Õnnitleme, ostsite just täiselektriauto. Olete tipptasemel, olete varajane kasutuselevõtja, säästate maailma korraga ühe vähem CO-molekuli võrra.
Ja edu laadimiskoha leidmisel.
Muidugi, teil on 220-voldine kodulaadija, mis suudab seda täita Leht, mudel S, Säde, i3 või mõni muu tehno-ime elektrone täis mõne tunniga, aga kui tunned, et tahad sõita Floridasse (ja sa ei ole veel Floridas), võib sul tekkida probleem: kus sa laadid end vabal teel?
Soovitatavad videod
Sama hästi võib olla taas aasta 1913, kui gaasimootoriga sõidukite, nagu Ford Model T, omanikud ostsid kohalikust poest purgid bensiini, et oma hobusteta vankrite toita. Jah, nii see tõesti töötas. Peatused olid ette planeeritud. Nii et see kehtib tänapäeva EV-sõidu pioneeride kohta.
Võib-olla ütlete "kasutage lihtsalt ühte neist avalikest laadijatest". See on elanike jaoks piisavalt lihtne greenie osariikides mõlemal Ameerika rannikul, kuid arvake ära, mitu avalikku laadimisjaama seal on Wyoming: null.
Tarkvarasüsteeme, millel laadijad praegu töötavad, on palju ja erinevaid. Sellisena pole ühtegi standardit tegelikult veel olemas.
Teie elektriarve aitab tasuda (veel kulukate) päikesepaneelide, tuuleturbiinide, hüdrotammide, tuumaelektrijaamade ja kogu selle vastiku söe eest, mida me oma tehniliste vidinate ja nüüd autode tööle panemiseks põletame. Vähemalt elektritaristu on juba olemas ning sõidukilaadijate lisamine on odav ja lihtne võrreldes tanklate ehitamisega. Kuna elektrisõidukite segmendi laienemine jätkub, suureneb nõudlus elektri järele ilmselt.
Aga mis juhtuks, kui Mercedes otsustasid ehitada oma laadijad, mida keegi teine ei saaks kasutada? Mis siis, kui Chevrolet teeks sama? Või Ford? või BMW, Volvo, ja Fiat? Saate kuulda regeneratiivpidurite kriuksumist kogu elektrisõidukite turul.
Tesla asutaja Elon Muski hiljutine teade, et tema ettevõte liigub kohe edasi sadade päikeseenergial töötavate ülelaadimisseadmete paigaldamine üle Ameerika Ühendriikide eranditult (ja tasuta) Tesla omanikele illustreerib tekkiva elektrisõidukite tööstuse kaheastmelist tagasiminekut probleemi: kui sõidate Nissan Leafiga ja lonkate autosse. Tesla rajatis E-s, hakake otsima pistikupesa, kuhu saaksite järgmise 12 tunni jooksul pikendusjuhtme ühendada, sest te ei saa Tesla laadijatelt armastust (ega mahla), kuigi pistik sobib.
Ma saan aru Muski põhjendusest hoida laadijad ainult oma kaubamärgile. Lõppude lõpuks on autod üsna kallid ja see on suurepärane viis hoida oma kliente õnnelikuna, liikuvana – ja lojaalsena. Ja ta loobub suurest rahast, et ehitada välja oma privaatne laadimisinfrastruktuur. Miks jagada? Inimkonna hüvanguks? Tere, see on äriline ettevõtmine, millest me räägime.
Ja kuigi elektriautod kasutavad kõik sama standardiseeritud J1772 laadimisühendus nii nagu gaasimootoriga autod kasutavad sama täiteotsikut, pole veel kokkulepet, kes maksab kogu elektri eest, kes selle müüb, kui palju see maksab. maksumus, kuidas arveldamine toimib, millised on tasud, millised maksud võivad olla või millised on vastused kümnetele muudele logistilistele, poliitilistele ja rahalistele küsimustele küsimused. Hiljutises vestluses Digital Trendsiga ütles ettevõtte tegevjuht Brett Hauser GreenLots, taustatarkvaratehnoloogia pakkuja, mida kasutatakse paljudes elektrisõidukite laadimisjaamades maailm hoiatas, et silmapiiril võib tekkida probleeme, kuna nõudlus elektri kiire laadimise järele kasvab sõidukid.
