2019. aasta Audi E-Tron USA spetsifikatsiooni esimese sõidu ülevaade

2019 Audi E-Tron USA spetsifikatsiooniga esimene sõit

MSRP $74,800.00

"Kõige köitvam asi 2019. aasta Audi E-Troni juures on see, kui tavaline see tundub."

Plussid

• Mugav ja vaikne kabiin
• Siseruum
• Rahulik käsitsemine

Miinused

• Elutu rool
• Halvasti teostatud "narkas"

Audi on väga innukalt näidanud oma esimest seeriatootmises elektriautot, 2019. aasta E-Troni. Oleme juba prototüübi loonud üle Namiibia, ja juhitud rahvusvahelise spetsifikatsiooniga versiooniga Dubais. Kuid need ei olnud just igapäevased tingimused ja sõidukid erinesid peamistel viisidel sellest, mida USA kliendid saavad.

Et saada paremat ettekujutust E-Troni tegelikust tööst, kutsus Audi meid sõitma sellega California Napa orust Tahoe järve äärde, tehes tee peal vahepeatuse Sacramentos, et end laadida. Auto, millega me sõitsime, oli identne sellega, mida USA kliendid saavad osta. Baasvarustuse Premium Plus hinnakujundus algab 75 795 dollarist, Prestige varustustaseme puhul tõuseb 82 795 dollarini (mõlemad hinnad sisaldavad kohustuslikku 995 dollarit sihtkoha tasu).

E-Tron kvalifitseerub 7500-dollarise föderaalse elektriauto maksukrediidi saamiseks ja tõenäoliselt saab seda ka mõnda aega. Kuna Audi alles alustab elektriautode müüki, ei ole see 200 000 ühiku piiri lähedal, mis käivitab krediidi järkjärgulise kaotamise. E-Tron võib olenevalt teie elukohast saada ka riiklikke ja kohalikke soodustusi.

Lendamine Radari all

Audi lähenes disainile võrreldes konkurentidega väga erinevalt. Te ei leia midagi, mis sobiks. Selle asemel, et eelistada futuristlikku disaini nagu teised, muutis Audi E-Troni välja nagu kõik teised linnamaasturid. See ei ole halb. Hõbedane iluvõre ja laadimispordid on ainsad tõelised vihjed, et E-Tron on elektriline.

Esimesena paljudest Audi elektriautodest peab E-Tron jätma tugeva esmamulje. Seda on raske teha, kui valmistoode näeb välja nagu järjekordne linnamaastur, kuid Audi ei pea muretsema polariseeriva stiiliga klientide eemale peletamise pärast. Audi otsib siin massilist huvi, mistõttu tegi ta E-Tronist üldse linnamaasturi.

EV inseneri vaatenurgast ei ole E-Tronil tõesti mõtet olla maastur. See on suurem ja raskem kui võrreldav sedaan ning vähem aerodünaamiline. Audi proovis mõningaid nippe, näiteks esikaitseraua sisselaskeavad, et juhtida õhku ümber rataste, ja õhkvedrustussüsteem, mis libiseb auto kiirusel automaatselt alla, kuid see võib maasturi kere lisalaiuse ja kõrguse ületamiseks teha ainult nii palju. sedaanile. 0,30 juures ei saa E-Troni õhutakistustegur ühtida Tesla Model X 0,25 ega Jaguar I-Pace'i 0,29-ga.

Kuid selle suurusega maastur (E-Tron jääb suuruselt praeguse Audi Q8 ja Q5 vahele) tõmbab kõige rohkem müüki, Audi sõnul, eriti USA-s, arvestades praegust ostjate kinnisideed linnamaasturitega, on raske sellele vastu vaielda loogika.

E-Troni tavapärasem linnamaasturi stiil toob kasu ka reisijate- ja kaubaruumis. Audil on veidi vähem esiruumi kui Jaguar I-Pace’il, kuid kuna sellel pole Jaguari kaldkatust, on tagaistmel sõitjatel rohkem pearuumi. E-Tron pakub ka oluliselt rohkem tagumist jalaruumi ja tagumist pakiruumi kui Jag. Mercedes-Benz ei ole avaldanud täielikke interjööri tehnilisi andmeid selle tulevane EQC, kuid kuna see on üldiselt väiksem kui E-Tron, pakub see tõenäoliselt vähem reisijate- ja kaubaruumi. Tesla Model X on seevastu veidi suurem kui E-Tron ja on ainus luksuslik elektrimaastur, mis pakub istekohti seitsmele.

