Elektriauto ei ole just edukas, kuid see on palju tervislikum kui 2003. aastal. Sel aastal lõpetas General Motors oma elektrilise kaheistmelise EV1 rendilepingud, pannes käima sündmused, mis moodustasid dokumentaalfilmi tausta. Kes tappis elektriauto?
Kui GM vedas protesteerivate tarbijate keskel oma EV1 autopargi purustisse, sai autost automärter ja seda kasutati elektrisõidukite vastase vandenõu tõendina.
Soovitatavad videod
Kümme aastat hiljem ehitab GM elektriautosid, selle asemel, et neid purustada ning poliitiline ja tarbijakliima on oluliselt muutunud. Filmitegija Chris Paine tegi isegi järje: Elektriauto kättemaks.
Aga EV1? Mõned ütlevad, et see oli õige auto valel ajal, teised ütlevad, et see lihtsalt ei olnud piisavalt hea, et olla äriliselt elujõuline. Niisiis, kas poliitilised mahhinatsioonid ja tarbijate skeptitsism tappisid EV1 või polnud see lihtsalt väga hea auto?
EV1 oli suurtootja esimene tõsine kaasaegne katse elektriautot ehitada, kuid selle lühike sõiduulatus ja pikad laadimisajad tõid talle kindla koha.
Aeg 2008. aasta nimekiri "50 kõigi aegade halvimat autot" ja au koht Richard Porteri raamatus Jama autod.EV1 oli müügil olles mõnevõrra eriline. Nüüd on aga võrreldavad teised toodetud elektriautod, mis annavad meile aimu, milline EV1 oli autona ja kas EV-tehnoloogia vajas tõesti 10 aastat küpsemist, et olla tarbijate jaoks piisavalt hea.
Auto
EV1 alustas tootmist 1996. aastal 1991. aasta ideeauto Impact tootmisjärglasena. See oli kompaktne kaheistmeline, umbes sama suur kui tänapäeva Saturn SC2.
Erinevalt enamikust praegustest elektriautodest valmistati EV1 peaaegu täielikult eritellimusel. Sellel oli alumiiniumist ruumiraam, alumiiniumist vedrustuse komponendid ja plastikust kerepaneelid, et hoida kaalu alla. Sellel olid ka elektrilised jõupidurid ja rool; viimane on 2013. aasta autode tavaline funktsioon.
Kuigi kõik EV1-d näevad välja ühesugused, kuuluvad nad tegelikult kahele põlvkonnale. I põlvkonna autodel oli kolmefaasiline vahelduvvoolu asünkroonmootor ja 16,5 kWh Delphi pliiaku. 1999. aastal andis GM välja II põlvkonna autod 18,7 kWh Panasonicu pliiakudega ja täiendas neid hiljem veelgi. 26,4 kWh nikkelmetallhüdriid (NiMH) akud, sama tüüpi, mida kasutatakse Toyota Priuses ja enamik esimese põlvkonna akusid hübriidid.
EV1 oli nii erinev, et sellest sai esimene auto GM ajaloos, mida müüdi General Motorsi all nimesilt, selle asemel, et olla määratud mõnele ettevõtte divisjonile (seda müüdi Saturni kaudu edasimüüjad). See tekitab küsimuse: kas Chevrolet Volti ümbernimetamine General Motors Volt suurendaks selle atraktiivsust?
Esitus
Kui selle pastillikujuline kere ja digitaalne armatuurlaud viitasid futuristlikule kiirusmasinale, siis EV1 toimis pigem keskmise kompaktauto moodi. Kõigil versioonidel oli sama elektrimootor, mis tootis 137 hobujõudu ja 110 naela-jalga pöördemomenti.
GM reklaamis EV1 sõiduulatuseks 70–90 miili ja kuigi me ei saa selle kinnitamiseks ühegi autoga sõita, on see praeguste EV-dega võrreldes paberil soodsalt võrreldav.
Väidetavalt võib EV1 kiirendada 0–60 miili tunnis üheksa sekundiga Auto ja juht 2011 Nissan Leaf SL pikaajaline proovisõiduauto tegi sama 10 sekundiga. Kui Leaf on aktsepteeritavalt kiire, siis on seda ka EV1.
Tippkiirused on samuti üsna lähedal. EV1 oli elektrooniliselt piiratud 80 miili tunnis, samas kui Leafi piiraja on seatud 92 miili tunnis. EV1 sobib ka Mitsubishi i-MiEV tippkiirus, kuigi kiirusel 13,0 sekundit kuni 60 miili tunnis kulub Mitsubishil selleni jõudmiseks palju kauem aega.
