2019. aasta BMW i3s ülevaade: futuristlik ja lõbus, kuid siiski vigane

On mai 2014 ja me oleme New Yorgi katusel. BMW esitles äsja oma revolutsioonilist uut elektriautot i3. Juhid räägivad, kuidas i3 ei ole lihtsalt suvaline auto, see on taasleiutamine sellest, milline võib olla BMW. See on luksusauto, mis on loodud tuleviku ülerahvastatud linnade ja suurema keskkonnateadlikkuse jaoks. Tundub, et BMW pole kunagi midagi muud teinud.

Kiirelt olevikku ja i3 pole enam tulevikuvisioon. Pint-suurune BMW on olnud müügil mitu aastat, läbinud mitmeid muudatusi ja näinud lainet uusi

elektriautod turu mõlemas otsas. Seetõttu on see ideaalne aeg BMW moonshot'i uuesti vaatamiseks.

Täpsemalt sõitsime 2019. aasta BMW i3-dega. Täiendava võimsuse ja sportlikuma šassii häälestusega on i3s variant, mis sobib kõige paremini BMW sageli tsiteeritud tunnuslausele "The Ultimate Driving Machine". Koos baashind 48 645 $ ja testimishind 54 595 $ (kõik hinnad sisaldavad kohustuslikku sihtkoha tasu, meie prooviauto oli kindlasti traditsioonilise hinnaga BMW. Aga kas see on tõesti seda sinimustvalget märki väärt?

Murranguline disain

Isegi kui disainerid alustavad puhta paberilehega, näevad saadud autod sageli välja sarnased. BMW i3 puhul see nii ei ole. BMW ei püüdnud lihtsalt olemasolevale autotüübile elektrilist versiooni teha. Selle disainerid mõtlesid kõik ümber, et teha ülim linnaauto.

i3 kuju on osaliselt maastur, osa Nutikas auto. BMW-l puudub silmapaistev kapott ning nii esi- kui ka tagumised üleulatuvad osad, mis aitavad maksimeerida siseruumi väikese jalajäljega. Kuid see on ka üsna kõrge ja lai ning juht istub kõrgel, pakkudes teele paremat vaadet kui keskmine väikeauto. See kõik võib olla praktilisuse nimel, kuid need disainielemendid loovad ka auto, mis isegi viis aastat pärast turule toomist näeb välja nagu ei midagi muud. Isegi rattad on ebatavalised: need on suure läbimõõduga, kuid väga õhukesed, peaaegu nagu liiga suured jalgrattarehvid. See aitab vähendada auto esiosa, muutes selle aerodünaamilisemaks.

See kastist väljas mõtlemine ei ole ainult naha sügavus. Nagu BMW i8 sportauto, i3 kere on valmistatud süsinikkiuga tugevdatud plastikust (seda on näha isegi uksi avades). Süsinikkiud on nii kerge kui ka tugev, kuid see on ka väga kallis ja raskesti töödeldav. Seetõttu piirdub materjali kasutamine peamiselt võidusõiduautod ja eksootilised superautod. BMW süsinikkiu ja plasti kombineerimise protsess säilitab materjali eelised, kuid muudab selle ka odavamaks ja masstootmise lihtsamaks. i3-l on ka alumiiniumist alamraamid, mis hoiavad oma vedrustust ja elektrimootorit, mis on paigaldatud taha.

Ka i3-l pole tavalist interjööri. BMW leidis, et elektriauto peaks olema valmistatud säästvatest materjalidest, seetõttu kasutas ta lahtiste pooridega pleegitamata eukalüpti. puitdetailid (selle eeliseks on ka see, et nad näevad välja nagu päris puit), taaskasutatud plastid ja kenaf, materjal, mis on valmistatud taimed. BMW väidab, et üle 80% sõidukis sõitjatele nähtavatest materjalidest on valmistatud taaskasutatud või taastuvatest materjalidest, nii et teie keskkonnasõbralikkuses pole kunagi kahtlust. Ikea värvipaleti ja (valikuliste) erksiniste turvavööde abil nägi meie katseauto interjöör välja särav ja külalislahke, kontrastides teravalt mõne praeguse BMW interjööri koopalaadse atmosfääriga.

