2020. aasta Audi Q5 TFSI E esimene sõiduülevaade

Hübriidiga sõitmine võib tunduda nagu pendelränne Harry Potteri helesinine Ford Anglia; mõned tunnevad, et neil on oma mõistus. Jõuülekanne žongleerib mõistatuslikult tähelepanelikult bensiinimootori ja elektrimootori vahel nelja-aastase loomaaias, nii et lõpptulemuseks on pendelränne, mis on tõhus, kuid samas segadust tekitav ja masendav. Audi palus oma inseneridel uue põlvkonna pistikühendusega hübriidtehnoloogia väljatöötamisel võlurid välja jätta ja nad usuvad, et nad on sellega hakkama saanud.

Uus seadistus on saadaval 2020. aastal K5, mis on Saksa ettevõtte leiva-või-mudel, samuti A7 ja sisse A8. Keskmine tase

A6 saab ka selle kätte, aga mitte meie kaldal. Põhjus on selles, et meie turg suudab vastu võtta vaid nii palju hübriide. Q5 genereerib kõige rohkem mahtu, seega valisin selle proovisõiduks Saksamaal Müncheni äärelinnas.

Hinnakujundus pole veel lõplikult kindlaks tehtud, kuid Audi ütles mulle, et Q5 TFSI E maksab umbes sama palju kui SQ5 (52 400 dollarit) pärast kohaldatavad stiimulid küünarnukiga võrrandisse. Ostjad võivad nõuda föderaalvalitsuselt kuni 6712 dollarit ja mõned osariigid – sealhulgas California – viskavad hea meelega kapotile veel ühe sularaha, et meelitada autojuhte roheliseks muutuma.

Õline ja kõrgepinge

Pange raha taskusse, avage kapott ja leiate 2,0-liitrise neljasilindrilise mootori, mille külge on kinnitatud turboülelaadur. Siiani on kõik hästi, välja arvatud sigaripaksune oranž traat, mis selle tagant võrsub. Tavalise Q5 mootoriruumis ei ole oranže spagette, nii et millest see jutt on? See annab märku nelja turbo ja seitsmekäigulise automaatkäigukasti vahele jääva elektrimootori olemasolust. Quattro püsiv nelikvedu suunab süsteemi koguvõimsuse 362 hobujõudu ja 369 naela jala pöördemomenti neljale rattale. Elektrifitseeritud Q5-l kulub nullist 60 miili tunnis spurtimiseks 5,0 sekundit, mis pole halb 4685-naelise, vaid nelja silindriga maasturi puhul.

Konteksti lisamiseks kulub SQ5-l peatusest 60 miili tunnis kiiruse saavutamiseks 5,1 sekundit. See saavutab selle aja 3,0-liitrise V6-ga, mis on häälestatud genereerima 349 hobujõudu ja 369 naela-jalga pöördemomenti. See on umbes 285 naela kergem kui selle hübriidvastane. Suurema osa lisaraskusest annab pakiruumi põranda alla topitud vedelikjahutusega 14,1-kilovatt-tunnine liitiumioonaku. See pakkelahendus närib küll osa kaubaruumi, kuid pakiruum jääb piisavalt ruumikas.

Šokeerivalt normaalne

Pistikprogramm Q5 ei ole mõeldud ostjatele, kes tahavad maailmale öelda, kui rohelised nad on. Little eristab seda visuaalselt mittehübriidmudelist. Sama lugu on sees, kus te ei leia tüütult eredaid LED-e, mis säravad, kui elektrimootor oma asja teeb, või puistatakse botaaniliselt ebakorrektseid lehekujulisi embleeme, mis tuletavad igale reisijale meelde, kui palju CO2 nad tekitavad säästmine. Juhi seisukohast näitab ainult tehnoloogia Q5 võimet liikuda ilma bensiini põletamata.

Audi digitaalne juhi poolt konfigureeritav näidikuplokk liitub pärast hübridisatsioonikraadi omandamist Q5 standardfunktsioonide loendiga. Vasakpoolses servas olev kasutegurinäidik näitab autojuhtidele, kui palju elektrit igal hetkel nende käsutuses on, ning võtab nutikalt arvesse kiiruspiiranguteavet. Kui kiiruspiirang on 25 miili tunnis ja pakk on täis laetud, näitab näidik, et saate jätkata sõitmist, hoides samal ajal turbo neli välja lülitatud (muidugi, kui järgite postitatud piirangut). Kui kiiruspiirang on aga 80 miili tunnis või kui aku laetus on madal, siis näidik näitab, et kaks toiteallikat peavad teie liikumises hoidmiseks koostööd tegema. Samuti on olemas graafikulaadne ekraan, mis näitab sõiduki kogu ulatust. See rikkalik teave on õnnistuseks, kui planeerite marsruuti iseseisvalt.

Lõppude lõpuks võib Q5-s olla nõidus. Sihtkoha sisestamisel navigatsioonisüsteemi on tarkvara piisavalt tark, et teada saada, kus on künkad, milline osa marsruut sõidetakse suurel kiirusel ja millised lõigud on linnakeskustes ning see jaotab energiat akus vastavalt. See on nutikam viis hübriidiga sõitmiseks; pole mõtet akut tühjendada maanteel, kus seda pole vaja, ja loota ainult turbo neli linnas, kus mootoril on ulatus ja võimsus, et juhtida Q5-ga ilma karjumata abi.

