2019. aasta Lamborghini Aventador SVJ esimene ajami ülevaade

"Võimsuse ja kaalu suhe, aerodünaamika ja juhitavus – need on supersportauto kõige olulisemad alustalad," ütles Maurizio. Lamborghini tehniline juht Reggiani, kui ta selgitas, kuidas uusim Aventador teenis legendaarse SVJ hüüdnime. tagasi a rajale keskendunud Miura variant 1970. aastate algusest. "Kui soovite midagi tõeliselt erakordset, peate olema kõigis neis valdkondades parim."

Koos Aventador Superveloce Jota, Lamborghinil on midagi tõeliselt erakordset. Viimased paar aastat on ettevõtte V12 standardikandja pidanud mängima oma noorematele teist viiulit vend, jälgides kõrvalt, kuidas Huracán Performantest sai seeriaautode ringi rekordiomanik juures

Nürburgring eelmisel aastal, rada, millest on viimastel aastatel saanud sportauto väärtuse standardmõõt.

Väiksem, kergem ja keerukama jõudlustehnoloogiaga varustatud Performante uhkeldab võimekusega, mis muutis Aventadori sellega võrreldes peaaegu omapärase suure tuuritajana. Kuid pärast seda, kui Porsche sadas Itaalia autotootjate paraadile ületades Performante'i Nürburgringi aega selle aasta alguses tegi SVJ oma kohalolekust maailmale teada purustades 911 rekordi esikoha tagasi nõudma.

Aventador SVJ 517 770 dollari suurune baashind, mis on piiratud kogu maailmas vaid 900 näitega, võib tunduda sama karva ära kui selle visuaalne kohalolek. Kuid maailmatasemel jõudlus on harva odav ja võrreldes McLareni hiljuti kasutusele võetud miljoni dollariga Senna, SVJ tundub suhteliselt soodne.

On kummaline kokkusattumus, et mõlemad tootjad valisid Portugalis Libsonis asuva Estorili ringraja oma uusima supersõidu esitlemise kohaks. sportautod: 2,6-miiline, 13-pöördeline võidusõidurada, mis oli vormel 1 sündmuse võõrustajaks sarja hiilgeaegadel 1980ndatel ja 1990ndatel.

Tehniline jõujaam

Aventadori muutmine superautost, mis oli varem tähelepanuväärsem peade pööramise kui kurvide pööramise poolest, polnud väike ülesanne. Esimese maitse sellest, milleks V12 masin tõeliselt võimeline oli, saime mõned aastad tagasi piiratud tootmisega Aventador SV, mis andis suurele härjale tõsiselt rajale häälestatud šassii ja piisavalt kiire tulejõu, et uusima ja parimaga sammu pidada.

Kuhu sealt edasi minna? Auto võimsuse ja kaalu suhte parandamiseks alustas arendusmeeskond Aventadori 6,5-liitrise V12 jõujaamaga. Võimsus on nüüd 759 hobujõudu ja 531 naela-jalga pöördemomenti (kuni 69 hj ja 22 naela-jalga võrreldes originaaliga Aventador) tänu ümberkujundatud sisselasketorudele, uutele titaanventiilidele, silindripea avamisele ja mõnele muule hot-roddingi näpunäiteid.

SVJ toob ka ALA aktiivne aerosüsteem esimest korda Aventadorisse. Koos Performantega tutvustatud süsteem – mis saab SVJ-s tähise ALA 2.0 – viib aktiivse aerodünaamika kontseptsiooni normist sammu võrra kaugemale. Kasutades mootoriga käitatavaid klappe auto ees ja taga, et suunata õhuvool strateegiliselt üle SVJ metsikute, kuid siiski funktsionaalsete aerodünaamiliste elementide, on süsteem loodud parandage surujõudu sellel auto küljel, mis seda kõige rohkem vajab konkreetses kurvis sõites (tuntud kui aerovektorimine) või lohistage kiirete plahvatuste ajal suurema tippkiiruse saavutamiseks. vaja.

