2020. aasta Polestar 1 pistikühendusega hübriid luksuskupee ülevaade

Pärand on autotööstuses kahe teraga mõõk.

See müüb autosid ja sellele on varjamatult ehitatud terveid kaubamärke, kuid elektrifitseerimise ajastul on see ka koorem. Kuidas suhtuksid entusiastid, kui Porsche laseks välja 911, mis töötaks lameda kaksikgeneraatori ja nelja elektrimootoriga? Mitte hästi.

Siit tuleb sisse Polestar. See loodi 2017. aastal ja sellel pole eraldiseisva kaubamärgi pärandit, seega ei piira seda reeglid, välja arvatud need, mis selles on sätestatud. 1, selle tabava nimega esimene auto, ei kaldu kaugele GT kupeed iseloomustavatest stiilinäidetest, kuid väldib pistikühendusega hübriidjõu jaoks suure töömahuga mootorit. Kas see liigutab segmenti edasi või jääb alla? Lendasin Rootsi Göteborgi, et tutvuda ühega Polestari plaanitavast 1500 ühikust.

Disain ja interjöör

Kui vaatate Polestar 1 fotosid ja mõtlete, millist Volvot te vaatate, pole te üksi – vähemalt neli inimest küsisid minult selle kasutamise ajal. Ka sina oled millegi kallal. See vormikas kaheukseline alustas elu kui kontseptsiooni kupee Rootsi ettevõte tutvustas 2013. aasta Frankfurdi autonäitusel oma järgmist disainikeelt. Juhid särasid, kui nad tähistasid suurepärast disainiuuringut P1800pärija, kuid keegi ei oodanud, et see tootmisliini lõpus valgust näeb. See oleks pidanud oma elu veetma ettevõtte muuseum.

Selle saatus muutus täielikult, kui Volvo ja emaettevõte Geely edutasid Polestari tuuneri- ja võidusõiduautode ehitajast 2017. aastal iseseisvaks luksusbrändiks. Kaheukselise mudeli S90 jaoks ärilise aluse loomine muutus järsku palju lihtsamaks, nii et Volvo disainiikoon muutus tipptasemel suureks toureriks, millel on superauto laadne jõud ja hind. See kasutab laialdaselt süsinikkiudu, et tasakaalustada võimalikult palju hübriidsüsteemi kaalu.

See, mida me seitse aastat tagasi Frankfurdis nägime, on mõneti ootamatult peaaegu täpselt see, mida Polestar ehitab. Siin on petuleht, kui soovite erinevusi märgata: stilistid kujundasid ümber esikaitseraua alumise osa, tõmbasid iluvõrelt Volvo embleemi ja andsid tagumisele otsale näpuotsa. Elegantsed proportsioonid ja atraktiivsed, vaoshoitud jooned jäävad alles. See kõik on tehtud väga peenelt ja lõpuks väga rootsipäraselt. Disainerid ei kasutanud National Malli pingisuurust tagatiiba ega ülisuure Cool Ranch Dorito kujuga õhukühvlit.

Seda öeldes arvasin, et lendan radari alla 1; Ma eksisin. See pööras pead kõikjal, kuhu läks. Rüüpasin topeltespressot, vaadates samal ajal, kuidas mees sellest mööda jooksis, tagasi tiirutas ja vähemalt 3 minutit seda iga nurga alt uurides kulutas. Need, kellel on autotööstusel pulss, teavad kohe, et otsivad midagi erilist. Polestar teeb Hiinas Chengdus vaid 1500 näidet ühest, nii et tõenäosus seda looduses märgata on väike.

Sees on sellised osad nagu kolme kodaraga rool, digitaalne näidikuplokk, teabe- ja meelelahutussüsteemi puuteekraan ja seda raamivad tuulutusavad tunduvad tuttavad, kui olete olnud Volvo hilise mudeliga. Stilistid lisasid muude brändispetsiifiliste detailide hulgas ka kollased turvavööd ja Orreforsi kristallist valmistatud käiguvalija, kuid see näeb juhiistme tagant endiselt välja ja tundub väga nagu Volvo ja see võib selle hinnaga olla pööre punkt.

