Tõus elektrilised jõuallikad, jagamisteenusedja eeldatav saabumisaeg isejuhtivad autod raputavad autotööstust. Selle keskmes on General Motorsi ülemaailmsete sõidukikomponentide ja alamsüsteemide asepresident Ken Kelzer. Ta jälgib iga uue GM-auto iga osa väljatöötamist. Digital Trends jõudis Kelzerile New Yorgis järele, kus ta hindas võistlust MIT lahendamine, algatus, mille eesmärk on rakendada tehnoloogiat maailma probleemide lahendamisel. Ta selgitas, miks GM-i juht on MIT Solve'ist huvitatud ja kuidas ta üritab sajandivanust autotootjat tulevikuks ette valmistada.
DT: Kas saaksite meile natuke rääkida MIT Solve võistlusest ja sellest, miks olete sellega seotud GM esindajana?
Ken Kelzer: Püüame meelitada, hoida ja arendada uusi General Motorsi töötajaid. Selgub, et meie ettevõtte demograafiline olukord on selline, et me pöördume ümber. Vähem kui viie aasta jooksul on 40 protsenti General Motorsis STEM-iga seotud töökoha võtnud inimestest – teadlased või insenerid – olnud ettevõttes uued.
Samal ajal muutub tööstus dramaatiliselt. Tavapärane viis, kuidas me oleme sõidukeid 50 aastat valmistanud, ja portfelli tüüp "hei, siin on teie uus sedaan, siin on teie uus veok" on "siin on teie uus". elektrifitseeritud sõiduk, siin on teie uus autonoomne sõiduk, siin on teie uus ühendatud sõiduk. Selle ristumispunkt toimub praegu.
Seotud
- GM kavatseb järk-järgult lõpetada Apple CarPlay elektrisõidukite jaoks, et integreerida Androidi
- Apple'i kuulujuttude auto võib maksta sama palju kui Tesla Model S
- GMC pani Sierra EV pikapi kogu oma veokite valmistamise kogemuse
Näiteks, Livox oli üks võitjatest. See on mees Brasiiliast, kelle tütar haigestus seitse-kaheksa aastat tagasi tserebraalparalüüsi haiglas esile kutsutud meditsiinilise probleemi tõttu; ta ei sündinud sellisena. Tal on suutmatus verbaalselt suhelda. See inimene töötab välja tehisintellekti platvormi, et inimesed saaksid mitteverbaalse suhtluse kaudu [üksteist] mõista.
Te ütlete: "Miks me oleksime huvitatud?" Noh, kui sa sattud an autonoomne ühissõiduk ja selles ei ole kedagi, võib olla element [mõtlemaks], kuidas me mõistaksime ja saaksime teavet edasi-tagasi saata ja vastu võtta? Ja kui me oleme isikliku liikuvuse ruumis, siis kuidas suhelda mitmekeelsete inimestega, ratsionaliseerides nende struktuuri, kui nad sellesse sisenevad, ja sellest ka seos.
Lõppkokkuvõttes puutume kokku inimestega, kes mõtlevad uuenduslikult. Võib-olla suudame kasutada selliseid teadmisi, mida me kunagi ei arvanud, et suudame kasutada.
Tundub, et lähete tavapärastest autotööstuse piirkondadest palju kaugemale.
Ma ei püüa tavapärasest eemalduda, sest mul on suur hulk insenere, kes muutuvad, muutuvad tarkvaraks seal, kus me polnud, ja vaatavad elektrifitseerimist. Nagu teate, pole see teie tüüpiline 10 aasta tagune tõukejõusüsteem.
Kas me läheme ülikoolilinnakutesse ja intervjueerime? Muidugi, aga maailm muutub nii kiiresti, et peame leidma muid viise innovatsiooni juurutamiseks ja see võib olla ebatavaline.
GM korraldas hiljuti ka Bluetooth-häkatoni, milles osalesid MIT-i üliõpilased. Kas saate selgitada, kuidas see töötas?
GM-i insenerijuhina pean minema kõikidesse nendesse ülikoolilinnakutesse. Ülikoolid uurivad, kuidas nad saaksid ennast muuta ja kuidas need saaksid olla ettevõtete jaoks olulised. Aga mis oli huvitav, ja ma võrdlen ja vastandan vana mudelit, vana mudelit on, kui soovite uurimistöö tegemiseks tulete rahaga, ütlete: "Lähme teeme projekti" ja projekt kestab kaks kuni kolm aastat. Arvake ära, tööstus pöörleb nii ja naa.
