2000. aastate alguses oli dr professor Ferdinand Piëch – praegu Volkswageni nõukogu esimees AG – unistas autost, mille kütusesäästu näitaja on üks liiter 100 läbitud kilomeetri kohta. Kuigi mõned arvasid, et ta on hull, sündis see idee, mis tekitas projekti XL1: maailma kõige kütusesäästlikum seeriaauto.
Auto
Seeriatoodang XL1 esindab Piëchi loodud ülimalt kütusesäästliku üheliitrise kontseptsiooni kolmandat põlvkonda. Tegelikult ületab XL1 kütusesäästlikkuse eesmärki, saavutades 0,9 liitrit 100 km kohta või 261 miili galloni kohta. Selle eesmärgi saavutamine võttis aega ligi kaksteist aastat ja sadu tuhandeid inimtunde. Heidutava ülesande täitmiseks pidid Volkswageni insenerid töötama välja kümneid uusi tehnoloogiaid nii jõuülekande tõhususe kui ka sõiduki kere ehituse osas.
XL1 on valmistatud käsitöölaadsel meetodil Volkswageni Osnabrücki tehases Saksamaal. Delfiinitaoline kaheistmeline auto, mis on valmistatud revolutsioonilisest materjalist, mida nimetatakse süsinikkiuga tugevdatud polümeeriks (CFRP), saab jõuallikaks 0,8-liitrine kahesilindriline TDI diisli pistikhübriidsüsteem.
Soovitatavad videod
Keha
Ülikerge XL1 kaalub vaid 1752 naela ja on maailma kõige aerodünaamilisem seeriaauto, mille õhutakistustegur on 0,189. Et seda perspektiivi panna, Mercedes-Benz CLA, mis on aerodünaamiliselt järgmine seeriaauto, mille õhutakistustegur on 0,23. Tahtlikult kujundasid disainerid XL1, et see meenutaks delfiini.
Volkswageni disainerid hoolitsesid selle eest, et XL1 oleks õhus liikudes mitte ainult väga libe, vaid ka silmatorkav. Kere detailid kujundati aerodünaamilisteks, tõhusateks ja ka esteetiliselt meeldivateks. Sel eesmärgil paigaldas Volkswagen mudelile XL1 tiibuksed, et rõhutada selle futuristlikku välimust.
Lisaks asendas Volkswagen standardsed küljevaatepeeglid tiibuksesse paigaldatud digitaalsete videokaamerate – E-peeglite – vastu. E-peeglid saadavad pildid salongi ekraanidele.
Süsinikkiust tugevdatud polümeer (CFRP), mis moodustab 21,3 protsenti XL1-st, on toodetud vaigu ülekandevormimise meetodil. CFRP moodustatakse mitme kestaga, kuumutatud ja jahutatud vaakumtihendiga masinates. Masinasse, mis sisaldab pooltöödeldud süsinikmaterjali, süstitakse kõrge rõhuga vedel vaiku. Tulemuseks on CFRP.
…Võimalik tippkiiruseks 99 miili tunnis. See kiirendab 0–62 miili tunnis 12,7 sekundiga.
XL1-le on disainitud kaks alumiiniumkonstruktsiooni, üks ees ja teine taga. Esiosa alumiiniumist karkass hoiab 5,5 kilovatt-tunnise liitiumioonakut. Tagaosas hoiab alumiiniumkonstruktsioon jõuülekannet ja käigukasti. Need konstruktsioonid on loodud õnnetuse korral kokkupõrke mõju summutamiseks, kaitstes reisijaid. XL1 pakub reisijatele, nagu Volkswagen ütleb, "vajalikku ellujäämisruumi".
Reisijate täiendavaks kaitseks on igasse usse paigaldatud alumiiniumist löögitalad. Kui XL1 peaks ümber minema ja katusele maanduma, lisasid insenerid tiibuksesse pürotehnilised kruvid, mis plahvatavad, võimaldades hõlpsat väljumist.
