Harva juhtub, et kompromiss tekitab laialdast atraktiivsust. Idee ühendada kaks täielikku jõusüsteemi ühes autos kõlab keeruliselt, kuid kuna esimene Toyota Prius ja Honda Insight turule tulid 1990. aastate lõpus on hübriidid osutunud ideaalseks lahenduseks miljonite ostjate jaoks, kes otsivad paremat kütusesäästlikkust, väiksemaid heitkoguseid ja igapäevast. praktilisus.
Kuid mitte kõik hübriidid pole võrdsed. Erinevad tootjad kasutavad oma hübriidide ehitamiseks erinevaid sisepõlemismootorite, akude ja elektrimootorite kombinatsioone. Nagu iga teist tüüpi autod, on termin "hübriid" pigem erinevuste hüppepunkt kui range määratlus.
Soovitatavad videod
Põhitõed
Kõigil hübriididel on ühine joon see, et nagu nende nimigi viitab, ühendavad nad kahte tüüpi tõukejõudu. Igas tootmishübriidis tähendab see sisepõlemismootorit, nagu enamikul autodel, ja ühte või mitut elektrimootorit, mis töötavad pardaakudel.
Ilmselgelt on palju erinevaid sisepõlemismootoreid ja see mitmekesisus peegeldub hübriidides. Töömaht ja silindrite arv varieerub Honda Insighti 1,3-liitrisest neljarealisest Lexus LS 600h L 5,0-liitrisest V8-st.
Üks asi, mida võite igalt hübriidilt oodata, on see, et see hakkab töötama bensiiniga. Peugeot toodab diiselhübriide, kuid teised tootjad on lisamise tõttu sellest kõrvale hiilinud diiselmootorite hind ja asjaolu, et need ei võngu nii hästi elektrimootori lameda pöördemomendi kõveraga mootor.
Akud on homogeensemad Enamik hübriide kasutab liitiumioonakusid, kuna need pakuvad oma suuruse kohta suurimat mälumahtu. Ainus kõrvalekalle on Toyota, mis kasutab endiselt nikkelmetallhüdriidakusid. Kuigi need akud on oma olemuselt vähem tõhusad, jätkab Toyota nende kasutamist oma hübriidides.
Kerge kuni metsik
Iga hübriidi eristab tegelikult see, kuidas see kasutab oma bensiinimootorit ja elektrimootorit. Mõned autod kasutavad oma mootorit generaatorina ja mootorit peamootorina, teised aga enamasti tavalisel võimsusel, jättes elektri aeg-ajalt võimsuse suurendamiseks või heitmevabaks jooksmine.
Väga lihtsad hübriidid, mida nimetatakse pehmeteks hübriidideks, saavad teha ainult viimast. Sellised autod nagu Chevrolet Malibu Eco kasutavad oma akusid ja elektrimootorit bensiinimootori abistamiseks, ilma et oleks võimalik töötada ainult elektri jõul. Tegelikult nimetab General Motors Malibu Ecot "traditsioonilise jõuallika kerge elektrifitseerimise" näiteks, mitte hübriidiks. Tulemuseks on auto, mis on veidi odavam (25 995 dollarit) kui teised võrreldavad hübriidid, kuid vähem tähelepanuväärse kütusesäästuga (26 mpg linnas, 38 mpg maanteel).
Järgmine samm kergemast hübriidist on sarnane Honda integreeritud mootoriabisüsteemile (IMA), mis asetab elektrimootori mootori hooratta ja käigukasti vahele. See annab sellistele autodele nagu Insight võimaluse sõita ainult elektriga.
EPA andmetel on Insight hea 41 mpg linnas ja 44 mpg maanteel. Siiski on see doppelganger, Toyota Prius, saavutab 51 linnas ja 48 maanteel mpg.
See on peamiselt tingitud asjaolust, et Toyota hübriidne sünergiaajam annab elektrimootorile oma viisi rataste käitamiseks, mis on tõhusam. Kuna Prius saab rohkem aega elektriga sõites veeta, saab see paremini ära kasutada madalal kiirusel linnasõitu. See seletab Toyota suuremat linna mpg-numbrit.
See, et hübriid veedab suurema osa ajast elektriga töötades, on võti kilomeetrite arvu suurendamiseks galloni kohta ja mõnikord tähendab see, et rohkem raha kulutatakse vähem. 2013. aasta Ford Fusion hübriid on hinnatud 47 mpg kõigis kolmes EPA kategoorias, samas kui BMW ActiveHybrid 3 on (ajutine) 25 mpg linnas, 33 mpg maanteel ja 28 mpg kombineeritult.
Miks kulutavad BMW ostjad vähema mpg eest rohkem raha (49 300 dollarit versus 27 200 dollarit)? BMW-l olid erinevad prioriteedid: ActiveHybrid on võimsaim saadaolev mitte-M 3-seeria; selle elektrimootor on pigem jõuvõimendi kui alternatiivne jõuallikas. ActiveHybrid 3 suudab elektrienergiaga sõita ainult kuni 37 miili tunnis, Fusion aga 62 miili tunnis.
Pistiku ühendamine
Pistikhübriidid ületavad lõhe maailma Insightsi ja Priuse ning täiselektriliste autode, nagu Nissan Leaf, vahel. Lisades võimaluse laadida auto akut välisest pistikupesast, ei pea mootorit alati generaatorina kasutama.
Siin tulevadki sisse EPA MPGe reitingud. Toyota Priuse pistikühenduse võimsus on ligikaudu sama suur (51 linn, 49 maanteed) kui tavaline Prius, kuid see ei hõlma aega, mille auto kulutab elektrile. Priuse pistikprogrammi võimsus on 95 MPGe, mis tähendab, et EPA arvab, et see suudab saavutada 95 mpg ekvivalenti, jättes bensiinimootori suure osa ajast välja.
Asjad pole siiski päris nii lihtsad. Mõned pistikprogrammid, sealhulgas Prius ja Ford C-Max Energi, on põhimõtteliselt "tavalised" hübriidid, millele on lisatud pistikühenduse võimalus. Chevrolet Volt (esimene selle tõu esindaja ja siiani tuntud kui GM-i "moon shot") ühendab oma bensiinimootori ratastega ainult väga spetsiifilistel asjaoludel. Fisker Karma mootor ei ole üldse füüsiliselt ratastega ühendatud, mistõttu on see tõeline generaator.
Milline on parim? Karma (54 MPGe) on veidi kõrvalekalle, kuna see on suur, jõudlusele orienteeritud luksusauto, samas kui teised on mõistlikud luukpärad. Nende luukpärade seas on see peaaegu surnud: 95 MPGe Priuse jaoks, 98 MPGe 2013. aasta Voldi puhul ja 100 MPGe 2013. aasta Ford C-Max Energi puhul.
Praegu on MPGe puhul pistikprogramm pistikprogramm, olenemata sellest, kas bensiinimootor jääb ratastega ühendatud või mitte. Need autod on teiste hübriididega võrreldes kõrgemad, kuid tagavad maksimaalse läbisõidu ilma täiselektrisõidukitele omase läbisõiduärevuseta. See asetab nad hübriidpüramiidi tippu.