Laadimine
EV1 üks šokeerivamaid (ilma sõnamänguta) aspekte oli selle lühike tegevusulatus ja tundidepikkused laadimisajad. Kümme aastat pärast seda, kui viimane EV1 teelt lahkus, on asjad paranenud, kuid mitte täielikult muutunud.
GM ütles, et EV1 võib laadimisega läbida 70–90 miili, olenevalt tingimustest, mida tavalised EV-d pole tegelikult paremaks muutnud. 2013. aasta Nissan Leaf saab a EPA 75-miilise vahemiku hinnang, samas kui Mitsubishi i-MiEV suudab läbida vaid 62 miili. The Honda Fit EV annab 82 miilil veidi parema soorituse.
Gen I EV1 laadimiseks kulus 110-voldise pistikupesast umbes 15 tundi. GM-i 220-voldine MagneCharge süsteem suudab selle töö ära teha kolme tunniga. 2001. aastaks oli GM paigaldanud üle 1000 MagneChargeri eramajadesse ja avalikesse kohtadesse, nagu kaubanduskeskused, hotellid ja lennujaamad. GM julgustas kliente kasutama 220-voldist süsteemi ja ühendama ainult tavaliste majapidamispistikupesadega.
See peaks kõlama tuttavalt. Nii Nissan kui ka Tesla töötavad selle nimel, et ehitada üles riiklikke avalike laadimisjaamade võrgustikke EV-d. Teslal on Californias ja idarannikul käputäis Superchargeri jaamu ning ta loodab avada 100 2015. Nissan soovib järgmiseks aastaks valmis saada 400 alalisvoolu kiirlaadijat.
Nende uute laadijate jõudlus on MagneChargeriga võrreldes märkimisväärne edasiminek. Tesla sõnul suudab Supercharger 85-kWh Model S-le 30 minutiga 150 miili ulatust lisada, samas kui Nissani süsteem suudab laadida Leafi sama ajaga 80 protsendini.
Kodus täislaadimine võtab siiski veidi aega. 240-voldise Level 2 laadijaga kulub enamiku autode laadimiseks umbes neli tundi, seega ei ole 2013. aasta elektrisõidukite omanikud palju paremas olukorras kui 1996. aasta I põlvkonna EV1 rentijad.
Hind
1996. aastal kleebis EV1 umbes 35 000 dollarit. See oli veidi lähemal BMW 328i-le (32 900 dollarit) ja umbes sama palju kui Mercedes-Benz C280 (35 250 dollarit) tol ajal. Kuigi see võib esiveolise kompaktse jaoks tunduda palju, pole see halb, kui arvestada, et EV1 oli põhimõtteliselt käsitsi ehitatud ja sellel ei olnud praktiliselt ühtegi komponenti teiste GM-sõidukitega.
2013. aastal maksab Nissan Leaf 28 800 dollarit, kuid eelmisel aastal oli see 6400 dollarit rohkem. GM oma Chevrolet Spark EV maksab umbes 25 000 dollarit, kui see selle aasta lõpus müügile jõuab. Mõlemad 2013. aasta EV-d saavad aga kasu maksukrediitidest, sealhulgas 7500 dollari suurusest föderaalkrediidist.
Nii nagu 1990. aastatel, on elektrisõidukid üldiselt kallimad kui nende bensiinimootoriga kolleegid. Sparki 25 000 dollari suurune baashind võib elektriauto puhul olla madal, kuid see on peaaegu 10 000 dollarit rohkem kui koormaga auto puhul. 2013 Spark 2LT. EPA peab Leafi keskmise suurusega autoks ja Nissani enda keskmise suurusega Altima algab 21 760 dollarist.
Kas EV1 vääris surma?
Paberil (ja pikslitel) on EV1 jõudluse ja mugavuse poolest üsna lähedal 2013. aasta EV standardile. Selle ebapraktiline kaheistmeline kere ja akude teadmata pikaajaline töökindlus on ainsad suured puudused.
70–90-miiline sõiduulatus ja vähemalt kolmetunnine laadimisaeg kõlavad samuti puudustena, kuid 2013. aastal pole EV-juhtidel palju parem. Kaks põlvkonda akutehnoloogiat on vahemiku ärevust leevendanud, kuid mitte täielikult kustutanud.
Tänapäeva poliitiline kliima võib olla elektrisõidukite suhtes sõbralikum, kuid ostjad peavad siiski otsustama, kas heitmevaba autosõit on väärt paindlikkuses suurt ohverdust. Nii et mõne jaoks pole EV1 võib-olla kunagi olnud hea auto. See oli siiski hea elektriauto, nii et võib-olla ei väärinud see surma.