Kuigi XL1 mahutab mugavalt kaks reisijat, on see väga väike. See on vaid 12,7 jalga pikk, 5,4 jalga lai ja 3,7 jalga pikk. Selle perspektiivi silmas pidades on selleks otstarbeks ehitatud Porsche Boxsteri sportauto viis tolli kõrgem kui XL1.
XL1 eelmistes iteratsioonides, näiteks mitme aasta taguses L1-s, istusid reisijad tandempaigutuses. XL1-s istuvad need aga kõrvuti, kergelt gradueeritud. Nagu fotodelt näha, sarnaneb XL1 interjöör vägagi praeguste Volkswageni pakkumiste omaga, kuid on hõredama futuristlikuma tundega.
Ajami
Kuigi dr professor Ferdinand Piëch oli ette kujutanud 1,0-liitrist autot, suutsid insenerid tegelikult luua 0,8-liitrine kahesilindriline TDI diiselmootor XL1 jaoks, muutes olemasolevat Volkswageni 1,6-liitrist neljasilindrilist TDI-d diiselmootor. Diiselmootor on ühendatud seitsmekäigulise DSG topeltsiduriga käigukastiga, mille vahel on elektrimootor ja siduriseade.
20 kW võimsusega elektrimootor muudab 5,5 kWh akupaki elektrienergia alalisvoolust vahelduvvooluks, mida kasutatakse tagarataste toiteks. Tavaline 12-voldine alalisvoolu aku töötab tarvikutega.
Parendades tõhusust ja vähendades veelgi heitgaase, lisasid disainerid TDI kolbidele spetsiaalsed süvendid, mis võimaldavad mitmekordset diisli sissepritse. XL1 õhkupaiskab vaid 21 grammi CO2 kilomeetri kohta, mis on erakordselt madal.
Autojuhid saavad XL1-d kasutada ainult elektrirežiimis kuni 32 miili, eeldusel, et pistikupesaga akusüsteem on täielikult laetud. Kui elektrienergia on ammendunud ja TDI-mootor tuleb käivitada, suudab XL1 diiselmootori peaaegu sujuvalt tööle panna, mida Volkswagen nimetab impulsskäivitamiseks.
Impulsskäivitus kiirendab elektrimootori rootorit ülespoole ja ühendab siduri selle ja TDI-mootori vahel, käivitades seeläbi diiselmootori. Kuigi seda võib olla raske ette kujutada, on tulemuseks mootori tõrgeteta käivitamine. See võimaldab XL1-l peatada ja käivitada TDI vastavalt vajadusele ilma reisijaid häirimata.
XL1 on võimeline tippkiiruseks 99 miili tunnis. See kiirendab 0–62 miili tunnis 12,7 sekundiga. Kui kiirus on saavutatud 62 miili tunnis, kasutab XL1 muljetavaldavalt vaid 8,3 hobujõudu. Kokkuvõttes on XL1 hinnatud saavutama hämmastava 261 mpg kombineeritud kütusesäästu skoori.
Mõju
Volkswagen ehitab vaid mõnda valitud XL1-d veelgi valivama ostjaturu jaoks. Kahjuks ei kuulu USA XL1 turgude hulka. Kui see aga Euroopas müügile jõuab, tööstuse eksperdid eeldavad XL1 hinnasilt on 40 000 kuni 67 000 dollarit. See võib mõnele tunduda pisut järsk, kuid me arvame, et tükikese autoajaloo omamise eest on see väike hind, eriti kui see on nii erakordne ja kütusesäästlik.
Veelgi olulisem on see, et Volkswagen saab XL1 jõuülekandest ja kerekonstruktsioonist õpitut kasutada ning rakendada seda teistes tulevastes sõidukites. Tegelikult on tal juba kavandatud versioon oma linnaautost "Üles," XL1 jõuülekandega. XL1-toitega Upiga võivad ostjad hõlpsasti saavutada hinnanguliselt 250 mpg. Täpselt nagu XL1, kuigi; Up ei ole veel plaanitud osariikides müüa.