Eraldi äramärkimist väärib kaubaruum; Polestar 1 on ainuke auto, millega olen kunagi sõitnud, mille pakiruum on sama kasutu kui ka põnev. Ja uskuge mind, see registreerib ülitugeva signaali mõlemal radaril. Selle kogumaht on 4,4 kuupjalga, mis on veidi väiksem kui see, mida leiate keskmise mootoriga Lamborghini Aventador S.

Selle põhjuseks on asjaolu, et osa jõuülekande akust asub käigukasti tunnelis, kuhu tavaliselt läheks veovõll, ja ülejäänu on otse tagaistmete taha. Sain ära mahutada kaasaskantava kohvri, oma portfelli ja mitte palju muud.

Kompromiss seisneb selles, et läbipaistva kriimustuskindla paneeli kaudu saate imetleda oranži kõrgepingejuhtmestikku. Iga pistik on märgistatud, et saaksite teada, mis on mis – see on lahe viis tehnika tutvustamiseks. Peaaegu tundub, et kõnnite läbi elusuuruses juhtmestiku, mis on autotehnikutele taevalik.

Tehnika ja infotainment

Uksed on tänu süsinikkiule kergemad, kui nende suurust arvesse võttes eeldaksite. Kui juht on sees, istub juht 12,3-tollise kõrge eraldusvõimega digitaalse näidikuploki taha, mis koondab spidomeetri ja elektrinäidik, kütusenäidik ja neljas sihverplaat, mis annavad teavet selle kohta, mis hübriidsüsteem on ja mis mitte tegemas. Näiteks annab see täpselt märku, kui jõuülekanne lülitub elektriliselt bensiinimootorile. Navigeerimisjuhised kuvatakse ka näidikuplokis, kuigi leiate need ka tavalisel esipaneelil ja puuteekraanil, mis asub keskmisel pinal. Seal on ka Android Auto, nii et teil pole põhjust siia eksida.

Puuteekraanist rääkides on see 9,3-tolline seade, mida jagatakse – arvasite ära – Volvo sarja liikmetega. Olen kiitnud selle süsteemi intuitiivsust varasemates ülevaadetes, ja siin pole see teisiti. See sisaldab tohutul hulgal teavet, kuid seda on lihtne ja arusaadav kasutada. Erinevad menüüd on selgelt märgistatud, graafika on terav ja selle reageerimisaeg on kiire.

Turul on paremaid süsteeme, nagu Mercedes-Benzi MBUX tarkvara, kuid Polestari oma on igapäevaselt suurepärane. Pidage meeles, et see on ka oma elutsükli lõpus, seega on see ajaproovile hästi vastu pidanud. Ettevõttel on juba välja töötanud oma järgmise teabe- ja meelelahutussüsteemi Google'i sisendiga; see on Android-põhine, nutitelefoni moodi, kuvatakse 11,0-tollisel ekraanil ja ilmub mitte liiga kauges tulevikus.

Polestar päris ka Volvo maniakaalse, aastakümneid kestnud kinnisidee reisijate turvalisuse vastu. Elektrooniliste sõiduabivahendite pikk nimekiri sisaldab eesmise ja tagumise kokkupõrke leevendajat (mis võib auto avariist välja juhtida vastutuleva sõidukiga), 360-kraadine kaamera ja piisavalt turvapatju, et ehitada majesteetliku Edinburghi täispuhutav koopia Loss.

Jõudlus ja sõit

Volvo ja Hiinas asuv emaettevõte Geely lõid Polestari näiteks elektrisõidukite tootmiseks 2, kuid 1 on märkimisväärne erand reeglist. Selle toiteallikaks on bensiin-elektriline pistikühendusega hübriidajam, mis koosneb 2,0-liitrisest neljasilindrilisest mootor, mis on nii turbo- kui ülelaadimisega, kaks elektrimootorit ja integreeritud starter-generaator (ISG),

Mootor ja ISG on paigutatud pika kapoti alla, elektrimootorid on mõlemad määratud ühele tagarattale ja telgede vahel puudub mehaaniline ühendus, nii et süsteem tagab läbisõiduline nelikvedu. Elekter on salvestatud suures (pistikuhübriidi jaoks) 34-kilovatt-tunnises liitiumioonakupakis.