Kuna kapoti all ei ole sisepõlemismootorit, on E-Tronil ka eesmine pagasiruum või "funk", mis sarnaneb Tesla või I-Pace'iga. Kuid Audi puhul tundub see järelmõtlemisena. E-Troni värk on põhimõtteliselt väike plastkarp, mis on kiilutud elektroonika ja muude mehaaniliste detailide vahele, mida tavaliselt auto kapoti alt leiate. See on mugav koht laadimiskaablite hoidmiseks, kuid me ei hoiaks seal midagi muud.

Lisaks lõpetamata välimusele on E-Tronil Audi tüüpiline tähelepanu detailidele. Sisekujundus on tuttav teistelt hiljutistelt Audi mudelitelt, kuigi Audi vahetas selle välja pöidlaga juhitava lülitiga käigukang ja käepuhkekoht, mis aitab kasutada puutetundlikud ekraanid. Üldiselt on sisekujundus lihtne ja funktsionaalne, samas kui materjalid tunduvad selle hinnaklassi autole sobivad.

Puuduvad tehnilised mänguasjad

USA-spetsiifilised E-Tronid tunnevad puudust lahedast funktsioonist, mis on saadaval teistel turgudel: kaamerapoolsed "peeglid". Väikesed kaamerapulgad asendavad välispeegleid, saates videovoo ustes asuvatele väikestele ekraanidele. Audi ei saa neid USA-sse tuua, kuna kehtivad eeskirjad ei luba peegleid kaameratega asendada. Niipalju siis tulevikust, mida meile lubati.

Teatud riikides saab E-Tron ka Audisid Liiklusummiku piloot süsteem, mis võimaldab autol maanteedel ummikutes juhtimise, pidurdamise ja kiirendamise üle võtta. Jällegi on süüdi eeskirjad: Audi soovib enne selle pakkumist selliseid tehnoloogiaid reguleerivaid föderaalseid eeskirju. USA Nendel kallastel on E-Tronil elementaarsem adaptiivne püsikiiruse hoidja koos sõiduraja hoidmisega abistada. Samuti saab Valgusfoori teave, mis annab juhile teada, kui foorid muutuvad, kuid töötab ainult teatud linnades.

USA-spetsiifiline E-Tron ei ole aga tehnoloogiast päris ilma. See saab endiselt Audi MMI teabe- ja meelelahutussüsteemi uusima kahe ekraaniga versiooni, nagu on näha ülalnimetatud Q8 maastur, samuti A6 sedaan ja A7 luukpära. 10,1-tolline ülemine ekraan toimib peamiselt ekraanina ja 8,8-tolline alumine ekraan, mis asendab analoogseadiseid keerukamate toimingute jaoks, nagu kliimaseadme seadistamine. Piesoelektrilised puutepunktid aitavad kasutajal teha valikuid kiiresti, isegi ilma nuppude ja nuppude kombatava tagasisideta. Paljud autotootjad on proovinud loobuda analoogjuhtimisseadmetest suure hulga puutetundlike klaaside kasuks, kuid Audi on ainus, kes selle tõesti toimima paneb.

Kesksed ekraanid töötavad koos Virtual Cockpit'i digitaalse näidikuplokiga, mis on veel üks funktsioon, mis on pärit teistest hiljutistest Audi mudelitest. Tavaliste mõõteriistade asemel saab juht ümberkonfigureeritava ekraani, mis suudab näidata kõike alates vahemiku hinnangust kuni Google Mapsi kujutisteni. Apple CarPlay ja Android Auto on samuti menüüs koos Amazon Alexa ühenduvusega.

