2019. aasta Porsche Panamera GTS esimese draivi ülevaade

2019. aasta Porsche Panamera GTS esimene sõit

MSRP $128,300.00

"2019. aasta Panamera GTS on seni kõige paremini juhitav neljaukseline Porsche."

Plussid

• Villiliselt kiire
• Hästi tasakaalustatud šassii
• Fenomenaalne haare
• Kallis, kõrgtehnoloogiline interjöör

Miinused

• Turbo V8-l puudub karisma
• Android Autot pole
• Kallis

GT territooriumil navigeerimiseks on vaja väga täpset kaarti.

Ajalooliselt oleme näinud GTA, GTB, GTC, GTD, GTE, GTI, GTO, GTR ja GTS nimesilte mitmesuguste autode tagaküljel alates Volkswagenist kuni Ferrarini. See on viimane akronüüm, mida Porsche väitis omaks, et tähistada selle rivistuse liikmeid, kes paiknevad luksusliku ja rajavalmis jõudluse ristumiskohas. Digital Trends sõitis Bahreini, et kogeda 2019. aasta Panamera GTS-i, klanni uusimat liiget. See jätkab sealt, kus esimese põlvkonna mudel pooleli jäi, lisades rohkem tehnikat – sealhulgas funktsiooni, mida Panameral pole varem nähtud – ja, vastuoluliselt, paari turboga.

Porsche pakub Panamera GTS-i fastback-laadse katusejoonega sedaani ja Sport Turismo nimelise universaalina. Standardne Panamera algab 128 300 dollarist; vagun maksab 134 500 dollarit. Kumbki arv ei sisalda kohustuslikku 1050 dollari suurust sihtkoha tasu ega lisatasu valikuid, nagu Porsche oma InnoDrive tehnoloogia. Isegi ilma lisaseadmeteta on GTS hästi varustatud automaatsete LED-esitulede, vihmatundlike klaasipuhastite, kahetsoonilise automaatse kliimaseadme ja polsterdatud sportistmetega. kombinatsioonis nahast ja Alcantarast, muu hulgas karge kõlaga 10 kõlariga helisüsteem, navigatsioon ja 12,3-tolline puuteekraan teabe- ja meelelahutussüsteemi jaoks Funktsioonid. See ei ole tavapäraste mõõtmisvahenditega taskukohane auto, kuid vähemalt need, kes suudavad selle ostu rahastada, lahkuvad esindusest, teades, et said selle, mille eest maksid.

Gran Turismo Sport

The eelmine Panamera GTS – jah, see oli küüraka katusejoonega – oli vabalthingav, mis tähendab, et sellel ei olnud turbot. Iga hobune selle ratsaväes tuli puhtalt ümberasustamisest; see oli uhke masin juhtida. Porsche väitis, et uue mudeli puhul on töömaht asendatav ja valis 4,0-liitrise V8 kahe turboülelaaduriga võimsuseks 453 hobujõudu vahemikus 6000 kuni 6500 p/min ja 457 naela jalga pöördemomenti vahemikus 1800 kuni 6500 p/min 4500 pööret minutis. V8 jõud läheb neljale rattale läbi kaheksakäigulise automaatkäigukasti, mille juht saab jätta enda hooleks või vahetada käiku käsitsi roolile paigaldatud labade abil. Viimase Panamera GTS-i mootor kõlas nagu Porsche vastus Pavarottile. Uue mudeli kahe turboülelaaduriga seade ei paku samasugust kuulmisrõõmu, kuid on sujuv, lööv ja üllatavalt lineaarne.

Kuigi 4,0-liitrine on väiksem, on see võimsam kui 4,8-liitrine, mida see asendab. Mida need numbrid reaalses elus tähendavad? Noh, Porsche tsiteerib null-60 miili tunnis kiirust 3,9 sekundit – täpselt samaväärne 911 Carrera GTS – ja tippkiirus 181 miili tunnis. Numbrid ei räägi kogu lugu, kui just ei mängi Gran Turismo. Sportsedaani tõeline võlu ei seisne selle võimes kohalikku šerifi häirida, vaid selles, kuidas see paneb juhi end miil kilomeetri järel ja pööret pöörde järel tundma. Umbes 4400 naelane oma kõige kergemas konfiguratsioonis astub Panamera GTS ringi mitte tähtsusetu kaalutrahv, kuid Porsche šassiivõlurid alkemeerisid selle autoks, mis tundub palju rohkem kompaktne kui see on.