Nüüd on ülikoolilinnakud nagu Carnegie Mellon. Nad on ehitanud omamoodi ühiselamu, kus nad toovad oma ülikoolilinnakusse tööstuse. Ja ma mõtlesin: "Mis juhtub, kui toon kellegi oma meeskonnast ülikoolilinnakusse?" Mul on üksikisik mis on lõpetanud MIT ja mille olen manustanud [MIT] ülikoolilinnakusse, mis on võrgus kõigega, mis toimub peal.
Ütlesime: "Bluetoothi ühenduvus: selline probleem paljudele inimestele." Mitte ainult meil kui originaalseadmete valmistajal, vaid kui lugeda J.D. Poweri, on inimestel üldiselt probleem oma telefone ühendades.
Niisiis, me teeme selle häkatoni, laseme need meeskonnad esile tõsta, hindame neid ja valime selle neljaliikmelise meeskonna. Selgub, et nad võistlesid doktorantide ja magistrantidega. Neli võitnud õpilast olid kõik esmakursuslased ja nad polnud kunagi selles ruumis tegelikult kodeerinud. Tõime nad oma Warreni tehnikakeskusesse projekti jaoks, et sellega tegelikult tegeleda, ja siis palkasime nad praktikantideks. Selgub, et nad polnud kunagi telefoni autoga ühendanud. Ja nende peres polnud kedagi, kes seda kunagi oleks teinud.
Tahame probleemidega ülikoolilinnakusse minna. Ja me teeme seda järgmisel hooajal rohkem.
Millised on mõned neist probleemidest? Mida see praktikantide rühm täpselt välja mõtles?
Nad on tegelikult varundanud liidese, mida me sellel kasutaksime. Oleme lasknud neil oma meeskonnas töötada, et välja mõelda: „miks sa lähed sellele ekraanile, ma ei otsiks seda, ma otsiksin seda.” Noh, see muudab meie inimese ja masina liidest ja nüüd proovime nende muudatusi, et näha, kui kohanemisvõimelised on neid.
Mainisite, et peate sellel uurimistöö või probleemide lahendamise tasandil tehnoloogia arenguga sammu pidama. Mis juhtub siis, kui hakkate päriselt autosid tootma ja peate tegelema tarnijatega? Uue auto väljatöötamise aeg on pikem kui selliste komponentide puhul nagu andurid ja elektroonika, kuidas sellega toime tulla?
Sa ütlesid seda. Sõiduki väljatöötamise ajakava võib olla neli kuni viis aastat ja kui sisestate tehnoloogia, kuna telefonid muutuvad igal aastal, võib see pärast tehnoloogia muutmist muutuda ebaoluliseks.
Sisemiselt võtame osa selle tarkvara ja riistvara arendusest sisse. Arvame, et see annab meile tulevikus konkurentsieelise. Sest nende sõidukite tegemiseks – olgu need siis elektrifitseeritud, autonoomsed või ühendatud – raskuseks on selle tehnoloogia sõidukisse tagasi integreerimine ja sõiduki püsimajäämine sama nelja kuni viie aasta jooksul [ajaskaala], kuid ajakava muutmiseks on ainult üks kuni kaks aastat tehnoloogia.
Toome selle majasiseselt. Meil on Torontost põhja pool Markhamis asuv tarkvarameeskond, kes teeb seda spetsiaalselt selleks, et me ei maksaks tarnijatele. Kuid see juhib meie riistvaratehnoloogiat. Arendame riistvara sellisel viisil, et saaksime seda värskendada ja sellele tarkvara rakendada ning siis lõpuks teha seda õhu kaudu ja omada ühenduvust.
Riistvarast rääkides lootis General Motors suurel määral LG-le, et aidata välja töötada palju kõrgtehnoloogilisi komponente. Chevrolet Bolt EV. Kas soovite öelda, et GM ei lootma nii palju välistarnijatele kui selle auto puhul?
See on kombinatsioon. Meil on omamoodi sisemine arvutus, ma nimetaksin seda, et välja selgitada, kas me tahame vertikaalsemalt integreerida ja tuua osa sellest tehnoloogiast sisse. Aga siis on teised valdkonnad, eriti kui asjad on nii kulukad. Huvitav on see, et kogu tööstus seisab silmitsi sama asjaga, mõnede nende komponentide maksumusega.
Mõnel juhul ei saa te lihtsalt juhet läbi lõigata. Teeme endiselt veoautosid.