"Me oleme maratonil, mitte sprindil," ütles Hauser areneva elektrisõidukite laadimise segmendi kohta. "Alguses valitsuse vahenditega kasutusele võetud infrastruktuur oli olemuselt omandiõigus" tulenevalt lepingutest esimeste osalejatega – peamiselt elektritarnijatega –, kui elektrisõidukid liikuma hakkasid. Hauser pingutab kõvasti „avatud standardi” poole, kui tegemist on laadimisjaamu käitava tarkvaraga. Ta tahaks näha, et kõik, sealhulgas autotootjad, elektriettevõtted, laadijate tootjad ja arveldusoperaatorid, teeksid koostööd ja selgitaksid välja üksikasjad juba praegu, kui mäng on alles noor.
Üks näide, mille ta tõi selle kohta, kuidas asjad võivad valesti minna, leidis hiljuti aset Mauis, kus Hauser ütles, et ettevõte nimega Better Place asutas kümneid laadijad – ja lahkus siis vaid kuud hiljem elektrisõidukite laadimise ärist, jättes maha kallid, peaaegu uued, kuid kasutud seadmed, mis tuli täielikult asendatud, selle asemel, et lihtsalt ümber programmeerida. "Kui peame kulutama uut raha vana infrastruktuuri asendamiseks, ei jõua me kuigi kaugele," ütles Hauser.
Hauser ütles, et ta tundis, et autotootjad on laadimisstandardi väljatöötamisel teinud seni head tööd, kuid ei olnud nii optimistlik protsessi muude aspektide suhtes. Ta ütles, et tunneb, et „tarbijarändlus” – laadimisjaamast laadimisjaamani liikumine sõidukimargist olenemata – pole veel kaugeltki selge. Ka Tesla käik ei aita seal.
Tema suurim hoiatus oli aga tehnilisem pool. Tarkvarasüsteeme, millel laadijad praegu töötavad, on palju ja erinevaid. Sellisena pole ühtegi standardit tegelikult veel olemas. Muidugi sooviks ta, et GreenLotsi tagasüsteemid oleksid see standard, kuid ta soovib, et see oleks ka avatud standardiga tarkvara, mis areneb koos infrastruktuuriga.
Kellelegi ei meeldi valitsuse sekkumise tont, kuid... võib olla vaja mingit järelevalvet, et elektrisõidukite segmenti edasi liikuda.
„See on osariigi valitsuse DOE (Energiaosakonna) sidusrühmade vastutus. asutused, omavalitsused ja kommunaalettevõtted, et astuda üles ja anda volitused, et avatud standardid on vajalikud,” ütles ta ütles. Kuid ta lisas, et seni nähtu teeb talle südamele. "Igaüks tahab teha seda, mis on tööstuse jaoks õige, ja näha selle kasvu." Ta ütles, et tema arvates on DOE ja teised huvitatud üksused "vastuvõtlikud avatud standarditele" ja ootavad Euroopa varasemaid kasvuvalusid, et püüda vältida lõkse USA-s kui segmendis kasvab.
Ta ütles, et paljudes euroriikides laadijate paigaldamise ja kasutamise lepingutele pakkumist soovivatele ettevõtetele on vaja laadijaid käitava tarkvara jaoks avatud standardeid. "Ja ma arvan, et me liigume siin Ameerika Ühendriikides tegelikult nii," ütles Hauser. Kuid me pole veel kohal.