Sõitsime sedaani ja Sport Turismo mudelitega Bahreini rahvusvaheline ringrada, rada, mida vormel 1 maailm igal aastal vallutab. Mõlemad meie testiautod olid varustatud valikulise neljarattaroolisüsteemiga, mis keerab tagarattad sisse. madalal kiirusel vastupidises suunas kui eesmised ja pöörab neid suuremal kiirusel samas suunas kiirused. Igapäevastes sõidutingimustes muudab süsteem Panamera manööverdamise kitsastes kohtades lihtsamaks, vähendades märgatavalt selle pöörderaadiust. Vormel-1 klassi rajal muudab see sedaani aga palju väledamaks järskudel kurvides ja stabiilsemaks põhisirgel, kus spidomeetri nõel vahel flirdib 140 miili tunnis märgiga. Me ei leidnud roolis palju tsentraalset tunnet, kuid see on hästi kaalutud ja täpne.

Kõik pole roolis; Porsche võlurid loovad Panamera GTS-ile muid võlusid, et muuta see nii rajal kui ka väljaspool seda pädevaks. Nad andsid sellele haarduvuse taseme, mida kogesime pöörde järel peaaegu ebauskliku aukartusega. The süsinikkeraamilised pidurid peatas meid, nagu oleksime just paadiankru pagasiruumist välja visanud, isegi kui palusime nende abi kolmekohalise kiiruse vähendamiseks. Ja õhkvedrustus (Porsche ei paku sellel mudelil terasvedrustust) peaaegu kustutab kere rullumise, kui on sisse lülitatud sport pluss sõidurežiim. See läheb muidugi sõidukvaliteedi arvelt, kuid tavaliseks kutsutava sõidurežiimi valimine muudab GTS-i palju pehmemaks ja nõuetele vastavamaks. See on see, mille valiksite oma ämmaga sõitma minnes. Meie? Rajalt väljas leidsime, et režiim, mida nimetatakse lihtsalt spordiks, pakub hästi tasakaalustatud segu jõudlusest ja mugavusest, mida GTS (Gran Turismo Sport, kui teil on huvi) seisnebki.

Kuigi pöördemomendi jaotus on täielikult muudetav, saadab nelikveosüsteem vaikekonfiguratsioonis 75 protsenti mootori võimsusest tagateljele. Porsche ütles Digital Trendsile, et ta valis selle jaotuse, kuna see võimaldab Panameral pakkuda entusiastidele sobivaid juhtimisomadusi kooskõlla sellega, mida võiksite oodata tagaveoliselt autolt, ohverdamata veojõudu, kui vajate seda rohkem, näiteks jäisel autol tee. Peame Porsche sõna võtma; me ei leidnud Bahreinis jäist teed. Meie aeg saareriigi avalikel teedel oli suhteliselt lühike, kuid see kinnitas, et GTS on nagu mugav reisimine kiirteekiirusel nagu teisedki Panamera sarja liikmed, keda oleme katsetanud minevik.

Sportlase pühamu

Panamera GTS ei ole riidest uksetõmbemehhanismide ja rulluuringiga eriline mahajäetud rööbastee – see pole selle elu kutsumus. See on luksuslik ja valdab tehnoloogiat. Astuge sisse, et leida teabe- ja meelelahutussüsteemi jaoks kõrge eraldusvõimega 12,3-tolline ekraan. See on sama seadistus, mis on leitud muud variandid nii Panamera kui ka Cayenne. See on lihtsalt kasutatav seade, millel on kiire reageerimisaeg ja enamasti suhteliselt madalad menüüd, eriti kui arvestada tarkvarasse programmeeritud teabe rohkust. Apple CarPlay ühilduvus on standardne. Porsche jätkab vastupanu Android Auto, Kuid.

Porsche integreeris näidikuplokki kaks lisaekraani. Neid saab konfigureerida roolil olevate nuppude abil. Saadaolevate kuvavalikute pikk loend sisaldab g-jõumõõtjat, näidikut, mis näitab reaalajas esi-taga võimsuse jaotust, ja navigeerimisjuhiseid.