E-Tronil on oma iseseisev laadimisseade, mille saab ühendada NEMA 14-50 pistikupessa (selline, mida kasutatakse suurte seadmete, näiteks pesumasinate jaoks) 240-voldise 2. taseme vahelduvvoolu laadimiseks. E-Troni omanikud, kes ei soovi ise elektriku palkamisega tegeleda, saavad pistikupesa paigaldada Amazoni koduteenused. Audi sõnul laeb see seadistus E-Troni umbes üheksa tunniga. See võib tunduda pikk aeg, kuid see võimaldab autot üleöö laadida, kuni omanik magab.

Teedel loodab Audi Elektrifitseerige Ameerika laadimisjaamade võrgustik. Electrify America loodi selleks, et kulutada 2 miljardit dollarit diisliheitmete eest Audi vanema trahvide petmiseks Volkswagen ja ta kasutab osa sellest rahast praegu kõige võimsamate laadimisjaamade paigaldamiseks saadaval. Teatud Electrify America DC kiirlaadimisjaamad saavad laadida 150 kilovatti, võrreldes Tesla Superchargeri jaamade võimsusega 120 kW. Audi väidab, et E-Tron on ainus müügil olev sõiduk, mis suudab kasutada neid 150 kW jaamu, võimaldades 80-protsendilist laadimist 30 minutiga. Audi väidab ka, et Electrify America jaamade laadijad püsivad kauem maksimaalsel võimsusel, tagades võimalikult kiire vahemiku taastumise.

Pidime proovisõidul kasutama ühte neist suure võimsusega jaamadest. Tõmbasime 62-protsendilise akuga üles ja saime täislaadimise umbes 20 minutiga. Pidage meeles, et kõigis laadimisjaamades aeglustub laadimiskiirus märgatavalt pärast aku laetuse 80 protsendini jõudmist elektrivoolu piirangute ja vajaduse tõttu

Electrify America arendab endiselt oma võrku (plaanil on 2019. aasta lõpuks võrgus luua 500 kiirlaadimiskohta) ja isegi kui see on valmis, on kiireimad jaamad saadaval ainult teatud maanteede koridorides ja kahes murdmaasõidus marsruute. Audi pakub E-Troni omanikele Electrify Americas 1000 kilovatt-tundi tasuta laadimist, kuid pärast seda peavad omanikud oma laadimise eest ise tasuma.

Üllatav esitus

Nagu paljudel teistel elektriautodel, on ka E-Tronil aku, mis jookseb kogu põranda ulatuses. 95-kWh pakett saadab jõu kahele elektrimootorile – üks toidab mõlemat telge. Audi on tuntud selle Quattro nelikveosüsteemid, kuid E-Tron annab nelikveole elektrilise pöörde. Rida andureid jälgib sõidukit 1000 korda sekundis, et teha kindlaks võimsuse täiuslik jaotus rataste vahel, kasutades isegi GPS-andmeid asjade peenhäälestamiseks.

Kaks mootorit toodavad kokku 355 hobujõudu, kuid seda saab "Boost Mode" režiimis ajutiselt suurendada 402 hj (Audi ei loetle kahe mootori kombineeritud pöördemomendi arvu). Boost-režiimis kiirendab E-Tron nullist 60 miili tunnis 5,5 sekundiga ja saavutab Audi andmetel tippkiiruseks 124 miili tunnis. See jääb maha Jaguar I-Pace'i 4,5 sekundist, kuid need kaks on tippkiirusel võrdsed. Tesla Model X variant, mis on hinnalt E-Tronile lähim, on standardvahemiku baasmudel, mis kiirendab nullist 60 miili tunnis 4,6 sekundiga ja mille tippkiirus on 155 miili tunnis. Teised Model X variandid on kiiremad, kuid ka kallimad.

E-Tron jääb konkurentsile alla ka maksimaalse sõiduulatusega. Selle EPA-reitinguga vahemik 204-miiline jääb 234-miilisele Jaguar I-Pace'ile ja 250-miilisele Tesla Model X Standard Range'ile tublisti alla (Tesla pakub ka 325-miilise ulatusega pikemaajalist versiooni). E-Tron on hinnatud pukseerimiseks kuni 4000 naela, samas kui I-Pace pole üldse mõeldud pukseerimiseks. Kuid Model X võib vedada kuni 5000 naela.

