kandub üle ka autole tervikuna.

Ei saa eitada, et Nissan Leaf on lahe auto. Isegi kui teile ei meeldi, kuidas see välja näeb, on sees leiduv tehnoloogia pehmelt öeldes muljetavaldav. Samuti ei saa te süüdistada Nissanit selles, et ta võttis üles EV bänneri ja pakkus massidele esimest tõelist elektriautot.

Lisaks tehnilistele omadustele ja keskkonnaalastele eelistele on Leafi suurim eelis see, et see ei vaja töötamiseks bensiini. Mitte tilkagi. Kuna gaas maksab praegu üle 4 dollari gallonist, annab see ainuüksi piisava argumendi, et mõned saaksid sõita mööda elektrilist puiesteed.

Muidugi ei sobi Nissan Leaf kõigile. Kuigi see aitab teil pumba juures raha säästa – tänu sellele, et saate sellest täielikult mööda minna –, on sisenemiskulud kõrged, Partnerlus laadimisinfrastruktuuriga, mis pole veel lapsekingadest välja kasvanud, võib muuta aku laadimise reaalseks peavalu.

Kui piirangud kõrvale jätta, on Leaf suurepärane auto, millel pole praegu mingeid märke aeglustumisest. Nissan võttis elektriautodega varakult kasutusele suure hasartmängu ja siiani on see end ära tasunud. Jaapani autotootja alustab 2013. aasta mudeli tootmist oma Tennessee osariigis Smyrnas asuvas tehases ja loodab, et ainuüksi USA-s müük sel aastal kahekordistub.

Neil, kes on endiselt taras, on oluline meeles pidada, et Leaf on alles algus. See on juba suurepärane väike auto, hoolimata selle ülemäärasest hinnast, piiratud sõiduulatusest ja veel puudulikust laadimisinfrastruktuurist. Aga kui olete juba huvitatud – ja te ei viitsi aega ega raha panustada –, leiate siit nutika auto targema ja rohelisema tuleviku jaoks.

 Kõrgused

• Mitte kunagi gaasi
• Sujuv sõit
• Ruumikas
• Omapärane disain
• Palju tehnikat
• Nullheitmed

Madalad

• Vähene laadimisinfrastruktuur
• Vahemik
• Omapärane disain
• Kallis
• Nõuab jalgade tööd 

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama
• 2022 Volkswageni ID. Buzzi esimese sõidu ülevaade: ikooniline hipivedaja läheb elektriliseks
• 2022. aasta Mercedes-Benz EQB esimene sõiduülevaade: EV parem kui selle bensiinimootoriga sõsar