Hübriidsüsteemi koguvõimsus registreerib 600 hobujõudu ja 738 naela-jalga pöördemomenti. See, kuidas see kõnniteele jõuab, sõltub valitud sõidurežiimist. Kui valite profiili nimega Pure, lülitatakse mootor välja ja 1 muutub umbes 60 miili läbimiseks tagaveoliseks elektriautoks. Selle konfiguratsiooniga sõitmine on vaikne, kiire ja sujuv; Kasutasin seda režiimi mööda Göteborgi kesklinna reisides. AWD-, hübriid- või jõurežiimide valimine puuteekraani abil äratab mootori vaikselt uinakust, et käivitada jõuülekande kogu võimsus.

Pärast linnast lahkumist hakkasin tundma 600 hobust oma parema jala all ja mõistsin, et nad ei ela kõik samas tallis. Kui vajutate gaasi, tunnete esimese asjana tagaosa elektrimootorite poolt edastatavat kohest pöördemomenti. Neljasilindriline ülelaadur kerib kiiresti üles ja turboülelaaduri tõuge tuleb viimasena.

Kuussada on muljetavaldav arv, kui räägime mootori või hübriidsüsteemi võimsusest, kuid antud juhul ei tähenda see jõhkrat välkkiirendust. See on lineaarne, mis sobib hästi selle auto iseloomuga. See on hästi manustatud kupee, millel on selgelt Skandinaavia maitse, mitte roomikrott, kes veedab oma ööd boksis.

Läbisõidul bensiini-elektri konfiguratsioonil on ka äärmiselt huvitav (ja veidi ootamatu) mõju käsitsemine, mille avastasin looklevatel puudega ääristatud teedel, mis eraldavad Rootsi sisemaa maalilisest maast, mereandide-hull rannik.

Neljasilindriline saadab kaheksakäigulise automaatkäigukasti vahendusel esiratastele umbes 300 hobujõudu, mille tulemuseks on tugeval kiirendusel veidi pöördemomenti juhitavus.

Samal ajal lükkavad kaks elektrimootorit autot järeleandmatult edasi. Mõne sekundi jooksul tundub 1 samaaegselt nii esi- kui tagaveolise autona. See on ainulaadne käitumine ja see on üllatavalt lõbus, kui õpid seda valdama.

Kui kõik paika loksub, ületab 1 oma mitteolulise 5170-naelise kaalu, et pakkuda teravat ja täpset sõidukogemust. Siin tuleb taas mängu tehnoloogia. Elektrimootorid on sõltumatud, nii et nad saavad pöörlema ​​erinevatel kiirustel, mis tähendab, et süsteem suudab kurvis sõites sisemist tagaratast aeglustada. See on tõeline pöördemomendi vektoreerimine; see aitab 1-l tunda end käänulisel teel väledana ja reageerivana.

Polestar tegi koostööd Rootsi vedrustuse eksperdi Öhlinsiga, et 1 häälestada. Nad valisid sõidu, mis on üsna kindel – auto ei tunne kunagi, et see on ujuv viikingilaev, kuid see ei ole karistav ega liiga kopsakas.

Mammutpidurid peatavad kupee ilma draamata, kuid ma ei kasutanud neid sageli. Tõsiselt, kes vajab pidureid, kui teil on 600 hobujõudu? Tegin nalja. Pidurienergia taaskasutamise süsteem aeglustab autot niipea, kui tõstate jala gaasipedaalilt, et genereerida elektrit, mille see akusse saadab. Nii võid peaaegu lõpetada.

Jäädes truuks suurejoonelisele reisija vaimule, mis on osaliselt määratletud võimega pingevabalt erinevates riikides ringi sõita, on 1 rahul kruiisi ja kruiisiga ja kruiisiga … ja kruiisiga.

