Filmi plahvatusohtlikus stseenis Kiire viis, Vin Diesel sõidab 1963. aasta Corvette Stingrayga liikuvast rongist välja. Kõik, kes autot tunnevad, teavad, et stseen pole mitte ainult võimatu (auto on vale nurga all), vaid tõenäoliselt võpatasite ka maandumisest, mis purustab esivõre.
2011. aasta Chevy Grand Sport Convertible 4LT sõitmine on natuke selline. Auto on lihtsalt ilu, mis annab tunnistust nutikast Ameerika inseneritööst ja kiirenduse meister. See paneb mõtlema ka selle üle, kuidas sõidate, sest esivõre on nii äärmiselt madal, et tekitab tõsist vastumeelsust kiiruskõrguste, tee roopade ja isegi juhuslike puuokste vastu. See tähendab, et lahtisel teel pole muret väiksemate teetüütuste pärast – Grand Sport sõidab sulelise täpsusega.
Soovitatavad videod
Võimsus ja täpsus
Huvitav on võrrelda Corvette GS-i Camaro SS, millega me just paar nädalat tagasi sõitsime. Mõlemad kostavad imelist urisemist, ehkki Camaro SS-i pälvib „väikeste laste hirmutamise” efekt. Noh, ja see sõltub sellest, kuidas sa sõidad. Corvette GS-iga linnas ringi sõites teeb mootor vaikselt ümisemist, kuid inimesed ei pane seda kohe tähele. (Camaroga nägid inimesed meid kvartali kauguselt ja andsid pöidla üles juba ammu enne, kui me neist möödusime.)
Kuid iga kord, kui mootori üles keerate, lülitub GS ainulaadsesse käiguhäälestusrežiimi, mis pumpab välja veidi rohkem võimsust kiireks kiirendamiseks – pea klõpsab tagasi istmepadjale ja väljalasketoru kõlab nagu suurtükivägi au andma. Tegelikult teevad kõik Corvette mudeli mudelid, sealhulgas Z06, millega me umbes aasta tagasi Detroidis sõitsime, seda villilist häält ja aeg-ajalt tulistamist.
Camaro SS ja Corvette GS ei saaks aga rohkem erinevad olla. Kuigi neil on sarnane mootor, on GS-il 430-hobujõuline V8 mootor ja see kiirendab 0–60 miili tunnis vaid 3,95 sekundit – Camaro on tõesti turske välisilmega muskelauto, mis on mõeldud kõnnitee peksmiseks, mitte silumiseks see läbi. GS on elegantne stiil. Nurgelised jooned annavad Porsche 911-le enamat kui möödaminnes vihje. Stardiplokist alates tunnete esimesel käigul tohutut lööki ja suudate tavaliselt selles käigus palju kauem püsida. Aerodünaamika muudab kurvide sujuvaks ja suurendab kütusekulu maanteel umbes 26 mpg.
Huvitaval kombel on GS-i mudeli ja Z06 vahel üks peamine erinevus peale karmi hinnaerinevuse. (GS maksab 59 045 dollarit ja Z06 täislastis versioon, millega me sõitsime, oli karvavõrdki üle 102 000 dollari.) Mõlemad on võimsad autod teede lõhkumiseks. Ometi töötab Z06 oma 505-hobujõulise mootoriga kuni umbes 7500 pööret minutis, enne kui teil on vaja käiku vahetada. GS, millega me sõitsime, teeb pöördeid umbes 6600 p/min, enne kui on vaja käiku vahetada. Automaatne kütuse väljalülitamine hoiab ära mootoriprobleemid, kui seda liiga kaugele lükata. See on enamikus sõidutingimustes üsna väike erinevus, kuid aitab erinevust selgitada.
Hoides seda kontrolli all
GS on ka rohkem turismiauto, mis tähendab, et sellel on sujuvam sõit ja andestav vedrustus. Seal on valija Touring või Sport jaoks. Peale tehniliste selgituste, mida Chevy annab adaptiivsete vedrustuste ja sportrežiimis turskema tunnetuse kohta, on reaalsus see, et mõlemad on sujuvad. Sportrežiimis näib GS teed veidi rohkem kallistavat, eriti väga kitsastes kurvides. Ükski meie testitud sõiduk ei vastanud Audi A8-le selle poolest, et tekitas kurvides tunde, nagu te olete otse sõites (juht lihtsalt ei pinguta), kuid Corvette GS vastas meie arusaamale peal Audi A7 et auto tekitab sinus soovi võtta kurve veelgi kiiremini vaid väikese lisapõnevuse pärast.