Mike Tinskey, Fordi elektrisõidukite ja infrastruktuuri tippjuht, oli samuti optimistlik. Hiljuti Portlandis ringi sõites Fordi uusimates elektrifitseeritud sõidukites, mis kõik olid Portlandi osariigi ülikoolis avalike laadijate külge kinnitatud, Tinskey ütles, et ta arvab, et elektrisõidukite tööstus võib nende erimeelsused tasandada aja jooksul ja elektrifitseeritud sõidukite laadimise turg hakkab peegeldama bensiini jaotussüsteemi. Aga kas saab? Ärge kunagi alahinnake ettevõtte uhkust, et ületada üldsuse vajadus terve mõistuse järele. Pea meeles VHS vs. beeta? See ei ole nii, et parem formaat võitis selle lahingu. Alustage nüüd sõda elektrijaotuse pärast ja järgneda võib igasugune kaos, kuna autotootjad, elektrilised kommunaalettevõtted, tagaosa pakkujad, laadijate tootjad, valitsus ja teised, kes soovivad pääseda miljoni dollari suurusele energiaturule, panustavad oma nõuetesse või valivad küljed. Samal ajal ei saa te ikkagi oma Spark EV-d selle Tesla laadijaga iga hinna eest laadida.
Kui USA laadimissüsteemid muutuvad kaubamärgiks, võib see olla elektrisõidukite tööstuse tapjarakendus – kuna see tapab selle. Kliendid juba vihkavad brändi-vanglamängu mängimist mobiiltelefoniteenuste ja kaabeltelevisiooni pakkujatega. Võimalikele elektriautode ostjatele rääkimine, et nad saavad laadida ainult ühe kaubamärgi jaamas, mida on viis osariigis, laseb neil end üles keerata ja otsida hübriidi, diislikütust või suure mpg-ga, kuid siiski fossiilkütusel töötavat alternatiivne. Big Oil võib selle lahingu veel võita.
Üks võimalik (ja vaevu talutav) tulemus võib olla see, et elektrisõidukite laadimise äri kujuneb sarnaseks mobiiltelefonide pakkujate segmendi või sularahaautomaatide süsteemiga. Muidugi saate seda lehte laadida mis tahes laadimisjaamas, kuid kuna sõidate kaubamärgi X autoga ja see on Y kaubamärgiga laadimisseade, on hinnad kõrgemad ja rakenduvad lisatasud. Toimiv, kuid väga ebasoovitav ja kliendivaenulik.
- 1. Mercedes-Benz B-klass
- 2. Chevrolet Spark
Kellelegi ei meeldi valitsuse sekkumise tont, kuid lühiajalises perspektiivis võib elektrisõidukite segmendi edasiliikumise hoidmiseks olla vaja mingit järelevalvet. Sarnaselt sellega, nagu nad tegid, öeldes mobiiltelefoniteenuse pakkujatele, et kasutajate telefoninumbrid peavad olema kaasaskantavad rakusüsteemides võiks olla föderaalselt sunnitud standardimine koos võib-olla mingi tasustruktuuriga tellida. Kui standardid on paika pandud, võiks gubmint oma käed gaasipedaalilt maha võtta, kehtestada toimiva poliitika ja lasta turujõududel teha seda, mida nad teevad. Vähemalt võime loota. Kuulake lobiste.
Kuid enamasti loodan, et Fordi Tinskeyl on õigus, kui ta ütleb: "Kuigi meil on USA-s paari tootja vahel mõned erinevused [laadimisstandardites], me usume, et kõik lähevad üle [ühele] pikaajalisele standardile”, mis puudutab nii elektriautode laadimist kui ka seda, kuidas kaasatud ettevõtted seda sujuvamaks muudavad. protsessi.
Selleks, et elektriautode revolutsioon tõesti gaasi peale hakkaks, peab elektrivürts voolama ja seda lihtsalt, olenemata sellest, kus te viibite ja millega sõidate.
Toimetajate soovitused
- Elektrisõidukite plussid ja miinused
