2019. aasta Nissan Leaf Plusi ülevaade

2019 Nissan Leaf Plus

Hinde üksikasjad

DT Recommended Tech For Change toode

„Rohkem sõiduulatust ja võimsust tõstab 2019. aasta Nissan Leaf Plusi ka jooksjast konkurendiks.

Plussid

• Täiustatud ulatus
• Tugev jõuülekanne
• Avar interjöör
• Nutikas e-pedaali süsteem

Miinused

• Kehv vedrustuse häälestus
• Odava välimusega interjöör
• ProPilot Assisti mõtet on raske näha

Nissan Leaf oli esimene kaasaegne elektriauto, mida toodeti ja müüdi suurel hulgal ning sellest on saanud ajaloo enimmüüdud elektriauto. Kuid Nissan mängib nüüd järele.

Alla 40 000 dollari eest ei ole võimalik osta elektriautot, mille sõiduulatus on üle 200 miili, kuid kui turule tuli teise põlvkonna Leaf aastal 2017, suutis see EPA-reitinguga 150 miili ulatuda. Sisenege 2019. aasta Nissan Leaf Plusi. Tänu suuremale akule on selle uue mudeli sõiduulatus kuni 226 miili. Sellel on ka rohkem jõudu kui tavalisel Leafil. Kuid see on ka kallim.

2019. aasta Nissan Leaf Plusi hind algab 37 445 dollarist – 6560 dollari suurune lisatasu võrreldes tavalise Leafiga (kõik hinnad sisaldavad kohustuslikku sihtkoha tasu 895 dollarit). Meie katseauto oli ka tipptasemel SL-mudel, mille hind oli 43 920 dollarit. SL sisaldab lisasid, nagu nahkistmed, LED-esituled ja Nissani omad ProPilot Assist juhiabi, aga sellega kaasneb ka kaugustrahv. Nii SL kui ka keskklassi SV sõiduulatus on 215 miili; ainult S-i baasvarustuse tase saavutab maksimaalse 226 miili.

Sulandumine sisse

Nissan tegi praeguse põlvkonna Leafi stiiliga täieliku 180. Kui esimese põlvkonna Leaf reklaamis oma elektrilist jõuülekannet ulmelise stiiliga, näeb selle järglane välja nagu tavaline luukpära. Stiilivihjed, sealhulgas V-Motioni iluvõre ja ujuv katusejoon, on laenatud teised praegused Nissani mudelid. Nagu ka esimese põlvkonna Leafi puhul, asub laadimisport auto ninas. Kuid seekord on see diskreetselt peidetud võre ja kapoti õmbluse vahele. Visuaalselt ei erista Plus mudelit standardvaliku Leafist – ainult diskreetsed märgistused näitavad, et olete lisaulatuse nimel pingutanud.

Ka sisemus kannab üle standardvaliku Leafist. Suurem osa sellest on Nissani tavahind, mis tähendab üsna mõistlikku disaini, mis on pettunud odavate materjalidega. Üldine sarnasus teiste Nissani mudelitega muudab Leafi rahustavalt normaalseks, kuni hakkate sellega sõitma. Tavalise kangi asemel saad ringikujulise seadme, mida pead libisema nagu arvutihiirt, et valida sõidu või tagurdamine (parkimine on nupp peal). Käigulüliti kannab üle esimese põlvkonna Leafi, kuid selle vorm-üle-funktsiooni disain tundub konservatiivsema stiiliga teise põlvkonna mudelis kohatu.

Nagu standardklassi Leaf, on ka Plusil ebatavaliselt kõrge sõiduasend, mis meile tundus veidi ebamugav. See koos roolisamba reguleerimisvõime puudumisega (see kaldub, kuid ei teleskoopi) muutis hea sõiduasendi leidmise raskeks. Esiistmed on siiski üsna mugavad ja autol on hea nähtavus väljapoole (täiendatud 360-kraadise kaamerasüsteemi abil meie katseautol) vaatamata järsult kallutatud esiklaasile ja paksudele tagumistele sammastele.