GTS on esimene Panamera, mis on varustatud a head-up ekraan - halleluuja! Seda funktsiooni on paljudel väiksematel ja soodsamatel mudelitel pakutud juba mitu aastat, seega on hea näha, et Porsche lõpuks selle programmiga kaasa saab. Esiklaasil kuvatakse teavet selgel ja loetaval viisil, mis on loetav ka eredas päikesevalguses. Meile meeldis võimalus seda puuteekraanil pukseerimismenüü abil kohandada. Me ei vaja rajal navigeerimisjuhiseid, kuid g-jõumõõtja oli kena keskpöördel vaadata. Rajale ja tagasi sõites ei olnud meil g-jõumõõturist kuigi palju kasu (Bahreinis on paljud liiklusrikkumised saata teid otse vanglasse, nii et kõige parem on jääda seaduse paremale poolele), kuid navigeerimisjuhised olid ülimalt suured kasulik. Porsche ütles meile, et selle "hake-it-your-way" esiekraanitehnoloogia levib ka teistele Panamera sarja liikmetele.

Panamera pole nii suur kui teised Saksa luksussedaanid, näiteks Audi A8 ja BMW 7. seeria, kuid see on piisavalt suur, et teenida pereauto tunnust. See täidab ka seda rolli hästi. Oma standardkonfiguratsioonis pakub see ruumi neljale reisijale ja 17,4 kuupjalga pagasiruumi. Tagaistmete kokkuklappimine annab 46 kuubikut – tõeliselt kasutatav näitaja. Sport Turismo kaubamahutavus on 18,3 kuubikut täis reisijatega.

Meelerahu

Olenemata kere stiilist on Panamera GTS standardvarustuses lisaks kohustuslikele veojõu- ja stabiilsuskontrollisüsteemidele topelt esi-, põlve-, külg- ja turvakardinad. Porsche sisaldab ka mootori immobilisaatorit ja radaripõhise sisevalvega signalisatsiooni.

Nagu iga uus Porsche, nii ka Panamera uhkustab nelja-aastane/50 000 miili garantii, mis hõlmab laia valikut defekte ja 12-aastane garantii kere roosteaukude vastu.

Kodulinna vaenlased

Mercedes-AMG lõi sportliku välimusega (ja kujutlusvõimetu nimega) GT neljaukseline kupee selget missiooni silmas pidades: lõpetada Porsche Panamera valitsemisaeg. GT on suhteliselt uus, nii et tootevalik ei sisalda veel GTS-i lihvitud varianti, kuid arvame, et see muutub pigem varem kui hiljem. Vahepeal on baasmootori GT 53 võimsuseks 429 hj hübriidajamiga jõuülekanne, mis on ehitatud kuue mootori ümber, samas kui kaks GT 63 mudelit saavad V8, mille võimsus on vastavalt 577 ja 530 hj. Ostjad, kes on rohkem mures kiiruse kui käsitsemise pärast, saavad osta Panamera GTS-i hästi varustatud GT 53-ga, mille mudeli hind peaks algama 100 000 dollarist.

Kuidas DT selle auto seadistaks

Kui ostaksime Panamera GTS-i, alustaksime lihtsalt Sport Turismo mudelist, sest meie arvates on see üks ilusama välimusega universaale. Ja pärast mõlema mudeli vastastikku sõitmist ei märganud me nende vahel vähimatki dünaamilist erinevust. Lisaksime tagasilla roolisüsteemi, adaptiivse püsikiiruse hoidja ja esiklaasi, kuid me ei valiks kalleid süsinikkeraamilisi pidureid, mis meie katseautole paigaldati. need on vajalikud ainult tõsiseks (ja regulaarseks) suure jõudlusega sõitmiseks. Kõik info- ja meelelahutusega seotud tehnoloogiad, mida võiksime loota, on juba loetletud standardfunktsioonid, nii et me ei peaks rahuldava taseme saavutamiseks täiendavaid ruute märkima varustus.

Tõu parim

Maanteel ja rajal võib Panamera GTS-i julgelt nimetada seni kõige paremini sõitvaks neljaukseliseks Porscheks. Sellel pole oma eelkäija karismat, kuid see ühendab peenuse ja toore jõu viisil, mida vähesed teised masinad suudavad. Mercedes-AMG vajab endiselt keskklassi GT-mudelit, et GTS-i oma raha eest tõeliselt kasutada. See, kas see on Panamera 4S mudeliga võrreldes peaaegu 30 000 dollari suurune lisatasu väärt, sõltub sõiduviisist, mida kavatsete teha. Entusiastidest autojuhid, kes otsivad pereautot, mille dünaamilisus hägustab piiri sedaani ja kupee vahel, ei pea aga pettuma.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama
• 2022. aasta Mercedes-Benz EQB esimene sõiduülevaade: EV parem kui selle bensiinimootoriga sõsar
• 2022. aasta Rivian R1Si esimene sõiduülevaade: EV linnamaastur, mis sobib ekspeditsiooniks või dragraisiks