Kuid me ei nautinud kõike interjööri juures. Juhiiste on nii kaugel taga (võib-olla kaalu jaotamiseks?), et tunnete, nagu istuksite auto keskel. Selle asemel, et muuta i3 kahekohaliseks, mis oleks ruumi kokku hoidnud, või venitada see neljakohaliseks täissuuruses uste puhul üritas BMW vahet poolitada tagumiste pooluste abil, sarnaselt pikendatud kabiiniga veok. Kuid tagaistmed on endiselt tillukesed ja sobivad ainult aeg-ajalt kasutamiseks.

Ka kaubaruum on väga väike, mis pole üllatav, kuna elektrimootor asub otse selle all. Tesla Model 3 pakub rohkem ruumi reisijatele ja kaubale, rääkimata odavamatest autodest nagu Nissan Leaf ja Chevrolet Bolt EV.

Eilne tehnika

i3-l võib olla tuleviku disain, kuid selle tehnoloogia on juba vananev. See annab tunnistust tehniliste funktsioonide kiirest kasutuselevõtust ja levikust, et i3 on pärast mõneaastast müügist maha jäänud.

Teil oleks õigus täheldada, et BMW võitis Tesla löögile, asendades näidikud ekraanidega. Tõsi, i3 kasutab Tesla Model 3 ühe keskse ekraani asemel kahte ekraani. Üks ekraan asub juhi ees ja näitab olulist teavet, nagu kiirus, teine ​​​​haldab teabe- ja meelelahutusfunktsioone. See pole nii minimalistlik kui Tesla ühe ekraani seadistus, kuid mõnes mõttes töötab see paremini. See hoiab teavet juhi vaateväljas ja teabe levitamine kahele ekraanile muudab selle seedimise lihtsamaks. Samuti saate BMW-le tuttava iDrive'i juhtnupu ja menüüde jaoks analoogsed otsetee nupud, mis muudavad kõiges navigeerimise lihtsaks.

Kahju, et BMW ei leidnud neile ekraanidele midagi head. i3 peaks olema luksusauto, kuid selle teabe- ja meelelahutusfunktsioonid on üsna elementaarsed. Sa ei saa midagi, mida odavamast autost ei leiaks. Ainult Apple CarPlay on saadaval, mitte Android Autoja seda saab tasuta kasutada ainult ühe aasta. BMW pakub küll juhtmevaba telefoni laadimist, kuid meie telefoni kinnitamiseks kasutab see klambrit (a Moto G7) ei sobiks – isegi ilma korpuseta.

Sama kehtib juhi abivahendite kohta. Kui Tesla Model 3 on saadaval koos Autopilotiga ja Nissan Leafil on ProPilot Assist, siis BMW pakub vaid elementaarsemat adaptiivset püsikiiruse regulaatorit – ja isegi see on valikuline lisavarustus.

Sõitsime i3-dega selja-tagasi a-ga Nissan Leaf ja avastasime, et puudus üks teistest Nissani funktsioonidest: 360-kraadine kaamerasüsteem. See süsteem on Leafi lisavarustus, kuid BMW ei paku selletaolist iga hinna eest. Kõik, mida saate, on tahavaatekaamera ja parkimisandurid. Võiks arvata, et nii väikese auto jaoks sellest piisab, kuid veider isteasend võib muuta i3 parkimise keeruliseks.

Nii kaugel taga istudes oli meil raskusi aru saada, kus auto esiosa lõppes, ja see oleks ettepoole suunatud kaamera korral surma saanud. BMW pakub parkimisabisüsteemi, mis suudab auto automaatselt ruumidesse juhtida, kuid see on saadaval ainult standardsel i3-l, mitte i3-l. See on siiski asja kõrval. Linnas kasutamiseks mõeldud auto ei tohiks parkimisel probleeme tekitada.