Leaf Plusi standardvarustuses on 8,0-tolline keskne puuteekraan, kuid selle saamiseks peate S-i baasvarustustasemelt üle minema SV-le. Apple CarPlay ja Android Auto. Infotainment-süsteemis pole palju kellasid ja vilesid, kuid vähemalt on SiriusXM-i jaama lihtne leida. Meile meeldis ka digitaalse näidikuploki ekraani paigutus, millel oli julge ja lihtne graafika, mis edastas teavet hõlpsalt.

Leaf on tõenäoliselt kõige praktilisem elektriauto, mida enamik ostjaid saab kätte saada. Chevrolet Bolt EV ja BMW i3 on mõlemad väiksemad luukpärad, Tesla Model 3 aga sedaan, mille tagaluugi asemel on pakiruum. Paljud teised elektriautod, sealhulgas Kia Niro EV, Volkswagen e-Golf ning Hyundai Ioniq Electric ja Kona Electric, ei ole üleriigiliselt saadaval.

Kui te ei ela osariigis, kus need autod on saadaval, ei jää te reisijate- ja lastiruumist liiga palju ilma. Leaf on reisijateruumi osas grupi tipu lähedal ja pakub rohkem kaubaruumi kui isegi kõrge katusega Kia Niro EV tagaistmed paigas. Siiski ei parane pakiruum järsult, kui tagaistmed on kokkuklapitud, nagu enamiku teiste elektriliste luukpärade puhul.

Rohkem ulatust, rohkem jõudu

Leaf Plusi sõiduulatus on suurem tänu suuremale akule – 62 kilovatt-tundi võrreldes tavalise Leafi 40 kWh-ga –, kuid see pole ainus asi, mida Nissan uuendas. Plussil on ka rohkem jõudu. Selle 214 hobujõudu ja 250 naela-jalga pöördemomenti suurendavad 67 hj ja 14 naela-jalga võrreldes standardklassi Leafiga.

Rooli tagant on tunda lisajõudu. Kui standardklassi Leaf tundus pärast gaasihoova esmakordset sisselülitamist üsna kõhetu, kiirendab Leaf Plus jõuliselt maanteekiiruseni. See lisab midagi, mis varem sõidukogemusest puudus: lõbus. Liikluses liikumine toob naeratuse näole. Kuid Leaf pole ikkagi kiire auto. Nissan ei esitanud mingeid kiirendusnumbreid, kuid oleksime üllatunud, kui Leaf Plus suudaks vastata tootja hinnangulisele 5,3-sekundilisele nullist kuni 60 miili tunnis kiirusele Tesla Model 3 baasil.

Samuti soovime, et Nissan oleks jõuallika varustamisel ka vedrustust uuendanud. Nagu standardklassi Leafi puhul, oli ka Plus-mudelil kurvides 1970. aastate Lincoln Continentali kere rull, kuid ilma mugava sõiduta. Jällegi ületab Tesla Model 3 siin Nissani, kuid sama teeb ka Chevrolet Bolt EV. Chevy tundub nobedam, lisades lõbususe. Kuigi sellel on vähem hobujõudu (200 hj) kui Leaf Plusil, on Bolt EV suurem pöördemoment (266 naela-jalga) ja see kaalub vähem.

Leaf Plusil on üks trikk, millele tema rivaalid ei suuda vastata. Nüüd on igal elektriautol regeneratiivpidurdus, mis kogub aeglustusest energiat aku laadimiseks. See tähendab, et lasete gaasipedaali maha laskmisega veidi aeglustada, sarnaselt mootoriga pidurdamisele sisepõlemismootoriga autos. Nissan astus asjaga sammu edasi e-pedaal. See standardfunktsioon ühendab regeneratiivpidurduse auto tavaliste hõõrdpiduritega, nii et te ei pea peaaegu kunagi piduripedaali puudutama. Kui lasete sellel, aeglustab süsteem Leafi liikumist kuni täieliku seiskumiseni. See toimib suurepäraselt liikluses peatumisel ja liikumisel ning vabastab oletustest, millal toetuda regeneratiivpiduritele ja millal mitte. Kui see teile ei meeldi, saate selle alati välja lülitada.