Kaks isiksust, kes saavad omavahel läbi

Q5 käivitub alati elektrirežiimil, kui akus on piisavalt mahla, et seda edasi liigutada, ja vuhiseb vaikselt hoogu juurde, ringteele ringi peale. Linna seljataha jättes on see lahe, rahulik ja kogunenud teedel, mis kulgevad läbi märja Baieri maapiirkonna, mis näeb välja täpselt nagu Saksa õlleetiketidel kujutatud kujutised. Mitut ülesannet täitev maastur ei sõida nagu hübriid, mis näitab, kui palju insenerid on teinud selle nimel, et see käituks nagu tavaline inimeste vedaja. Mootor ja mootor vestlevad pidevalt pardaarvuti kaudu, kuid jõuülesannete jagamise osas lepivad nad alati kokku, nii et üleminek elektri- ja bensiinimootori vahel on sujuv. Kaasaegsed mootorid on nii vaiksed, et selleks, et öelda, milline jõuallikas mida teeb, nõuab mõnikord näidikuplokil kuvatava teabe vaatamist.

Jõuallikast maksimumi saamiseks ei ole vaja navigatsioonisüsteemi sisestada aadressi. Lisaks vaikimisi hübriidrežiimile pakub Q5 kahte lisaprofiili, mis on vastavalt EV ja Battery Hold. Teadsin, et mu marsruudil on liiklusummik, nii et nipsasin aku ooterežiimi, puudutades paar korda puuteekraani, et vältida elektritarbimist. sõites tavalistel maanteekiirustel, mis tähendab, et nelja turbomootor andis Q5-le iseseisvalt jõu ja lülitus EV režiimile, kui jõudsin pudelikael. Mootor lülitus välja ja ma sain akutoitel läbi kolme miilise varu (selle põhjuseks olid inimesed, kes jõllitasid sildi paigaldavaid töötajaid – tõsiselt). Lülitasin tagasi hübriidile niipea, kui tempo taas tõusis, et akut täiendada.

Kiirendus on vilgas, sest elektrimootoril on kaks isiksust. See liitus peamiselt jõuülekandega, et hoida kütusesäästlikkust ja heitgaase kontrolli all, kuid see annab ka märgatava kiirenduse pedaali lamedamaks muutmisel. Tehnilised andmed ei valeta: kui kapoti all on kokkuhoidlik neljasilindriline, kihutab Q5 nagu mudel, millel on kaks lisasilindrit, mis annavad ühe liitri töömahuga rohkem. TFSI E väidab julgelt, et elekter on nihke asendaja.

Püüdlus harmoonia, prognoositavuse ja normaalsuse poole ajendas insenerid pidurdusenergia taastamise funktsiooni leevendama. Jõuülekanne toetub mootorile, mis toodab peatumisel elektrit, kuid ühe pedaaliga sõitmine on parimal juhul keeruline. The akutoitel E-Tron on samamoodi ja Audi esindaja ütles mulle, et see on tahtlik. Kliendid tahavad sujuvust, mis on arusaadav, kuid soovin, et neile, kes soovivad sõidu ajal kasutada ainult gaasipedaali, oleks võimalus valida agressiivsem regenereerimisprofiil. See on elektrifitseeritud autoga sõitmise lahe osa, mis Q5-l puudub.

Minu aeg roolis oli liiga lühike, et Q5 kütusesäästlikkust või ainult elektrimootoriga sõiduulatust täpselt mõõta. Mõlemad numbrid sõltuvad väga erinevatest teguritest ja nende usaldusväärne testimine nõuab päevi rooli taga. Keskkonnakaitseagentuur (EPA) pole mudelit veel läbi viinud, kuid loodab sõitke umbes 20 miili ilma bensiinita, kui lahkute täis laetuna, ja sõitke ideaalselt tingimused.

Kui rääkida täislaadimisest, siis 7,4-kilovatine laadija laeb aku täis umbes kahe ja poole tunniga. Kodus on võimalik laadida tavalise majapidamispistikupesa kaudu, kuid 010% laadimiseks peate ootama umbes kaks korda kauem.

Meelerahu

Pistikühendusega hübriid Q5-l on sama nelja-aastane 50 000 miili garantii nagu tavaversioonil. üksikasju akule kehtiva garantii kohta ei avaldata enne mudeli müügile jõudmist kuupäeva. Pistikprogrammi ei ole veel krahhi testitud, kuid eeldame, et see toimib täpselt nagu mittehübriidne Q5, mis pälvis viie tärni hinnangu National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ja valiti maanteeohutuse kindlustusinstituudi (IIHS) parimaks ohutuse valikuks.

Mitte Salemi hübriid

Kui ma E-Troniga sõitsin, kõndisin minema, arvates, et astusin välja tavalisest maasturist, mis lihtsalt juhtus elektriga sõitma. Seetõttu pole üllatav, et Q5 TFSI E sõidab, näeb välja ja tundub nagu tavaline luksusmaastur, mille varrukas on hübriidtrikk.

Nutikas tehnoloogia teeb Q5 TFSI-st kiire, nutika ja asjatundliku hübriidmudeli, mis on nii hästi ehitatud, nagu võiks õigustatult eeldada kaasaegselt Audilt. See on tugev kandidaat, kui otsite bensiini-elektrimudelit, mis ei käitu sarnaselt. Sellel pole oma mõistust, seega ei jäta see muljet, et selle jõuülekanne on valdav. Autojuhid, kes otsivad elektrifitseeritud autoga sõitmise visuaalset uudsust, peavad leidma mudeli, mis paneb rohkem rõhku rohelisele välimusele.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama
• 2022. aasta Mercedes-Benz EQB esimene sõiduülevaade: EV parem kui selle bensiinimootoriga sõsar
• 2022. aasta Rivian R1Si esimene sõiduülevaade: EV linnamaastur, mis sobib ekspeditsiooniks või dragraisiks