Kuidas vaadata Indy 500

Seda on nimetatud "võidusõidu suurimaks vaatemänguks". See on üks väheseid võidusõite, millest pole motospordiga tuttavad inimesed kuulnud. See on 500 miili rattast rattani sõitmist ovaalsel rajal, mida tuntakse kui "Brickyard". See on Indy 500. Aga mida see legendaarne võidusõit tegelikult endast kujutab? Pane kinni, sest meil on siin kõik, mida vaja teada.

Kultuur

Rada

Tänavu möödub 101St Indy 500 jooksus, kuid esimene 500-miiline võistlus peeti 1911. aastal, mitte 1916. aastal. Võistlused jäeti I ja II maailmasõja tõttu paaril korral ära. Rada avati 1909. aastal ja oli sillutatud 3,2 miljoni tellisega, mistõttu kannab seda tänaseni nimetus "Tellisetha". Tellised on juba ammu teed andnud kõnniteele, välja arvatud stardi/finišijoonel.

Indianapolis Motor Speedway oli algselt ette nähtud nii testiraja kui ka võidusõidupaigana. Autotööstuse algusaegadel konkureeris Indianapolis Detroidiga ja tal oli mitu kohalikku autotootjat. Esimesele Indy 500-le pääses nelikümmend autot ja täna on ruudustik piiratud 33 autoga. Tavaliselt on juhte rohkem kui saadaolevaid teenindusaegu, kuid viimase kahe aasta jooksul on kohale tulnud täpselt 33 autot.

Indy on 2,5-miiline ovaalne kaldega pööretega, seega kulub 500 miili läbimiseks 200 ringi. Kalduvus ja pikad otsesõidud võimaldavad juhtidel ületada suuremat kiirust kui tehnilisematel teedel. Indy kaasaegsed autod võivad ületada 200 miili tunnis, seega peavad insenerid vähendamist hoolikalt tasakaalustama aerodünaamiline takistus koos surujõuga – õhuvoolu kasutamine autode rajale kleepimiseks – mis võib madalam tippkiirus.

Rada asub tegelikult (sobiva nimega) Speedwayl, Indiana osariigis, mõne miili kaugusel Indianapolisest. Lisaks ovaalile on Indy tuntud tohutu rajaäärse pagoodi ja kohe esiküljel asuva punktitorni ning "Gasoline Alley" - garaažide rea, kus meeskonnad oma autode kallal töötavad. 2016. aastal renoveeriti rada 90 miljonit dollarit, sealhulgas uus ülemine tribüün, piirdeaed ja eesmine sissepääs.

Formaat sarnaneb teiste võistlustega, kus on harjutused, stardijärjekorra määravad kvalifikatsioonisessioonid ja võistlus ise. Kui enamik võistlusi sisaldab kõike seda ühel nädalavahetusel, siis Indy 500 jaotab selle umbes kahe nädala peale ja põhivõistlus toimub pühapäeval, 28. mail. Eelmise aasta võitja Alexander Rossi läbis võistluse ajaga 3 tundi, 2 minutit ja 0,08 sekundit. Võrrelge seda Ray Harrouniga, kes võitis esimese Indy 500 1911. aastal. Vajaliku 500 miili läbimiseks kulus tal 6 tundi, 42 minutit ja 8 sekundit.

Kui enamiku teiste suuremate võistluste võitjad tähistavad šampanjaga, siis Indy 500 võitja tõmbab traditsiooniliselt piima alla ja talle antakse üle Borg-Warneri karikas. Hõbedane trofee sisaldab iga võitja sarnasust alates esimesest võistlusest 1911. aastal.

Autod: innovatsiooni ajalugu

Indy 500 võidusõiduautode areng näitab, kuidas konkurents võib innovatsiooni nii julgustada kui ka pärssida. Indy on sageli olnud radikaalsete ideede katsepolügooniks. Kuid meeskonnad tahavad endiselt võita ja tõestatud kujunduste järgimine on peaaegu alati parem panus kui millegi uue ja testimata proovimine.

500 algusaastatel oli kõik testimata. Võistlus oli nii uue, auto nime all tuntud konstruktsiooni proovilepanek kui ka võistlusüritus ning varased autod jagasid paljusid komponente tootmismudelitega. Esimese Indy 500 võitis Ray Harroun autoga Marmon Wasp, mis sisaldas kahte tähelepanuväärset uuendust: üheistmeline disain, mis määras enamiku kaasaegsete võidusõiduautode malli, ja tahavaatepeegel.

Varasematel võistlustel osales mitmekesine tootjate rühm Buickist Mercedes-Benzini, kuid peagi edestati neid ühe võrra. Miller võib tänapäeval olla esoteeriline nimi, kuid see Ameerika firma domineeris 1920. ja 1930. aastatel Indy 500 üle. Milleri autod või Milleri mootoreid kasutavad autod võitsid aastatel 1928–1938 kõik võistlused. Suur osa Milleri edust tuli kahe ülaosa nukkvõlliga mootoritest, mis on võimsust suurendav disain, mida ei kasutatud tavalistes seeriaautodes aastakümneid, kuid mis on nüüdseks tavaline.