Nissan on minu kaaspiloot

Meie testauto oli varustatud Nissani ProPilot Assist süsteemiga. See on kontseptsioonilt sarnane Tesla Autopiloot või Cadillaci Super Cruise, mis võimaldab autol kiirendada, pidurdada ja püsida maanteedel oma sõiduraja keskel, samal ajal kui juht hoiab tehnikal valvsalt silma peal. Erinevalt Autopilotist ei saa ProPilot Assist sõidurada vahetada; suunatule kangi nipsutamine desaktiveerib süsteemi seni, kuni juht on manöövri lõpetanud. ProPilot Assist on keerukam kui mis tahes juhiabi, mida pakutakse muudes mitte-Tesla elektriautodes, kuid see ei tähenda reaalses maailmas suurt midagi.

Nissan kavandas ProPilot Assisti töötama kiirteedel selge rajamärgistuse, selge ilma ja tähelepaneliku juhiga. Nendel tingimustel töötab see hästi. Kiirendus, aeglustus ja roolimine on sujuvad. Süsteem reageeris kiiresti ka siis, kui teised autod katkestasid auto, mis on sagedane juhtum, kui sõidate kiiruspiiranguga kuskil 50 miili raadiuses New Yorgist, nagu meie. Siiski leidsime oma kiirtee katselõigul mõned kurvid, mis olid süsteemi jaoks liiga teravad. ProPilot Assist ei rakendanud piisavat roolinurka, mistõttu auto paiskus üle valgete joonte.

Sellised olukorrad rõhutavad, et ProPilot Assist ei tohiks segi ajada autonoomse sõiduga. Põhimõtteliselt lisab see adaptiivse püsikiirusehoidja kohale sõiduraja tsentreerimise ja käed roolilt kasvõi mõneks sekundiks ära võtmine käivitab hoiatuse, et tuleb tähelepanu pöörata. Isegi kui ProPilot Assist töötas, leidsime vähe võimalusi lõõgastumiseks isegi mõõdukas liikluses. Toimub lihtsalt liiga palju, mis nõudis sagedast sekkumist, et vältida liikluse ühinemist, aeglasemaid autosid ja muid potentsiaalselt tülikaid olukordi. Me ei tundnud, et ProPilot Assist oleks töökoormust märkimisväärselt vähendanud. ProPilot Assist on kõige parem pidada väga keerukaks püsikiiruse regulaatorisüsteemiks: sobib pikkadeks sirgjoonelisteks maanteedel sõitmiseks, kuid mujal pole sellest palju abi.

Praktilised asjad

Vahemik on põhjus, miks Leaf Plus on olemas. Tavalised Leaf’id EPA reitinguga 150-miiline sõiduulatus ei olnud enam piisav, kui sai veidi suurema raha eest osta 238-miilise Chevy Bolt EV (Chevy peaks 2020. aastaks läbima 259 miili) või 240-miilise Tesla Model 3. Hyundai Kona Electricu sõiduulatus on 258 miili, Kia Niro EV aga 239 miili, kuid kumbki auto pole üleriigiliselt saadaval (243-miilise sõiduulatusega Kia Soul EV tuleb peagi turule hästi). EPA hinnanguga 226-miiline sõiduulatus Leaf S Plusi puhul ning 215-miiline sõiduulatus Leaf S Plusi ja SL Plusi puhul ei pruugi olla oma klassi parim, kuid see seab Nissani elektriauto uuesti konkurentsi.

Leafi sõiduulatuse puudujääk ei pruugi isegi olla probleem, kui Nissan varustaks Leafi võimsama laadijaga. Kui see on ühendatud 240-voldise 2. taseme vahelduvvooluallikaga, suudab standardne 6,6-kilovatine seade Nissani andmetel akut laadida 11,5 tunniga. Mõned konkurendid pakuvad võimsamaid laadijaid, mis suudavad sarnase suurusega akut laadida umbes 9,5 tunniga. Nissan muutis Leaf Plusi alalisvoolu kiirlaadimise standardiks, võimaldades 80-protsendilist laadimist 45 minutiga. Nissan on töötanud kolmandate osapoolte ettevõtetega kiirlaadimisjaamade võrgu ülesehitamiseks aastaid, kuid katvus võib teie piirkonnast olenevalt erineda.