Elektriline kuum luukpära

Tehnika võis olla pettumus, kuid sõidukogemus kindlasti mitte. i3-ga on BMW loonud esimese tõelise elektrilise kuuma luukpära. Kerge konstruktsiooni ja tagaveolise seadistusega on i3 alati olnud lõbus auto. i3s mudel avab osa sellest potentsiaalist.

Suurim erinevus i3 ja i3s vahel on võimsus. Kui standardmudel teeb 170 hobujõudu ja 184 naela-jalga pöördemomenti, siis i3s teeb 184 hj ja 199 naela. BMW väidab, et i3s kiirendab nullist 60 miili tunnis 6,8 sekundiga, võrreldes tavalise i3 7,2 sekundiga. Tippkiirus tõuseb 93 mph-lt 99 miili tunnis. Need numbrid võivad olla täiustused võrreldes standardse i3-ga, need ei vasta konkurentsile.

Chevy väidab oma Polt EV kiirendab nullist 60 miili tunnis 6,5 sekundiga, ehkki tippkiirust pole kirjas. Oluliselt väiksema raha eest kui i3s, saate ka a Tesla mudel 3 Standard Range Plus, mis saavutab Tesla andmetel nullist 60 miili tunnis 5,3 sekundiga ja saavutab tippkiiruseks 140 miili tunnis.

Lõbutsemiseks ei pea te siiski kiirustama. i3s tundis end liikluses väga kiirena, paisates pidurituledest eemale, nagu oleks teda jälitanud surm ise. See on koheselt saadava elektrilise pöördemomendi võlu ja BMW on seda täielikult ära kasutanud. Teised autod võivad olla kiiremad, kuid i3s oli siiski muigavalt kiire.

I3s on ka mäss kurvides. Selle kerge kaal, väiksus ja kiiresti reageeriv rool moodustavad suurepärase kombinatsiooni. Ja jah, te märkate tagavedu. See pakub täpselt õiget pöörlemiskiirust, et aidata autol kurvides sõita. See šassii aitab juhil elektrimootori kohest pöördemomenti täielikult ära kasutada. See on ka pakett, mida saate nautida mõistlikul kiirusel.

BMW andis i3-le ka standardmudelist sportlikuma vedrustuse ja juhi poolt valitava sportrežiimi, et sellest maksimumi võtta. See teravdab juhitavust märkimisväärselt, kuid sõidukvaliteediga kaasneb märkimisväärne karistus. Vaikimisi "mugavuse" seadistus pole alustuseks nii hea. Sõidurežiimi seadistusest olenemata on sõit karm ja vedrustus edastab kõik teepuudused juhi selgroole.

Praktilised asjad

Sarnaselt selle tehnikaga näitavad i3 vahemiku reitingud selle vanust. 2019. aasta i3 sõiduulatus on 153 miili EPA poolt. See on tohutu kasv võrreldes auto 2014. aasta mudeliaasta 81-miilise reitinguga, kuid paljud elektriautod pakuvad nüüd rohkem kui 200 miili. BMW pakub laiendatud mudelit väikese bensiinimootoriga, mis toimib varugeneraatorina. Selle versiooni hind on 200 miili kogu sõiduulatusest nii bensiini- kui ka elektrienergial. Aga kui olete nõus ostma elektriauto, mis vajab gaasi, võite sama hästi hankida täispistikuga hübriidi, nagu BMW enda 330e.

