BMW tutvustas 2017. aasta Detroidi autonäitusel oma uut 5. seeria sedaani, sealhulgas esimest korda M550i xDrive jõudlusmudel, mis ületab lõhe standardse 5. seeria ja legendaarse M5 vahel.
See on autotootja jõudlusosakonna BMW M evolutsiooni viimane etapp. M alustas piiratud arvu jõudlusautode ehitamist, kuid selle tavad on muutunud, kuna BMW tootevalik on kasvanud ja mitmekesistunud ning uued tehnoloogiad on muutnud autode disaini.
Digital Trends rääkis Detroidis BMW M presidendi Frank van Meeliga, et arutada M550i ja seda, kuidas M püüab muutuval autotööstuse maastikul oma juhtfilosoofiale truuks jääda.
Digitaalsed trendid: BMW debüteerib siin Detroidis 2018. aasta M550i xDrive’i, 5. seeria esimest M Performance’i versiooni. Mis oli selle mudeli lisamise eesmärk ja kas tulevikus on oodata veel M Performance'i mudeleid?
Frank van Meel: Ilmselgelt oli lõhe seeriatootmisautode ja puhaste M-sõidukite vahel üsna suur ja seal oli tohutu klientide nõudlus parema sõiduki dünaamika järele, kuid samal ajal väga hea tasakaaluga kompromissitu igapäevatöö suunas kasutatavus. Nii et inimesed otsisid midagi enamat, näiteks tipptasemel mudeli vahepealset, süstitud M DNA-ga, kuid tegelikult erineva tasakaaluga. Mitte puhas M motospordi tasakaal, vaid pigem igapäevase kasutusmugavuse poole.
Muidugi on tulevikus ka rohkem M Performance'i mudeleid ja ka M-margiga, nägite erimudelid, nägite M3-ga, M4-ga võistlusmudeleid, nägite M4 GTS-i ja ka M2-t täiesti uuena. segment. Nii et me laieneme ka sinna, meie klassikaline M-äri, muidugi mitte nii tugev kui M Performance, sest M-ga jääme oma klassikaliste väärtuste, M-i filosoofia juurde. See kõik puudutab võidusõitu, täpsust, dünaamikat, väledust, nii et igast sõidukist ei saa teha puhast M-d.
Traditsiooniliselt ei ole BMW M teinud igast BMW seeria mudelist M-versiooni. Kas sa ütled, et see jätkub?
See jätkub. Me ei tee M-i selleks, et teha igast tootesarjast M-täht.
Sarja alumises otsas hakkab BMW omaks võtma esiveolisi platvorme. Kas see oleks valdkond, kuhu laieneksite või jääks see jätkuvalt piiridesse?
"Ma arvan, et esiveoliste autode puhul pole puhas M kõne allagi."
Tootesarjade uurimisel on meil kolmeastmeline lähenemisviis. Muidugi vaatame alati M Spordi pakette, siis järgmise sammuna vaatame M Performance'i mudeleid ja viimane samm oleks muidugi vaadata puhtaid M [mudeleid]. Arvan, et esiveoliste autode puhul ei tule puhas M kõne allagi.
Eeldatavasti on üks uus M-mudel, mis tuleb, uus M5. Millal me seda näha võime ja kas saate selle kohta praegu midagi öelda?
Kahjuks veel mitte.
Teil õnnestus M550i turule tuua koos uue 5. seeria tootesarja algusega. Kui tihedat koostööd teete ülejäänud BMW-ga uute M-mudelite väljatöötamisel?
Muidugi peame tegema väga-väga tihedat koostööd. Kui olete arenduse algstaadiumis, on mõned, ütleme, ajaraamid, mille jooksul tehased ehitavad tootmiseelseid autosid, ja me peame olema kaasatud nendesse tootmiseelsetesse autode teenindusaegadesse. Samuti pidime tegema tihedat koostööd [BMW] AG-ga, et teha M Performance'i mudelid SOP [tootmise alguses] kättesaadavaks.
Autod on viimastel aastatel muutunud palju keerulisemaks. Need on muutunud suuremaks ning lisanud rohkem mugavust ja tehnilisi funktsioone. Kas leiate, et nende uuemate autode põhjal on M-mudeleid keerulisem luua?
Ei, tegelikult on see meie jaoks õnnelik juhus, et see kõik on saadaval. Pakume kõiki M550i 5. seerias saadaval olevaid juhiabisüsteeme. Spetsiaalset juhiabisüsteemi pole vaja teha, sest sõiduraja hoidmine [assist] on sõidurea hoidmine. Seega on meie jaoks väga hea, kui need baastehnoloogiad on saadaval ka M jaoks.
Nii et arvate, et jõudlusele keskendunud autol on hea säilitada kõik need lisafunktsioonid?
