2018. aasta Audi RS 5 ülevaade

2018 aasta Audi RS 5

MSRP $69,900.00

Hinde üksikasjad

"Audi tippspetsiifilise sportkupee uusim põlvkond ühendab paari silindriga turbopaari."

Plussid

• Oma klassi parim kiirendus
• Hästi sisustatud interjöör
• Ettenähtav käsitsemine

Miinused

• Uuel jõuülekandel puudub eelmise põlvkonna V8 võlu

Seisan sissesõidutee serval ootusärevuses. Olen seda oodanud. Kui auto üles sõidab, tunnen kergendust, kui näen, et see on õige värv: Sonoma roheline, eksklusiivne valikuline toon, mis näeb Audi RS 5 puhul eriti meeldiv välja.

Inseneridel ja disaineritel kulus selle teise põlvkonna masina kokkupanemiseks kolm aastat, nii et ma tean, et on aus olla kannatlik. See on lõppude lõpuks Audi vastus küsimusele BMW M4 ja Mercedes-AMG C63 – Saksamaa sportlik-luksuslik vastus lihastega seotud Ameerika poniautodele nagu Mustang ja Camaro, sisuliselt – neljakohalised kupeed, mis on lõpusteni pakitud ülikiire riistvara ja uusimate autotehnoloogiatega.

Põlvkonna jooksul võib palju muutuda, nagu näitab selle masina jõuülekanne. Kadunud on vana RS 5 vabalthingav 4,2-liitrine V8, elektrijaama pärl, mis laulis kõrgel 8300 p/min punasel joonel. Selle asemel on 2,9-liitrine V6, mida täiendavad paar turbolaadurit suurema pöördemomendi ja parema tõhususe huvides. Välja on tulnud ka seitsmekäiguline topeltsidur, mis on asendatud traditsioonilisema kaheksakäigulise automaatkäigukastiga.

Mõlemad muutused võivad tekitada ärevust. Kuid nagu oleme ikka ja jälle näinud, toob hea tehnika sageli rohkem kasu, kui spetsifikatsioonileht võib eeldada.

Alates baashinnast 69 900 dollarit, meie hästi varustatud RS 5 tester maksis sihtkohaga 91 000 dollarit.

Interjöör ja tehnika

Kaasaegsed Audid on tavaliselt suurepärane koht autojuhtimiseks ja RS 5 pole erand. Varustatud valikulise peene Nappa nahkpaketi, navigatsioonipaketi ning Bangi ja Olufseni esmaklassilise helisüsteemiga, tasakaalustab selle RS 5 sportlikke kavatsusi külluslik tunne.

Keerulised hallid õmblused kaunistavad esiistmeid, millel on mõlemad masseerivad funktsioonid, et hoida teid mugav edasi-tagasi sõitmise ajal ja tugevdatud kohandused, et hoida teid paigal kõrge külgmise G ajal manöövreid. Lamedapõhjalisel, nahaga kaetud roolil on spetsiaalne nupp, mis võimaldab vahetada virtuaalse spordile keskenduva näidu vahel. kokpiti ekraan, mis asetab suure digitaalse tahhomeetri ette ja keskele ning jalakäijate vaate, mis mahutab rohkem teavet. Alumiiniumist ja süsinikkiuga kaunistatud käiguvahetajad ootavad teie käsku, kuid automaatkäigukast vahetab rohkem kui hea meelega hammasrattaid ilma probleemideta.

RS 5 kabiin annab juhi käeulatusse nii yini kui yangi, luues lõhestunud isiksuse, mis sobib nii nurkade nikerdamiseks kui ka kallutamiseks. See pole kindlasti esimene kord, kui me seda kontseptsiooni sportkupees näeme, kuid selle teostus on tänapäevase tõu parimate seas.

RS 5 on standardvarustuses varustatud seitsmetollise teabe- ja meelelahutusekraaniga armatuurlaual. Suurem, 8,3-tolline teabe- ja meelelahutusekraan tuleb navigatsioonipaketi osana, mis sisaldab ka eelmainitud virtuaalset kokpiti digitaalne mõõdikute klaster ja konfigureeritav ekraan standardsete analoognäidikute asemel koos digitaalse näiduga nende vahel.

Sõidukogemus

Pärast rooli istumist ja keskkonsooli käivitusnupu vajutamist tervitab mind meeleolukas, kuigi pisut summutatud mürin, kui V6 ärkab ellu. 2,9-liitrine veski on väiksem kui mootor, mida see asendab, kuid sunnitud induktsiooni maagia abil see pakub sisuliselt identset tipphobujõudu oma V8 eelkäijaga, samas on see 126 naela-jalga rohkem pöördemoment. Samuti kaotab see auto esiosast 66 naela.

Autole käigu sisse lülitades olen tänulik uue kaheksakäigulise automaatkäigukasti eest, ZF-disain, mida kasutatakse nüüd laialdaselt kogu ülejäänud tööstuses. Varasematel aastatel olid topeltsiduriga käigukastid nõutud, et pakkuda kohest reageerimist ja kiiret käiku. muutuste entusiastid ihkasid, kuid see saavutas kompromissi linna täiustamise osas, reetes kogu selle yin ja yangi idee. Kaheksakäigulise ZF kasutuselevõtuga on topeltsiduriga käigukastid muutunud mittevajalikuks kõigile peale kõige raskemate sportautod, kuna seda jõuülekannet saab häälestada nii, et see tagab juhite ootuspärase vahetu kiiruse ilma löögita selle madalale kiirusele kombed.