Püüame neid [esemeid], mis meie arvates on konkurentsivõimelised ja IP-ga seotud, omada. Sest meie arvates on tööstuse väärtus just seal. Siis on ka teisi valdkondi, kus me tahame, et Texas Instruments ja LG muudaksid selle kaubaks, et kõik seda kasutaksid.
Praegu teevad autotootjad palju pingutusi, et eristada autosid segmendi ja kaubamärgi järgi. Kas näete, et see uus metoodika ja uued tehnoloogiad mängu tulevad? Kas kõik autod muutuvad sarnasemaks?
Jah, transport kui teenus.
Kui transport muutub teenuseks ja te ei oma autot, see on rohkem kaubaks muudetud.
Võib-olla ütlen küsimuse omal moel, nii nagu minult küsitakse, ehk kui ma võtan siit 10 minuti pärast Lyfti ja see näib olevat Infiniti QX60, kas ma ütlen, et see pole [Chevrolet] Suburban, nii et ma ei taha sellega tegeleda, või tahan lihtsalt saada transport?
Ma arvan, et mõlemad peavad seda tõeks. Arvan, et bränditeadlikkust ja seda, mis on sõiduk, tuvastatakse veel palju aastaid. Inimesed tunnevad uhkust, sest sõidukid on paljude inimeste jaoks väga kirglikud ja samastuvad sellega. Samal ajal, kui saate ühiseid autonoomseid sõidukeid, siis ma arvan, et teil tekib seal järjest vähem [kirge].
Ma arvan, et asjad, mis saavad eristavaks, on tehnoloogiad, mille te sellesse panite. Näiteks kui sisenete, kui sujuv on telefonikõnet kuulates sisse astuda ja siis on see juba sees. Või tunneme teid teie rakenduse kaudu ära ja siis on teil mõned eelistused ja me lubame teil need eelistused omada. Või tunneme MIT Solve'i abil näotuvastuse abil ära toimuvad asjad. Võite olla segaduses, seega aitame teid.
Muudame selle hõõrdevabamaks ja see võib olla hõõrdumiseta ajam versus [midagi] raskemini kasutatavast, üks bränd versus teine. Seega arvame, et sõiduki integreerimine ja see kogemus on meie arvates eristav tegur. Peame jääma selle mõlemale poolele.
Kuidas te kõiki neid muudatusi juhite? Kuidas viib GM oma tööjõu ja tootmistegevuse praegusest praegusest tulevikku, millest olete arutanud?
Tere tulemast minu igapäevaellu. Arvan, et nagu iga asja puhul, kus proovite üleminekut teha, ei saa te mõnel juhul juhet lihtsalt läbi lõigata. Oleme endiselt hakkab veoautosid tegema. Me pole isegi tervet oma uute veoautode arvukust valmis teinud. Peate omamoodi seda aspekti jätkama.
Kuid uutes piirkondades arvan, et peate näitama erinevust ja neid asukohti. Näiteks ma ütlesin teile, et muudame tehnoloogiakeskust. Meie autonoomne ja täiustatud töö selle jaoks, mida te just nimetasite uuteks tehnoloogiateks. Nüüd asuvad nad meie kõige esimeses 1955. aasta tehnikakeskuse hoones. See oli ilmselt meie kõige lagunevam hoone. Renoveerisime selle ja muutsime selle ning nüüd tuleb uus tehnoloogia kasutusele.
Me kolime need inimesed sisse, identifitseerime nad tuumikrühmana hoonesse, mis ütleb: "See on grupp, kes peab seda tegema." Annate inimestele võimaluse ebaõnnestuda. Ja saate veidi vähem piire selle kohta, kuidas soovite tegutseda, olgu selleks projektijuhtimine või ebaõnnestumine. Niisiis, te lubate sellel juhtuda ja samal ajal ma ütleksin, et insenerimeeskonna tuumik põimub nendesse vestlustesse ja hoolitseb selle eest, et me ei läheks liiga hulluks ega kukuks maha.
Toimetajate soovitused
- Autonoomsed autod on San Francisco udust segaduses
- Ram EV kontseptsioon annab ülevaate veoautomargi elektritulevikust
- Ford ja VW sulgevad Argo AI autonoomse autoüksuse
- Kruiisi robottaksod sõidavad Arizonasse ja Texasesse
- 2024. aasta Chevrolet Equinox EV eesmärk on taskukohasus 30 000 dollari baashinnaga