5. seeria ja 7. seeria puhul kindlasti, sest need on segmendid, kus kliendid ootavad ja tahavad, et need [funktsioonid] oleksid ka oma M-sõidukites, nii et sellest ei saa kuidagi mööda. Lisaks sellele töötame – puhaste M-sõidukite jaoks – ka rajale keskenduvate funktsioonide kallal, nagu M Laptimeri rakendus, M-juhi rakendus ja GoPro rakendus, mille tutvustasime eelmisel aastal koos M2-ga.
Kas näeme tulevikus rohkem selliseid ühendatud funktsioone?
Näeme neid funktsioone rohkemate M-autode puhul, sest need on just praegu äsja kasutusele võetud ja loomulikult oleme seda ka meie töötades alati konkreetsete võistlustehnoloogia funktsioonide kallal, mis võivad leida tee ka seeriatootmisse.
Kui võidusõidust rääkida, siis kui oluline on sinu tegemiste jaoks motosport?
See on meie pärand, see on koht, kust me tulime, kust me alustasime. Meie jaoks on see eeltingimus number üks.
Kuidas mootorispordiga seotud tegevusi või motospordikogemusi seeriaautodeks üle kanda?
Esiteks, ma arvan, et see on sama filosoofia, sest motospordis on kõik "täpsus, dünaamika, agility" ja see on sama M-iga. Nii et kui tõlgite selle sõiduki dünaamikaks, nii et kui soovite kuhugi roolida, soovite olla väga täpne, soovite saada väga head tagasisidet. Seega kõik, mida võidusõitja ütleb teile, et ta tahab võidusõiduautost välja tulla, on sama, mida me tahame M sõidukist.
"Kõik, mida võidusõitja võidusõiduautolt soovib, on sama, mida me tahame M-sõidukilt."
Muidugi tehakse palju koostööd ka võidusõidumeeskondadega. Nagu näiteks M6 GT3 puhul. See kasutab loomulikult M6 põhipuuri, kuid kasutab ka baasmootorit, kuigi nad pidid vähendama mootori võimsust. M6 mootorit, kuna see oli jõudluse tasakaalu jaoks liiga tugev [konkurentsivõime tagamiseks mõeldud reeglid] Võidusõit.
M6-s ulatume 600 hobujõuni. Tulemuslikkuse tasakaalu tõttu oli see konkurentsi põhjustel liiga tugev. Nii et [see langetati] umbes 540 hj, kuid autos on M6 mootor. Mis on hea ka autosid ostvatele võistlusmeeskondadele, sest hoolduskulud on väga madalad ja mootor on samuti väga töökindel.
Kas arvate, et BMW M jätkab manuaalkäigukastiga autode pakkumist? Kui pikas perspektiivis see teie arvates valikuvõimalus jääb?
Noh, manuaalkäigukasti vaatamiseks on kaks võimalust. Üks on inseneri seisukoht, mis ütleb, et sellel pole tegelikult mõtet. Kuigi see on kergem, on see aeglasem ja automaatkäigukastidel on parem kütusekulu.
Nii et inseneri seisukohast pole sellel tegelikult mõtet. Teisest küljest on see emotsionaalne asi. Meil on endiselt märkimisväärne hulk inimesi, kes soovivad sõita käsitsi, eriti maanteedel M2, M3, M4, eriti USA-s, aga ka kogu maailmas. M2-l on manuaalkäigukastide ülemaailmne kasutusmäär umbes 20 protsenti, mis on palju. Kuni nõudlust on, jääme manuaalkäigukastide juurde.
Jõudluslik sõit BMW M4 GTS-iga
Me näeme suuri nihkeid nõudluses manuaalkäigukastide järele. M3-s ja M4-s langes see põlvest põlve praeguseni, 15–20 protsenti. Varem oli see üle 50. Nii et see langeb, kuid nüüd on see stabiilne. M5 ja M6 puhul langes see peaaegu nullini, nii et pidime manuaali välja võtma, kuna nõudlust polnud. Kuid vastus on, et seni, kuni manuaalkäigukastide järele on suur nõudlus, proovime need meie autodes saadaval olla.
Kuidas on lood pistikhübriid- ja täiselektriliste jõuallikatega? Kas näete neid kui võimalusi tulevikus?
Lõpuks on kõik autod elektrilised, sealhulgas M-sõidukid. Küsimus on ainult selles, millal see juhtub. Kui heita täna väike pilguheit elektromobiilsusesse, näete, et selleks peate autole palju raskusi panema. Aku on väga raske, e-mootorid, juhtplokid jne.
Nii et mootorispordi vaatenurgast, kus absoluutkaal ja võimsus-kaalu jõudlus on võtmetähtsusega, on seda praegu siiski väga raske teha. Kuid me näeme, et edusamme tehakse Projekt i (BMW elektriautode osakond) rakutehnoloogia, jõudluse, kaalu kohta. Seega oleme tihedas kontaktis ja aeg näitab.
Niipea kui on võimalik M-filosoofiat järgides teha tõeline M – ja see ei puuduta tehnoloogiat, vaid rohkem filosoofiast – teha see võimalikuks elektrifitseeritud jõuülekandega, loomulikult on see võimalus M.