(Neile, kes hoolivad, kuidas vedrustus tegelikult töötab: see kasutab spetsiaalset hüdrovedelikku, mis muudab elektromagnetvälja mõjul viskoossust – jõudluse tagamiseks paksem, mugavuse huvides lõdvem.)
Chevy lisas veidi täiendavat tehnikat, et mõista, et Corvette on mõeldud inimestele, kellele meeldib sõita. Kõiki tehnilisi termineid, mida nad kasutavad, uurimata on see, milline on kogemus. Pidurdamisel hõlbustab GS teid pigem seisma jäämiseni, mitte ei tekita sõidukil tunnet, et see peatub jõnksatades. See on meeleoluka sõidu jaoks oluline, sest pidurid ei ole üldse puudutavad, kuid reageerivad siis, kui vajate. Ka pidurid ei läinud kordagi kuumaks, isegi pärast mitmetunnist sõitu kurvilistel teedel üsna suurel kiirusel.
GS-il on käivituskontroll, mis on mõeldud mitte niivõrd lumetormis sõitmiseks, kuivõrd selleks, et hoida kõiki nelja rehvi teel ühtlaselt ja lisajõudu, kui teete tungrauaga starte. Olgu, me teame, et see töötab nüüd. GS tegi tegelikult paremat tööd, hoides sõidukit stardipositsioonist otse ja kindlalt teel, kui gaasipedaali alla vajutasime. Z06 puhul tähendas kogu see jõud, et me libisesime paar korda välja.
Rohkem kui lihtsalt kiire sõit
Tehniliste funktsioonide osas on Corvette'il muljetavaldav hulk tarvikuid: suur puuteekraan muusika juhtimiseks ja sisseehitatud navigatsiooniga; OnStar nii Advisorilt marsruutide hankimiseks kui ka kokkupõrkejärgseks toeks; ja Bluetooth käed-vabad helistamiseks, kasutades oma nutitelefoni. Siiski on mõned koostisosad puudu: GS-il pole tagavarakaamerat, nii et peate pisut tähelepanelikumalt jälgima, kas teismeline sõidab Walmartis liiga kiiresti. Luksuslikke mugavusi, nagu adaptiivne püsikiiruse hoidja või pimeala tuvastamine, on vähe, kuid enamikul juhtidel on nende eest hoolitsemiseks liiga lõbus.
Siiski on GS-i mudelil mõned väikesed kaebused. Üks on see, et automaatsel kabrioletil kulub üles-alla minekuks veidi aega – lugesime umbes 15 sekundit. Kui tagumine sahtel avaneb ja sulgub, tekib lühike paus. Algajatel juhtidel võib olla raskusi ülaosa juhtimise nupu leidmisega, kuna see asub roolisambast vasakul. Veel üks väike veider on see, et seisupidur näeb tegelikult ikkagi välja nagu see on sisse lülitatud isegi siis, kui oled selle lõpuni edasi lükanud. See on asi, millega harjute, kuid uued draiverid võivad seda teist pilku heita. Samuti ei kipu GS-i pakiruum lõpuni kinni – sellele tuleb lisatõuget anda. Ükski neist probleemidest ei ole mingil juhul tehingu katkestaja.
Kohtuotsus
Lõplik küsimus on järgmine: kas 2011. aasta Chevy Grand Sport kabriolett on oma hinda väärt? Jah – iga senti. Sõidukil on hämmastavalt klanitud stiil, mis konkureerib paljude Euroopa mudelitega. See on Ameerika maantee ikoon. Muidugi on lihasautosid ja Ford toodab GT500, mis on sarnases võtmes. Kulutate tegeliku jaoks veel mitukümmend tuhat Porsche 911 (nt umbes 90 000 dollarit). See on sõiduk, mida soovite maanteel lõbutseda. Lihtsalt vaadake seda võre, kui lähete Walmarti.
Fotod Jamie Allen Larsoni loal
2011. aasta Chevrolet Corvette Grand Sport kabriolettide fotogalerii
 |
 |
 |
 |
 |
Toimetajate soovitused
- Parimad kabrioletid
- 60 000 dollariga võib 2020. aasta Corvette Stingray GM jaoks raha kaotada
- Kuidas Chevy oma maantee- ja võidusõidu Corvettesid koos arendas, et mõlemat paremaks muuta
- Uue Corvette'i 0–60 ja tippkiirused luurati inseneri sülearvutist
- Chevrolet' 2020 Corvette saab superautole sarnase kiiruse ilma hinnata