Vahetult sõjajärgsetel aastatel hakkasid Indys domineerima teist tüüpi autod. Nendel autodel, mida tuntakse üldiselt kui "roadstereid", oli mootor ees, kuid parema kaalujaotuse tagamiseks oli see ühele küljele nihutatud, kusjuures juht istus enam-vähem tagarataste kohal. Neid ehitasid erinevad võistlusmeeskonnad, kuid peaaegu igal Roadsteril oli Offenhauseri neljasilindriline mootor. Nimega "Offy" sai see tegelikult Milleri disainist ja oli nii hea, et kestis konkurentsis kuni 1970. aastateni.

Taas sai ühe auto disainist de facto Indy võidusõitja, kuid 1960. aastate keskpaigaks puhusid taas muutuste tuuled. Sel ajal hakkasid Briti meeskonnad ehitama keskmise mootoriga võidusõiduautosid. Mootori keskele paigutamine tagab parema kaalujaotuse ja kompaktsema pakendi. Seetõttu on kõik kaasaegsed IndyCarid – rääkimata vormel-1 autodest ja superautod nagu Ferrari ja Lamborghini – nende juhtide taga istuvad mootorid.

60ndate lõpuks oli peaaegu kogu Indy-väli läinud üle keskmise mootoriga autodele, millel oli kas Offy või Ford Cosworth DFV mootor. See ei tähenda, et meeskonnad poleks teisi asju proovinud. 1952. aastal sisenes Cummins massiivse 6,6-liitrise diiselmootori jõul töötavasse autosse. 1967. aastal võitis Parnelli Jones peaaegu võidusõidu STP-Paxton Turbocariga, mis sai jõuallikaks helikopteri turbiinmootor (selleks oli jäänud vaid kolm ringi).

Indy võidusõitjate viimane suur tehnoloogiline verstapost saabus aerodünaamika vallas. Autod hakkasid idanema spoilereid 1970ndatel ja 1980ndatel kasutasid nad ära ka maapinna efekte ehk õhuvoolu suunamist auto alla, et aidata see rajale imeda. Esimene auto, mis kõik need tükid kokku pani, oli 1980. aasta Chaparral 2K, mis sai Pennzoili värvivärvi tõttu hüüdnime "Kollane allveelaev". Varsti nägid kõik ruudustikul olevad autod sellised välja.

Autod: täna

Ja nii jõuamegi tänapäeva IndyCari masinate juurde: kerged üheistmelised keskele paigaldatud mootorite ja paljude aerodünaamiliste abivahenditega. Tõenäoliselt see valem niipea ei muutu, kuna praegused reeglid panevad meeskonnad kasutama ühte autot. See peaks võrdsustama mänguruumi, kuid muudab asjad ka natuke vähem huvitavaks.

Mitte, et tänapäeva IndyCari võidusõitjad poleks muljetavaldavad. Kõik meeskonnad kasutavad sama šassii Itaalia võidusõiduautode tootjalt Dallara, Chevrolet või Honda mootoritega. Mõlemad on kahe turboülelaaduriga otsesissepritsega V6-d, mis toodavad olenevalt rajast 550–700 hobujõudu. Indy 500 ajal on autod võimelised saavutama kiirust kuni 235 miili tunnis.

Honda ja Chevy mootoriga autode eristamiseks tutvustasid korraldajad 2015. aastal ka "aerokomplekte". Kuigi neil õnnestus muuta autod teistsuguseks, tekitasid komplektid muid probleeme. Honda versioon on muutnud autod palju aeglasemaks kui nende Chevy kolleegid. Chevy komplekti väikese tõmbejõuga versioon muutis autod pisut liiga kiireks, nii et mõned lahkusid 2015. aastal mõnes südame peatavas avariis.

IndyCar hindab nüüd aerokomplektide reegleid ümber ja plaanib teha 2018. aasta hooajaks muudatusi. Eeldatakse, et uuendused annavad elegantse disaini, mida rakendatakse kõikidele autodele, olenemata sellest, kas neil on Chevy või Honda mootorid.

Kuidas vaadata

Toimetajate soovitused

• Miljoni dollari suurune juhita võidusõidu väljakutse saabub Indianapolisesse
• Toyota annab oma magusale võidusõiduvalmis Suprale tootmiseks rohelise lipu
• IndyCar hakkab 900-hobujõulisi hübriidjõuallikaid kasutama 2022. aastal
• Acronis aitab vormel E meeskondadel kaitsta potentsiaalselt võidusõidu andmeid
• Acura näitab tehnilisi erinevusi sportauto ja võidusõiduauto vahel