Kuid nagu enamiku moodsate käigukastide puhul, soovib käigukast mugavus- või automaatsõidurežiimis olles koheselt kõrgemale käigukasti vahetada. kütusesäästu huvides ülemistesse hammasratastesse, jättes juhi gaasihoova tuimaks, kui just vasar maha ei kuku. Dünaamilisele seadistusele lülitamine lahendab selle kõikehõlmavalt, kuid linnas sõitmiseks on see pisut liiga innukas. Võib-olla lahendaks selle erinevuse poolitav seade? Nad võiksid seda nimetada spordirežiimiks.

Sarnane lugu on RS 5 valikulise aktiivvedrustusega, mida tuntakse dünaamilise sõidukontrollina. Mugavussäte tagab küllaldase sõidu vastavuse, kuid võimaldab ka natuke rohkem keha liikumist, kui ma eelistaksin kiirusel, samas kui dünaamika on suurepärane tehniliste teede ründamisel, kuid on liiga karm Losi täpilise asfaldi jaoks Angeles. Kolmas seade, mis jääb nende kahe vahele, rahuldaks tõenäoliselt minusuguseid peeneid juhte. Võib julgelt eeldada, et automaatrežiim on mõeldud selle funktsiooni teenindamiseks, vahetades vastavalt vajadusele mugavuse ja dünaamilise seadistuse vahel, kuid sageli tundus see olevat samm minu sisenditest tagapool.

Lõppkokkuvõttes avastasin end linnas pehmete seadistuste juurde, enne kui läksin heale asfaldile lähenedes tahtlikult üle dünaamilisele režiimile. Siin saab RS 5 oma jalgu sirutada ja mina saan uue elektrijaamaga natukene lähemalt tutvust teha.

Lihtsamalt öeldes, see, mis V6-l puudub helilises võlus ja pööretes (selle punane joon langes 6700 p/min-ni), korvab see hoos. See asi on kiire. Audi ametlik number fikseerib spurdi puhkeolekust 60 miili tunnis 3,7 sekundiga – rohkem kui poole sekundi võrra kiiremini kui tema eelkäijal – ja tundub, et see on kümnendiku või kahe võrra kiirem. Quattro süsteemi nelikveolise käepidemega on see samuti korratav ja kuigi RS 5 ei suuda pakkuda potentsiaali jõulise libisemise jaoks, selle tagaveovõistlus suudab, sisendab see kurvides rohkem kindlustunnet, et leida oma piirid ja sõita pigem hingestatud täpsusega kui edevus.

See võib olla kiire, kuid see on a härrasmeeste oma sportkupee, hea härra!

Garantii

Audi pakub nelja-aastast/50 000 miili piiratud garantiid koos ühe aasta/10 000 miili tasuta plaanilise hooldusega ja nelja-aastase maanteeabiga. J.D. Võimsus annab Audile hinnangu 3/5 tärni üldise kvaliteedi eest ja neli tärni viiest töökindluse eest.

Kuidas DT selle auto seadistaks

Kuigi meie tester ei olnud välimuse, luksuse ega võimaluste osas kitsas, oli hinnasilt ligikaudu 30% suurem kui baashinnast. Peaksime dünaamilist paketti (3350 dollarit) oluliseks, kuna see lisab dünaamilise sõidukontrolli aktiivvedrustuse ja elavama sportväljalaske, kuid võib vahele jätta 6000-dollarise dünaamilise plusspaketi, mis sisaldab suuremat tippkiirust 174 miili tunnis (155-lt), süsinikkeraamilisi esipiduri rootoreid ja süsinikkiust mootorit kaas.

950 dollari eest Bang ja Olufsen helisüsteem tundub soodne, nagu ka Sonoma rohelisele värvile pandud 575-dollarine tasu. Tõenäoliselt sooviksime ka 2600-dollarise navigatsioonipaketi, et hankida virtuaalne kokpiti mõõteriistade klast ja suurem teabe- ja meelelahutusekraan.

Meie võtta

Teise põlvkonna RS 5-ga on Audi võimekust, tõhusust ja üldist kogemust oluliselt tõstnud võrreldes eelkäijaga. Asjaolu, et protsessi käigus kaotati käegakatsutav hulk võlu, on kahetsusväärne kõrvalmõju, kuid tulemustele on raske vaielda.

Neile, kes ei saa elada ilma V8 mürinata, on Mercedes-AMG C63 ainus mäng linnas. Ja kui soovite manuaalkäigukasti, võidab vaikimisi arutelu BMW M4. Kuid kui kumbki neist ei ole teie sportkupee ostmise kaalutlustes tegurid, siis RS 5 tõestab seda.

Tagavedu pakub suurepäraseid pildistamisvõimalusi, kuid väga vähesed selle segmendi ostjad kasutavad seda saba liputamise võimalust regulaarselt. Nelikvedu seevastu ei ole kasulik ainult kehva ilmaga, vaid pakub RS 5-le ühtlast, lollikindel käivitumist ja etteaimatavaid juhitavusomadusi.

Samal ajal on suure jõudlusega masina väärtus samavõrd oluline selles, kuidas see sind tekitab, kui ka selles, mida see suudab. Potentsiaalsetel ostjatel oleks mõistlik kaaluda seda, mis on nende südames, sama olulisena kui tehnilistel andmetelehel olevat ja tegutseda vastavalt.

Toimetajate soovitused

• Hyundai Ioniq 5 esimese sõidu ülevaade: Retro modern
• Audi uuendatud Q5 saab lisavõimsust, paremat teabe- ja meelelahutussüsteemi ja OLED-tulesid
• 2020. aasta Audi E-Tron Sportback, RS Q8 kinnitatud 2019. aasta LA autonäitusele
• 2020. aasta Audi RS 4 Avant tõestab, et parim auto on alati universaal
• 2020. aasta Audi RS Q3 on ülepaisutatud maastur, mida peate kaugelt imetlema