Leaf Plusi standardvarustuses on ka autonoomne hädapidurdus, kuid adaptiivse püsikiiruse hoidja saamiseks peate S-i baasvarustustasemelt SV-le üle minema. ProPilot Assist, 360-kraadine kaamerasüsteem, pimeala jälgimine, tagumise ristliikluse hoiatus ja juhi tähelepanelikkuse monitor kuuluvad SL-i tipptasemele.

Nissan pakub kolmeaastast 36 000 miili põhigarantii ja viieaastast 60 000 miili jõuülekande garantiid. Leaf sai keskmise töökindlushinnangu Tarbijaaruanded. Nagu kõigi elektriautode puhul, peaksid tavapärased hoolduskulud väiksema osade arvu tõttu olema sisepõlemismootoriga autost madalamad.

Leaf Plus sai parimahea” saavutab maanteeohutuse kindlustusinstituudi (IIHS) kokkupõrketestide tulemused, kuid IIHS ei ole avaldanud oma tüüpilisi auto esitulede ja esikokkupõrke vältimise hinnanguid. Riiklik maanteede liiklusohutuse amet (NHTSA) ei ole andnud ühelegi praeguse põlvkonna Leafi mudelile kokkupõrketestide jaoks tärni.

Kuidas DT selle auto seadistaks

See on karm. Baasvarustuse tase S on ainus, mis saavutab Leaf Plusi 226-miilise sõiduulatuse, kuid sellel puuduvad olulised tehnilised elemendid, täpsemalt Apple CarPlay/Android Auto ja adaptiivne püsikiiruse regulaator. Seega ohverdaksime 11 miili sõiduulatuse ja kulutaksime 1960 dollarit täiendavalt, et saada SV varustustase, mis lisab need omadused. See on siiski nii kaugele, kui me läheme.

Kõrgeim SL-varustustase lisab rohkem juhiabiseadmeid, nahkistmeid ja täiustatud helisüsteemi, kuid me ei usu, et need autot paremaks muudaksid. ProPilot Assist ei ole piisavalt reaalset utiliiti, et olla seda lisaraha väärt, ja meie katseauto interjöör ei tundunud selle kleebise hinna vääriline. Leafi suurim väärtus on väärtus, seega tasub valikuid hoolikalt valida.

Kokkuvõte

2019. aasta Nissan Leaf Plusist on lihtne loobuda kui liiga vähe, liiga hilja. Nissan kaotas juhtpositsiooni elektriautode osas ja tema parimad jõupingutused ei suuda isegi konkureerivaid sõiduulatuses ületada. Kuid see pole veel kogu lugu. 258 miili ulatusega ja üks parimaid praegu saadaval väikesõidukite šassii Hyundai Kona Electric peaks olema Lehele oht. Kuid Hyundai on saadaval ainult Californias.

The Tesla mudel 3 ja Chevrolet Bolt EV on mõlemad saadaval üleriigiliselt ja mõlemad pakuvad rohkem valikut kui Leaf Plus. Kuid Nissan pakub rohkem pakiruumi kui Tesla, ei nõua ostjatel harjumatu liidesega kohanemist ega kaasne ebakindlusega, millal saate oma auto. Bolt EV-ga on lõbusam sõita, kuid sellel on ka vähem pakiruumi kui Leafil ja selle väliskujundus ei sobi inimestele, kes tahavad sulanduda.

Kas peaksite ühe hankima?

Jah. 2019. aasta Nissan Leaf Plus sobib suurepäraselt kõigile, kes soovivad elektriautot, mis tundub tavalise autona.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Hyundai Ioniq 6 esimese sõidu ülevaade: tere tulemast tulevikku
• Nissan soovib, et 2023. aasta Ariya oleks tema tagasituleku EV, kuid latt on kõrgemale tõstetud
• 2022. aasta Mercedes-Benz EQB esimene sõiduülevaade: EV parem kui selle bensiinimootoriga sõsar
• 2022. aasta Rivian R1Si esimene sõiduülevaade: EV linnamaastur, mis sobib ekspeditsiooniks või dragraisiks