Volvolt pärinev Pilot Assisti tehnoloogia ühendab adaptiivse püsikiiruse hoidja sõiduraja hoidmise abiga, ja ma olen viimase paari aasta jooksul sõitnud piisavalt selle süsteemiga autosid, et hinnata, kui palju sellel on paranenud. Oma eluea alguses pingpondas sõidurajahoidmise abi tüütult autot sõiduraja märgistuse vahel. 1. ja viimastel Volvo mudelitel nagu V60 Cross Country, hoiab see auto oma sõiduraja keskel.

Vahemik ja tõhusus

Kõige tõhusamas hübriidrežiimis on Polestar 1 kütusesäästlikkuse reiting 64 mpge, mis on näitaja, mis on samaväärne peagi pensionile jääv BMW i8ja kuni 540 miili sõiduulatust, mis ületab iga 100% elektriauto saadaval uuena marginaaliga laiem kui Hawaii. Konteksti lisamiseks on Volvo pistikhübriid XC90 kiiruseks 55 mp/s, samas Audi Q5 bensiini-elektriline versioon saab 65 mpge. Mõlemad on vähem võimsad kui 1. Täiesti tühja aku laadimine 80%-ni võtab Polestari andmetel 50-kilovatise alalisvoolu kiirlaadija kasutamisel aega alla tunni.

Kuigi tegemist on suhteliselt uue autoga, on 1 ehitatud kasutades tõestatud mehaanilisi komponente, mida leidub paljudes Volvo mudelites, nii et see peaks tagama paljude aastate usaldusväärse ja muretu sõidu. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ei ole seda veel vägivaldselt seina sisse toppinud, seega pole selle kokkupõrketesti tulemus saadaval.

Kuidas DT selle auto seadistaks

See on lihtne: ma ei peaks seda tegelikult konfigureerima. Polestari alghinnaga 156 500 dollarit koos sihtkohaga pidas sobivaks lisada kõik oma arsenalis olevad funktsioonid standardvarustuse loendisse. Soojendusega istmed? Kontrollima. Pehme nahkpolster? See on seal ja see on armas. Hämmastavalt selge Bowers & Wilkinsi helisüsteem? Jep. Ainus võimalus on mattvärv, mis maksab 5000 dollarit. ma jätaks selle vahele. Ma telliksin enda oma halli värvi nimega Magnesium ja jätaksin oma testri rattad alles.

Meie võte

Polestar 1 on liiga lihtne maha kanda kui lihtsalt suur Volvo kupee. See on tõsi, see näeb välja ja tundub mitmes mõttes samasugune, kuid pistik-hübriidsüsteem aitab sellest teha midagi enamat kui lihtsalt kaheukseline S90. See teenib GT märgise, märkides linnukese mugavuse ja jõudluse kastidesse, ning pakub kasulikku standardit tehnilised funktsioonid (nagu head-up ekraan ja Pilot Assist), mis ei sega juhtimist kogemusi. Pagasiruumist on aga kuradi kahju.

Teisel tasemel tundub 1 tõeliselt eriline. See on enesekindel, kuid tagasihoidlik. See on haruldane, kuid see ei karju seda. See on kiire, kuid see ei uhkelda sellega. Olen sõitnud kiiremate autodega ja veetnud aega kallimates (ja vastavalt ka uhkemates) kupeedes, kuid 1 on see, mille üle ma veel vanas eas lobisen.

Kas peaksite ühe hankima?

See oleneb. Polestar 1 hinnaklassist leiate palju võimekamaid superautosid. Kui aga soovite tõhusat ja mugavat suurejoonelist reisijat koos kõigi kellade ja viledega, siis see on see.

Toimetajate soovitused

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• 2022. aasta Rivian R1Si esimene sõiduülevaade: EV linnamaastur, mis sobib ekspeditsiooniks või dragraisiks
• Jeep Grand Cherokee 4xe esimese sõidu ülevaade: kõikehõlmav pistikprogramm
• 2022. aasta Rivian R1T esimese sõidu ülevaade: esimene EV pikap seab kõrgele lati
• 2021. aasta Ford F-150 hübriidsõidu esimene ülevaade: tehnika võib olla raske