BMW andmetel kulub 42,2-kilovatt-tunnise liitiumioonaku laadimiseks 240-voldist 2. taseme vahelduvvooluallikast 4,9 tundi. i3s on võimeline ka 50-kilovatiseks alalisvooluks kiirlaadimiseks, võimaldades BMW andmetel 80% laadimist 42 minutiga (sakslased pole midagi, kui mitte täpsed). BMW kasutab kombineeritud laadimisstandardit (CCS), mida eelistavad teised Euroopa autotootjad. Nagu kõigi avalike laadimissüsteemide puhul, on ka CCS-jaamade saadavus piirkonniti väga erinev.

i3s saab sama uue auto garantii nagu teistele BMW mudelitele, mille kehtivusaeg on neli aastat või 50 000 miili, ning neli aastat tasuta maanteeabi. Akukomplektil on ka oma kaheksa-aastane 100 000 miili garantii. Standardne i3 sai keskmisest kõrgema usaldusväärsuse hinde Tarbijaaruanded, mida saab tõenäoliselt rakendada i3-dele.

Kokkupõrketesti hinnangud kehtivad ka nii standardse i3 kui ka i3s puhul, kuna neil kahel mudelil puudub struktuurne erinevus. The Maanteeohutuse kindlustusinstituut (IIHS) andis i3-le kõigi kokkupõrketestide puhul parima hinde "hea", kuid peatugede ja istmete osas andis keskmise hinde ning esikokkupõrke vältimise eest keskmise taseme "kõrgema". Riiklikul maanteede liiklusohutuse administratsioonil (NHTSA) pole i3 jaoks praegusi hinnanguid.

Kuidas DT selle auto seadistaks

See on juhtum in for penny, in for nael. Lühike ulatus ja funktsioonide puudumine muudavad i3 oma 45 445 dollari baashinnaga halvaks, kuid i3-de hankimiseks kulutaksime siiski 3200 dollarit. Täiendav võimsus ja vedrustuse uuendused muudavad i3 meie arvates seda väärt. Lisaksime ka valikulise (2350 dollarit) Tech + Driving Assist paketi, mis sisaldab adaptiivset püsikiiruse regulaatorit, navigatsiooni ja teekurvi järgivaid LED-esitulesid. Vahemiku pikendajat me siiski ei saaks. See ei paku piisavalt sõiduulatust, et õigustada oma lisakulusid või kompromissi osalise tööajaga bensiinimootori kasutamisel.

Kokkuvõte

Nagu 1934 Chrysleri õhuvool ja 1948 Tucker, BMW i3s on auto oma ajast ees. i3s sisaldab mõningaid funktsioone – näiteks süsinikkiuga tugevdatud plastkonstruktsiooni –, mis väärivad autotööstuses laiemat kasutamist. Kuid nii kaugele tulevikku vaadates on BMW kaotanud silmist selle, mida tänapäeva ostjad vajavad. See on viinud i3-d eikellegimaale. Baas Tesla mudel 3, Nissan Leaf, ja Chevrolet Bolt EV on paremad universaalsed autod – ja neid saab osta palju odavamalt kui BMW. Samal ajal ei paku i3s piisavalt jõudlust ega tehnilisi funktsioone, et õigustada ametist loobumist. Tesla Model S, Jaguar I-Pace, või Audi E-Tron. Kui te ei ole täielikult pühendunud elektriga töötamisele, võite saada ka päris kena BMW 3. seeria umbes sama hinnaga kui meie i3s tester.

Kas peaksite ühe hankima?

Ei. 2019. aasta BMW i3s on julge disainiga ja sellega on väga lõbus sõita, kuid selle kõrge hind ja suhteliselt lühike sõiduulatus muudavad selle väärtuse halvaks.

Toimetajate soovitused

• 2024. aasta BMW i5 esitleti esimese elektrilise 5. seeriana
• Äri ees, 31-tolline teler taga. BMW elektriline i7 on ratastel linastusruum
• 2023. aasta BMW iX M60 on elektriline, ruumikas ja üllatavalt kiire
• 2022. aasta BMW iX esimene sõit: paradigmade vahetamine
• 2020 Tesla Model S vs. 2020. aasta Tesla Model 3