Sarnaselt Aventador S-ile saab SVJ ka trikiliku neljarattaroolisüsteemi, mis pöörab tagarattaid esiratastega vastupidises suunas. väiksemad kiirused parandavad paindlikkust ja reageerimisvõimet, samas kui suurematel kiirustel liiguvad esi- ja tagarattad kõik samas suunas, et tugevdada stabiilsus.

Salongis ei ole SVJ oma kavatsuse pärast häbelik. Alcantaraga kaetud fikseeritud seljaga võidusõiduistmed on käepärast, et hoida sõitjaid kõrge G külgmanöövrite ajal paigal, ja süsinikkiud on hajutatud, et aidata Aventador säilitab terve 3615-naelise tühimassi, mis on identne SV-ga, hoolimata lisariistvarast, mida nõuab neljarattaline roolisüsteem ja aerodünaamika süsteemid.

Saadaval on kolm standardset sõidurežiimi – Strada, Sport ja Corsa –, mis reguleerivad stabiilsuskontrolli ja jõuülekannet käitumine, roolireaktsioon ja vedrustuse jäikus, mis aitavad kohandada auto iseloomu erinevateks oludeks olukordi. Neljas režiim, kutsutakse egoks, on saadaval ka kohandatava eelseadena, mis võimaldab draiveril erinevaid parameetreid oma maitse järgi segada ja sobitada.

Sõidukogemus

Eespool öeldi meile, et saame autos kolm nelja ringi pikkust sessiooni, nii et parem on uskuda, et me paneme igaüks neist arvesse. Pärast vabalthingava V12 käivitamist – mis kõlab fantastiliselt, kuigi selle uus SVJ-eksklusiivne väljalaskesüsteem – lülitusime üle Corsa sõidurežiimile, mis annab kõige teravama juhitavuse. reageerimisvõime, jäigemad vedrustuse amortisaatorid, käsitsi juhitav käigukast käiguvahetajate kaudu ning oluliselt vähenenud veojõu- ja stabiilsuskontrolli sekkumine süsteemid.

Teiseks ringiks oli selge, miks Lamborghini just selle koha valis. See näitab tõeliselt SVJ võimekuse laiust. Kiired pühkimismasinad, tehnilised juuksenõelad ja kiired keerdkäigud, mis panevad aerovektorimise võimet hästi kasutama, olid siin kõik käepärast, aga ka tohutu eesmine sirge, mis andis meile piisavalt raja, et jõuda umbes 175 miili tunnis, enne kui vajutasime massiivseid süsinikkeraamilisi pidureid, et esimeseks kurviks valmistuda.

Saatuse tahtel sillutati Estoril täielikult vaid kaks nädalat enne SVJ sündmust ja kuigi võite eeldada, et uus pind annab maksimaalne haarduvus, on puhas asfalt tegelikult vähem kleepuv kui terve kummikattega asfalt, Lamborghini sündmuse suureks kurvastuseks korraldajad.

Kuid keegi ei püüdnud kiiret ringiaega seada – me olime seal, et uurida selle ketitamata Itaalia jõhkra piire ja emotsionaalset sügavust, ja värske teekate muutis auto nii palju elavamaks, hoolimata nelikveosüsteemi soovist hoida asjad sirgel ja kitsas. Kuna rehvid andsid neile lähenedes selgelt piiridest märku, muutus kiiresti pöörlemise moduleerimine või kesknurga alajuhitavuse valimine. gaasipedaali vastavalt vajadusele ja suure kummi hõiked suurendasid ainult helilist rünnakut, mida tavaliselt domineeriks otse meie selja taha paigaldatud V12. kõrvad.

Siiski on mõned klassikalised veidrused, millest Aventador pole suutnud õlgu kehitada. Suurel kiirusel tugeval pidurdamisel on veidi rahutukstegev tunne, et tagumine ots tahab omaette tantsida, nagu otsiks kogu see mass seal taga – nüüd koormata – kohta, kuhu minna. See ei võrdunud kunagi palju enamaga kui kulmude kiire kergitamine, kuid see on iseloomulik, et tasub mõtiskleda.