Maanteel on E-Troniga sõitmine meeldivam, kui numbrid viitavad. See pole ilmselgelt sportlik (Audi sõnul on see eelseisva töö ülesanne. Kindlasti hindasime seda kurvides, sest E-Tron tundis end kindlamalt, kui maasturil õigus on. Kahju, et ebamäärane juhtimine raskendas selle tasakaalu maksimaalset kasutamist.

Kui on aeg aeglustada, võtab E-Tron kasutusele uuenduslik pidurisüsteem mis ühendab tavapärased hüdraulilised pidurid vahemikku täiendava regeneratiivpidurdusega. Juht peab lihtsalt pedaali vajutama ja auto otsustab, milline pidurdusviis on parim. Audi väidab, et süsteem kasutab suurema osa ajast regeneratiivpidurdust ja esitas selle tõestuseks iPadi reaalajas näidu. Tõepoolest, leidsime, et auto rakendas hüdraulilisi pidureid harva isegi päris tugeva pidurdamise korral. See aitab energiat taastada, säästes samal ajal raha piduriklotside pealt.

Rivaalid

Autotootjad räägivad pidevalt rohkemate elektriautode turule toomisest, kuid praegu on Audi E-Tronil vaid käputäis konkurente.

Jaguar I-Pace (baashind: 70 495 dollarit): Jaguar kasutas oma esimese seeriatootmises toodetud elektriauto kujundamisel Audile vastupidist lähenemist. I-Pace on futuristlik esindus, mis paistab silma, selle asemel, et sulanduda nagu E-Tron. Jag on kiirem kuni 60 miili tunnis ja pakub rohkem sõiduulatust kui Audi, kuid vähem pakiruumi. Jaguari teabe- ja meelelahutussüsteem jääb samuti Audi omast maha.

Tesla mudel X (baashind: 83 000 dollarit): E-Tron poleks tõenäoliselt ilma Teslata olemas ning Model X säilitab eelise ulatuse ja jõudluse osas. Tesla Autopilot-süsteem pakub rohkem võimalusi kui E-Troni juhiabi ning Model X-i saab osta kolmanda rea ​​istmega. Kuid E-Tron on ilusama interjööriga ja 150-kilovatise laadimisvõimega ning tundub rohkem nagu tavaline auto.

The 2020 Mercedes-Benz EQC Tõenäoliselt ostetakse ka E-Troniga, kuid USA spetsifikatsioonid ja hinnakujundus pole lõplikult kinnitatud ning EQC on siin saadaval alles 2020. aastal.

Meelerahu

Audi pakub nelja-aastast 50 000 miili põhigarantii ja kaheksa-aastast 100 000 miilise aku garantiid. Viimane on võrreldav aku katvusega, mida pakuvad Jaguar ja Tesla oma elektriautodel. Kuna E-Tron on uus sõiduk, on tulevast töökindlust raske ennustada. Kokkupõrketestide hinnangud pole praegu saadaval.

Kuidas DT selle auto seadistaks

2019. aasta Audi E-Tron on saadaval ainult kahe varustustasemega: Premium Plus ja Prestige. Premium Plusi baasmudel on üsna hästi varustatud, standardsete funktsioonidega nagu 20-tollised veljed, täis-LED-valgustus, MMI teabe- ja meelelahutussüsteem ning 16 kõlariga 750-vatine Bang & Olufseni helisüsteem. Kuid me tahaksime, et Prestige saaks selliseid funktsioone nagu head-up ekraan, Valcona nahk ja adaptiivne püsikiiruse hoidja.

Järeldus

2019. aasta E-Tron oli mõeldud esmalt Audiks ja teiseks elektriautoks. See võib tekitada pettumust inimestes, kes soovivad teha avalduse tehniliste teadmiste ja keskkonnasõbralikkuse kohta, kuid see võib olla parim viis veenda tavalisi autoostjaid, kes on targalt elektris autod. E-Tron tundub tänase autona, mis võib sellest väga hästi teha homse auto.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• Mercedes toob lõpuks USA-sse elektrikaubiku.
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama