2019. aasta Porsche Cayenne S esimese sõidu ülevaade

2019. aasta Porsche Cayenne S esimene sõit

MSRP $83,950.00

"Pärast 15 aastat seab Porsche Cayenne endiselt jõudlusmaasturite standardi."

Plussid

• Suurepärane juhitavus
• Teeb kerge maastikusõidu lihtsaks
• Mugav kabiin juhile ja reisijatele

Miinused

• Enamik funktsioone on hinnalised valikud
• See võiks olla hingematvam vaadata

Porsche ei leiutanud sportliku linnamaasturi kontseptsiooni, vaid siis, kui jõudlusele pühendunud autotootja otsustas seikleda kaardistamata territooriumil sport-utility ja neli ust, maailm võttis märkama. Võib julgelt öelda, et Porsche Cayenne oli edukas, nii et linnamaasturitele ebasoodsad kaubamärgid nagu Rolls Royce ja isegi Lamborghini astuvad tegevusse.

2019. aastal alustab Porsche Cayenne oma kolmandat põlvkonda lahjema välimuse ja uue nippidepagasiga, mis hägustab veelgi piiri tarbesõiduki ja sportauto vahel.

Mis on uut

Tõelise Porsche moe järgi on uue Cayenne’i väliskujundused peened, kuid siiski märkimisväärsed. Jaotatud trapetsikujuline iluvõre näiteks jääb alles, kuid puhastatakse ja sellele antakse rohkem väljendunud horisontaalsed liistud. Turbo eristab end nüüd visuaalselt ühe ühtlase irvega üle esipaneeli. Täiendavad stiilimuutused – nagu valgusriba taga – on mõeldud selleks, et viia linnamaastur paremini kooskõlla praeguste 911 mudelite stiiliga. Ka selle üldmõõtmed on mõne millimeetri võrra nihkunud, mistõttu on auto eelmisest versioonist madalam ja laiem.

Lisaks nendele pealiskaudsematele muudatustele võtab uusim Cayenne oma jõudluse ja mitmekülgsuse parandamiseks kasutusele mõned nutikad nipid. Kohanduv katusespoiler positsioneerib end nüüd automaatselt ümber, et pakkuda olenevalt olukorrast järkjärgulist survejõudu. Kui hädapidurdus on vajalik suurel kiirusel, võib tiib toimida õhkpidurina, mis võib vähendada pidurdusteekonda kahe meetri võrra. See ei pruugi tunduda palju, kuid hädaolukorras loeb iga pisiasi.

Cayenne võtab kasutusele ka uue Porsche pinnakattega pidurisüsteemi, tagatelje roolimise ja kolmekambrilise õhkvedrustuse. Nendest lähemalt hetke pärast.

Kärpimistasemed ja funktsioonid

Sellel Cayenne'il on kolm vürtsikuse taset. See algab 340-hobujõulise V6 turbo baasmudeliga, millele järgneb 440-hobujõuline kahe turboga V6 Cayenne S ja kuumeneb segadusse kutsuva nimetusega Cayenne Turbo, milles on kahe turboga V8, mis toodab 550 hp. Võrrelge seda Land Roveri avastuse 330 hj ülelaadimisega V6 jõujaamaga või Audi Q7 turbo V6 333 hj ja näete, et Cayenne hoiab oma kohta. Turbo ühtib peaaegu Range Rover Sport SVR-i õhnaliste 575 hobusega.

Olenemata sellest, millise mootori te valite, ühendatakse see kaheksakäigulise automaatkäigukastiga (mitte Porsche uhke PDK-ga topeltsidur), mis suunab jõu läbi oma aktiivse nelikveosüsteemi.

Veetsime suurema osa ajast Cayenne S-is, kuna tundus, et see tabas jõu ja nobeduse magusat kohta, kuigi meile on V8-d kindlasti südamelähedased ja kallid.

Tehnoloogia ülevaade

Cayenne'i uus on tagasilla roolimine, tehnoloogia, mille see päris 911-lt. Oleme seda näinud teistel konkurentidel ja nüüd jõuab see esimest korda Cayenne'i. Tagumised rattad pöörduvad veidi esirataste suhtes, et suurendada stabiilsust ja juhitavust. See lühendab või pikendab teljevahe praktiliselt olenevalt olukorrast, mis annab linnamaasturile juhitavuse osas rohkem autot meenutava jalajälje.

Porsche on Cayenne'i jaoks välja töötanud kolmekambrilise õhkvedrustuse ja selle tähtsus on vedrude tohutu laius. Kui iga vedrutoe jaoks on kolm õhukambrit ühe asemel, tähendab see, et Cayenne suudab kiiresti kohaneda teeoludega, kui on vaja suuremat stabiilsust.

Samuti debüteerib siin Porsche pinnakattega pidur, mis on kaetud ketaste komplektiga volframkarbiid. Koos parema reageerimisvõimega on kaetud pidurite kasutusiga 30 protsenti pikem ja need toodavad vähem piduritolmu. Porsche on uhke ka selle üle, et see mantel on isepoleeriv ja nad on sobitanud peeglitaolised kettad sportlike valgete nihikutega. Porsche omanikud juhivad seda oma naabritele innukalt tähelepanu, kui nad ringi teevad.

Pidage siiski meeles, et need suurepärased jõudlusvalikud on just sellised – valikud. Välja arvatud juhul, kui valite Turbo kasuks, on need vahvad lisad lisavõimalused.

Sisemine sobivus ja viimistlus

Cayenne’s on nagu a 911 ja a Panamera ja neid kokku segades. Kupee jõudlus on kombineeritud sedaani luksusega, millele lisandub segamisprotsessist tulenev lisakasulikkus.

Keskmisel armatuurlaual domineerib 12,3-tolline "Porsche juhtimishaldus" ehk PCM, mis on liides kõigi auto funktsioonide jaoks, alates meelelahutusest kuni arvukate konfiguratsiooniseadeteni. See töötab paralleelselt kahe digitaalse näidikuga, mis asetsevad näidikuklastri mõlemal küljel, nii et juhile kuvatakse teave tema ees. See on saadaval kõigis Cayenne'i versioonides ning sisaldab piisavalt menüüsid ja konfiguratsioone, et muuta isegi Volvo tahvelarvutitaoline liides kadedaks.

Kuigi Cayenne töötab oma sportlikumate Porsche nõbude jäljendamiseks, on Cayenne siiski maastur, nii et sellel on avar kabiin, millel on palju tagumist pakiruumi. Kahe paneeliga panoraamkatus, mis võib eest avaneda, kuid on kinnitatud taha, aitab sõitjatel end kokku tõmmata. Klaasid on läbivalt müra isoleeritud ja kõik B-piilari taga olevad aknad on privaatsuse suurendamiseks toonimisvõimalusega.

Sõiduvõime ja MPG

Kreeta on kaljune Kreeka saar keset Vahemerd, mis oli Cayenne'i jaoks ideaalne katsepolügooniks. Teed, mis ei olnud ebatasased, olid siledad, kuid tuulised mägiteed. See kursus, mille Porsche valis jõudluse ja kasulikkuse erinevuse jaotamiseks, oli maasturi jaoks väljakutseks.

Maastikuolukordade lahendamiseks on Cayenne'il PCM-is spetsiaalne seadistus, mis valmistab selle ette tulevasteks. Õhkvedrustus tõstab auto üles ja rataste pöörlemist jälgitakse hoolikalt. Viisime Cayenne'i mööda piisavalt karmi rada üles, et tõestada, et see võib ilma liigse mureta tolmuseks minna. Meie tõusul muutis maastur karmi sõidu pingutuseta ning isegi kaamerad ja andurid andsid meile märku kividest või paljanditest, mis olid mugavuse jaoks liiga lähedal. Cayenne ei ole valiksõit järgmiseks suureks ekspeditsiooniks tundmatusse, kuid see on tore teada, et see saab hakkama ka nende väheste kõnniteevabade olukordadega, millega Cayenne'i omanik tõenäoliselt hakkama saab kohtumine.