Siis on veel käigukast, mis jääb praegu kahe põlvkonna võrra maha viimastest topeltsiduritest, mida leiate nii autodelt nagu 911 kui ka Lamborghini enda Huracán. Reggiani väitis, et kaal, pakendamise kaalutlused ja tehnika kättesaadavus ajal Algne Aventadori areng oli kõik tegurid, mis otsustasid selle ühe siduriga valida seitsmekäiguline seade. Kuigi see on kahtlemata tõsi ja see on SVJ-s tõepoolest parem kui kunagi varem, ei muuda see tõsiasja, et ülekanne on Aventadori SVJ jaoks objektiivne nõrk koht.

Laialt avatud gaasipedaalil punase joone lähedal lisab selle viimistlemata jätmine lõbusust: tõmmake paremal asuvat laba ja püssiplahvatuse tagasilöök tervitab teid, kui käigukast teeb tigedalt üleskäigu ja need kaksteist silindrit ulguma. Siin on see omas elemendis ja see vana kooli, võltsitud jõhkrus on tegelikult armas. Kuid kalduge nendest asjaoludest kõrvale ja teid tervitatakse sageli käiguvahetuste vahel väga märgatava võimsuse vahega, mis tundub, et auto karistab teid stsenaariumist kõrvalekaldumise eest.

Kuidas DT selle auto seadistaks

Arvestades, et tootmine on piiratud vaid 900 ühikuga, on arusaadav, et Aventador SVJ ei vaja eriti suurt valikute lehte. Valikuline telemeetriasüsteem ja ülikleepuv Pirelli Trofeo R kumm tunduvad aga iga tõsise rööbastee roti jaoks kohustuslikud.

Lamborghini juhib tähelepanu ka sellele, et Aventador SVJ interjööri spetsifikatsioonid on selle tõttu "peaaegu piiramatud". Ad Personam kohandamisprogramm. Hoidke need süsinikkiust uksekaardid kindlasti alles – need näevad suurepärased välja.

Järeldus

Pärast meie rajaseanssi autos peetud arutelul pöördus vestlus loomulikult Lamborghini lipulaeva tuleviku üle. Kas ettevõte kalduks lõpuks tööstuse suundumuste järgi, võib-olla liiguks väiksema töömahuga mootoritele, mida täiendab sunnitud induktsioon? "See on vabalthingav V12 nii kaua kui võimalik – ma võitlen sellega lõpuni!" teatas Reggiani.

Ruum puhkes koheselt möirgavateks aplausiks.

"Sportauto ei ole paljude erinevate statistikate summa," ütles Reggiani. "See on lõpptulemus, mille te nende numbritega loote. Meie ja kõigi teiste jaoks on lõpptulemus see [Nurburgringi] ringiaeg. Ja praegu parim võimalik aeg tuleb vabalthingava V12-ga koos kogu selle aerodünaamilise ja šassii juhtimisega.

Samal ajal kui Aventadori platvorm hakkab oma vanust näitama, on Lamborghini SVJ-ga tõesti maagiat teinud. Ajastul, kus turboülelaadimine on summutatud ja viisakus kasvab superautod, on Aventador SVJ parimal võimalikul viisil kõrvalekalle. Asjaolu, et tegemist on ka ajaloo kõige rajavõimelisema maanteesõidukite seeriaautoga, lisab sellele ainult mässumeelset võlu – nagu ka Lamborghini pärandit.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama
• 2022. aasta Mercedes-Benz EQB esimene sõiduülevaade: EV parem kui selle bensiinimootoriga sõsar
• 2022. aasta Rivian R1Si esimene sõiduülevaade: EV linnamaastur, mis sobib ekspeditsiooniks või dragraisiks