Tee peal aga ajab Cayenne oma Porsche märgi näitamiseks rinda. Kahe turboga 2,9-liitrise V6-ga varustatud Cayenne S-il on krapsakas ja nurrumine suurepärane tasakaal. 440-hobujõudu ja 406-naelast jalga pöördemomenti piisab umbes 4450-naelase maasturi Kreeta nurkade ümber lükkamiseks. Perspektiivi mõttes on Cayenne S ja Dodge Challenger Hellcati kaaluvahe umbes 20 naela. Mõlemad jäävad endiselt alla 5000 naela – kaaluklass, kus näiteks Jeep Grand Cherokee-sugused maasturid ette võtavad.

Oleme katsetanud linnamaastureid, mis soovivad, et need oleksid sportautod, nagu Mercedes AMG GLE 63 S Coupe ja BMW X6 M. tuulised teed, ja rajal. Need konkurendid on üllatavalt väledad – kuid Cayenne’i võimalused panid meid unustama, et olime täielikult maasturis. Kõverate mägede ümberlülitamisega sõites tundus, et juhiksime tugeva jõudlusega sedaani, ja pöördeid läbides ei tundnud me peaaegu üldse maasturile iseloomulikku võimsust.

See on esitustehnoloogia, mis ühendab millekski maagiliseks. Võite minna tehniliste andmete lehele ja lugeda Cayenne'i paljusid funktsioone, kuid see ei klõpsa enne, kui olete rooli taga. Kui laskute juuksenõelaga kurvi, märkate, et volframkattega pidurid aeglustavad teid kiiremini, kui arvasite, et ükski maastur suudab hakkama saada. Siis keerad ümber nurga, kõverdud nagu sportauto, ja tulistad teisest otsast järgmise tipuni. Peate vaatama üle õla, et meelde tuletada, et teie taga kihutab terve rida istmeid ja pakiruum.

Järeldus

Cayenne jagab oma vendadega muid häbiväärseid jooni: valikuvõimalusi. Peaaegu kõik suurepärased insenerilahendused on valikulised lisad. Cayenne S-i baashind on umbes 83 000 dollarit, kuid optsioonide võlvkell on tunduvalt üle 100 000 000 dollari, kus on ruumi.

See hinnapunkt oli alati meie meeles, kui sõitsime Porschega maastikule, mis saatis meid alla veidra loogikaahela, millest arvame, et Cayenne'i turu kliendid peavad läbima: teie tahad sportautot, aga vajad maasturit, nii et saad auto, mis suudab mõlemat, aga siis oled kulutanud sellele 130 000 dollarit, nii et sa ei julgeks seda maanteelt maha võtta, seega pole autot vaja seda saab teha mõlemad.

Kuid kusagil selle väga loogilise argumendi keskel võite leida end Porsche edasimüüjalt, kes allkirjastab tšeki. Sama probleem on ka Range Rover Sport SVR, või Bentley Bentayga. Kõik need on äärmiselt kallid ja ei pruugi olla ühegi ülesande parimad. Siiski on vaieldamatult maastur, mis suudab ületada paljusid sportkupee. Cayenne, nagu varemgi, on toores inseneritöö võit reaalsuse piiride üle.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• Hyundai Ioniq 6 esimese sõidu ülevaade: tere tulemast tulevikku
• Jeep toob 2024. aastal USA-s turule oma kaks esimest elektrilist linnamaasturit
• 2022 Volkswageni ID. Buzzi esimese sõidu ülevaade: ikooniline hipivedaja läheb elektriliseks